Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: XXIII Международной научно-практической конференции «Научное сообщество студентов: МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ» (Россия, г. Новосибирск, 15 июня 2017 г.)

Наука: Технические науки

Секция: Машиностроение

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Миколайчук Т.А. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА // Научное сообщество студентов: МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ: сб. ст. по мат. XXIII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 12(23). URL: https://sibac.info/archive/meghdis/12(23).pdf (дата обращения: 05.12.2021)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 52 голоса
Дипломы участников
Диплом лауреата
отправлен участнику

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВРЕМЕННЫХ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Миколайчук Татьяна Александровна

студент, ВТЖТ – филиал РГУПС,

РФ, г .Волгоград

Научный руководитель Княжеченко Елена Владимировна

преподаватель, ВТЖТ – филиал РГУПС,

РФ, г. Волгоград

Применяя современные технологии, в век их развития, получаем новые материалы, оптимизируя процессы,  протекающие для достижения результата, непосредственно улучшая сам результат. Технический прогресс не обошел и железнодорожный транспорт, в части эксплуатации новых устройств диагностики выявляющих на ранней стадии отклонения в работе узлов подвижного состава.

При подведении итогов работы вагонного хозяйства обращается особое внимание на отказы технических средств, доля которых по вине работников составляет 67 % от общего количества - это так называемый человеческий фактор. Между тем в компании решаются запланированные задачи в области безопасности движения. Актуальность данных задач определяется внедрением технических средств обеспечения безопасности движения с целью предупреждения транспортных происшествий связанных с эксплуатацией железных дорог [2].

В условиях напряженной работы сети, объектов инфраструктуры, а так же подвижного состава обусловленного активным развития тяжеловесного движения и повышением осевой нагрузки грузового вагона, как никогда важное значение приобретают вопросы обеспечения безопасности движения.

Современная методология безопасности движения на железных дорогах заключается в использовании системного подхода. Реализация которого проходит на основе методических указаний для филиалов ОАО «РЖД», где значительной место отведено улучшению состояния технических средств и эффективной организации производственных процессов [1].

Приоритетным направлением инновационного развития на железнодорожном транспорте является создание новой технологической платформы – «Интеллектуального железнодорожного транспорта» и особое значение в этой сфере деятельности придается развитию интеллектуальных систем комплексной диагностики состояния подвижного состава [4].

Эксплуатационное вагонное депо ВЧДЭ-12 М. Горький расположено на внеклассной узловой станции Волгоградского региона Приволжской железной дороги филиала ОАО «РЖД» и предназначена для обслуживания поездов следующих на гарантийные участки, длина которых составляет более 13 тысяч 722 километра.

 

Рисунок 1.  Схема расположения подразделений вагонного хозяйства и размещения аппаратуры УЗОТ, АСДТ, АСООД, КТИ, ПАК

 

Прилегающие участки подразделения вагонного хозяйства оснащены аппаратурой:

- АСООД – система контроля боковой и продольной качки вагона;

- КТИ – комплекс технологических измерений;

- ПАК – пост акустического контроля буксовых узлов;

- КТСМ – комплекс технических средств многофункциональный.

В результате полученных данных с аппаратуры АСООД о вагоне с тревожными показаниями оператор ПТО передает информацию осмотрщику вагонов, который в свою очередь производит обследования вагона с тревожными показаниями АСООД по установленным параметрам и признакам, подтверждающим отрицательную динамику вагона. Информацию по обследованным вагонам осмотрщик вагонов передает оператору для регистрации в настольном журнале. Оператор ПТО вносит данные полученные от осмотрщика вагонов (обнаруженные отклонения от установленных параметрах, неисправностях по каждому вагону, и принятым мерам) в журналах учета.

В случае сообщения о неисправности системы или сбоях в информации оператор обязан сделать соответствующую запись в журнале и передать информацию вышестоящему руководству.

В случае, когда поезд, имеющий тревожные показания АСООД, прибывает в парк отправления, оператор обязан сообщить об этом по телефону оператору парка отправления и после осмотра вагонов в парке отправления по сообщению оператора парка отправления произвести в журнал учета соответствующую запись.

Осмотрщик вагонов при обнаружении двух или более признаков, подтверждающих отрицательную динамику, наличие дефектов или отклонение параметров за пределы допустимых норм принимает решение об отцепке вагона в ТОР или дальнейшего следования в составе поезда.

Оператор ПТО, вагоны, выявленные по показаниям АСООД, проверяет по натурному листу, на предмет выявления груженых вагонов, груженых платформ, пассажирских вагонов, локомотивов и груженых негабаритным грузом, вагонов следующих в ремонт. При выявлении таких вагонов оператор ПТО учитывает их в отчетности как подтвержденные и заносит в графу прочие неисправности.

Анализ работы систем диагностики показывает их реальную эффективность (рисунок 2).

 

Рисунок 2.  Анализ работы аппаратуры КТИ

 

Активное использование систем диагностики вагонов на ходу поезда установленных на подходах к станции позволяет исключить техническое обслуживание поездов по прибытию на станцию не имеющих тревожных показаний, а также исключить дублирование операций при ТО в парке отправления, что существенно влияет на сокращение трудоёмкости и времени обработки составов, а так же значительно снизить время отклика на события для повышения оперативности принятия решения [3]. В соответствии с этим разработана и используется памятка тревожных значений технических средств КТИ, АСООД, ПАК (таблица1).

Таблица 1.

Памятка тревожных значений технических средств КТИ, АСООД, ПАК

Обозначение

Название

Характеристики показаний

Значение показаний

Действия и требования к системе

КТИ – комплекс технологических измерений

Система контроля геометрических параметров колесных пар (толщина гребня, толщина обода, диаметр колеса).

Тревожное показание «красное»

Толщина гребня - 23,5 мм. и менее

Обязательная отцепка вагона в ТОР, без измерения толщины гребней

Предварительное (предупреждающее) показание «желтое»

Толщина гребня - 25 мм. и менее

Производить обмер зарегистрированных колёсных пар, при подтверждении тонкого гребня (24 мм и менее) произвести отцепку вагона

АСООД - Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой

Система контроля боковой и продольной качки вагона

«Тревога-1» - повышенные колебания. (зеленый цвет)

Колебания борта вагона 65-80 мм

Движение разрешается при отсутствии дефектов в результате визуального осмотра.

«Тревога-2» - признак отрицательной динамики. (синий цвет)

Колебание борта вагона 80-100 мм

Вагон неисправен, дальнейшее движение вагона опасно. Решение принимает старший осмотрщик

«Тревога-3» - отрицательная динамика вагона. (красный цвет)

Колебание борта вагона более 100 мм

Требуется отцепка в ТОР, движение запрещается. Решение принимает старший смены.

ПАК – пост акустического контроля

Система акустического контроля буксовых узлов

Степень дефекта ТР-1

 

Требуют осмотр

Степень дефекта ТР-2 дефект буксового узла

 

Требуют отцепку в ТОР

 

 

Список литературы:

  1. Иванов, П.А. Об эффективности технологи тяжеловесного движения и перспективах ее развития [Текст] // Железнодорожный транспорт. 2016. №10. – С.16-18
  2. Итоги работы вагонного хозяйства в 2015 году [Текст] // Вагоны и вагонное хозяйство. – 2016. - №1 (45). – С.2-6
  3. Проскунин, Е.В. Оптимизация технологии технического обслуживания поездов на станции Лужская [Текст] // Вагоны и вагонное хозяйство. – 2016. - №1 (45). – С.16-17
  4. Степов, В.В. Эксплуатация вагонов с повышенной осевой нагрузкой на участке Кодор-Мурманск [Текст] // Железнодорожный транспорт. 2016. №10. – С.19-22
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 52 голоса
Дипломы участников
Диплом лауреата
отправлен участнику

Комментарии (2)

# Ирина 20.06.2017 22:50
Очень интересная статья, с хорошими выводами!!!
# Кладченко Елена 20.06.2017 22:57
Отличная статья))

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом