Статья опубликована в рамках: XXXVII Международной научно-практической конференции «Научное сообщество студентов XXI столетия. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ» (Россия, г. Новосибирск, 24 декабря 2015 г.)

Наука: Технические науки

Секция: Транспортные коммуникации

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Фирсова К.И. ИЗУЧЕНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ ВРЕМЕНИ СУТОК И УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ С УЧАСТИЕМ ПЕШЕХОДОВ // Научное сообщество студентов XXI столетия. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. XXXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 10(36). URL: http://sibac.info/archive/technic/10(36).pdf (дата обращения: 11.08.2020)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

ИЗУЧЕНИЕ  ВЗАИМОСВЯЗИ  ВРЕМЕНИ  СУТОК  И  УРОВНЯ  АВАРИЙНОСТИ  С  УЧАСТИЕМ  ПЕШЕХОДОВ

Фирсова  Ксения  Игоревна

магистрант  2  курса,  кафедра  БЖДвТС  АлтГУ,  РФ,  г.  Барнаул

Яценко  Михаил  Владимирович

научный  руководитель,  канд.  биол.  наук,  доцент,  АлтГУ,  РФ,  г.  Барнаул

 

 

Эффективная  транспортная  система  –  одно  из  необходимых  условий  социальной  устойчивости  общества.  Среди  трех  критериев  эффективности  выделяют  следующие.  Транспортная  система  должна  обеспечивать  доступность  основных  видов  деятельности,  необходимых  для  жизни,  –  работу,  образование,  услуги  торговли  и  здравоохранения  и  т.  д.  При  этом  они  должны  быть  доступны  всем  гражданам  независимо  от  уровня  доходов,  места  жительства  или  личных  жизненных  обстоятельств.  Сегодня  одним  из  важных  аспектов  становится  доступность  информации  о  дорогах  и  транспорте,  условиях  передвижения.  Кроме  того,  транспортная  инфраструктура  должна  быть  доступна  всем  категориям  граждан  и  должна  обеспечивать  удобство  и  комфорт  поездок.  Но  главное  транспорт  и  дороги  должны  быть  безопасными  всегда  и  для  всех.  Однако  движение  на  дорогах  России  остается  небезопасным  по  сравнению  с  наиболее  развитыми  странами.  На  100  тыс.  жителей  в  дорожно-транспортных  происшествиях  в  России  гибнет  почти  в  5  раз  больше  человек,  чем  в  Нидерландах,  и  в  2  раза  больше,  чем  в  Чехии,  уровень  автомобилизации  в  которой  почти  в  2  раза  выше  российского  [1].  Дорожное  движение  характеризуется  сложным  комплексом  взаимодействий  транспортных  средств,  людей,  дороги  и  среды.  Результатом  такого  взаимодействия  является  функционирование  дорожного  движения,  а  также  возникающая  при  этом  проблема  безопасности  дорожного  движения  (БДД).  При  исследовании  БДД  могут  быть  выделены  различные  подсистемы  в  зависимости  от  целей  исследования  [3].  Возможно  отдельное  рассмотрение  факторов,  способствующих  возникновению  дорожно-транспортного  происшествия  (ДТП).

Один  из  объективных  факторов,  влияющий  на  возникновение  ДТП  –  время  суток.  Исследования  российских  ученых  показывают,  что  наибольшее  количество  аварий  происходит  по  временам  года:  в  летние  и  осенние  месяца  (июнь-октябрь),  по  дням  недели  –  в  пятницу  я  субботу,  по  времени  суток  –  с  15  до  21  часа  [2].

Практически  всё  население  страны  участвует  в  дорожном  движении,  при  этом  количество  дорожных  аварий  с  участием  пешеходов  составляет  около  30  %  всех  ДТП  [3].  Поэтому  анализ  причин  таких  ДТП  имеет  особое  значение.

Время  суток  оказывает  влияние  на  аварийность:  в  ночное  время  снижается  видимость,  в  дневное  время  повышается  интенсивность  пешеходного  и  транспортного  потока.  Исследуя  ДТП  с  пострадавшими  на  территории  г.  Барнаула,  были  проанализированы  случаи  наезда  на  пешеходов  за  годовой  период  (рисунок  1).

 

Рисунок  1.  Распределение  числа  наездов  на  пешеходов  по  времени  суток

 

Из  рисунка  1  можно  сделать  вывод  об  увеличении  числа  наездов  в  светлое  время  суток.  Выделяются  3  пика  аварийности:  ву  тренне  время  с  7  до  9,  в  обеденное  время  с  11  до  15  и  в  вечернее  время  с  17  до  22.  Наименьшее  число  аварий  зарегистрировано  с  5  до  6  часов  утра.

Однако  более  с  помощью  суммарного  годового  распределения  возможно  только  выявление  общих  особенностей.  Для  выявления  более  точных  причин  целесообразно  изучать  влияние  этого  параметра  отдельно  по  сезонам  (рисунок  2).

 

Рисунок  2.  Распределение  числа  наездов  на  пешеходов  по  времени  суток  по  сезонам

 

Выявлено,  что  в  течение  всего  года  происходит  значительный  рост  числа  аварий  рассматриваемого  типа  начиная  с  6  часов.  Второй  пик  повышения  аварийности  начинается  с  9–10  часов.  Можно  выделить  третий  период  роста  числа  аварий  –  с  16  часов.  Снижение  аварийности  происходит  с  22–23  часов,  что  связано  с  падением  интенсивности  движения  как  транспорта  так  и  пешеходов.  В  ночное  время  число  ДТП  находится  примерно  на  одном  уровне.  Отмечено,  что  распределение  аварий  по  часом  суток  схоже  в  летнее  и  весеннее  время,  что  может  быть  связано  с  психологическими  особенностями  восприятия  людьми  времени  года.

При  детальном  рассмотрении  аварийности  по  сезонам  выделено:  в  осеннее  время  наблюдаются  два  пика  аварийности:  с  6  до  10  утра  и  с  16  до  22.  Это  время  увеличенного  автотранспортного  потока.  Также  в  течение  этого  времени  отмечаются  гражданские  и  навигационные  сумерки.  В  зимний  сезон  отмечены  следующие  особенности  распределения  аварийности:  выделяются  два  основных  периода  увеличения  числа  ДТП:  с  6  до  9  утра  и  с  10  до  16.  В  отмеченный  период,  в  связи  с  непродолжительным  световым  днем  в  изучаемый  сезон,  увеличивается  пешеходный  поток.  Вечерние  часы  увеличенного  автотранспортного  потока  также  ведут  к  увеличению  числа  наездов  на  пешеходов,  однако  не  столь  выражены,  что  также  можно  соотнести  с  периодом  светового  дня  (его  окончание  в  16–17  часов).  В  весенний  сезон  отмечены  несколько  пиков  аварийности,  однако  их  нельзя  отнести  к  значительным.  Летом  рост  количества  наездов  на  пешеходов  происходит  с  6  до  10  утра,  с  11  до  12  и  далее  сохраняется  на  высоком  уровне  с  14  до  24  часов.  Длинный  период  вечернего  увеличения  аварийности  связан  также  с  увеличением  интенсивности  пешеходного  и  автомобильного  движения,  что  связано  с  периодом  отпусков,  длинным  световым  днем.

Наиболее  выраженные  изменения  аварийности  в  течение  суток  отмечены  в  зимнее  время.  По  предварительному  исследованию  по  данным  об  интенсивности  пешеходного  движения,  проведенному  автором,  данный  показатель  неравномерен  в  течение  суток.  Наиболее  значительные  скачки  отмечены  зимой,  наименьшие  –  летом.  Эта  закономерность  сохраняется  и  при  изучении  аварийности:  в  летнее  время  аварийность  в  дневное  время  изменяется  с  наименьшими  колебаниями.

Рост  аварийности  происходит  во  время  насыщенного  автотранспортного  и  пешеходного  потока:  часы  отправления  на  работу,  обеденный  период  (менее  выражен  летом  и  осенью  –  в  сезон  отпусков),  и  окончание  рабочего  дня.  Наиболее  выражены  пики  аварийности  зимой,  что  связано  с  более  значительными  перепадами  интенсивности  в  течение  суток  и  низким  зимним  содержанием  дорог  и  придорожных  зон.  Для  повышения  БДД  необходимо  перераспределение  транспортного  и  пешеходного  потока,  особенно  в  зимнее  время.  Этого  можно  достичь  путем  внесения  предложений  работодателям  о  корректировки  начала  рабочего  времени.  Также,  результаты  представленного  анализа  могут  быть  использованы  для  повышения  эффективности  проведения  профилактических  мероприятий  службами  ГИБДД,  как  с  водителями,  так  и  пешеходами.

 

Список  литературы:

  1. Дороги  без  проблем.  Общественный  доклад  2014  [Электронный  ресурс]  –  Режим  доступа.  –  URL:www.dorogibezproblem.ru  (дата  обращения  01.09.2015).
  2. Карась  Ю.В.  Транспортные  потоки  и  безопасность  движения  на  автомобильных  дорогах.  Учебное  пособие.  –  Казань:  КХТИ  им.С.М.Кирова,  1987.  –  80  с 
  3. Лукошявичене  О,В.  Моделирование  дорожно-транспортных  происшествий.  –  М.:  Транспорт,  1988.  –  96  с.
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом