СОВРЕМЕННЫЕ  УСТРОЙСТВА  АВТОМАТИЗАЦИИ  ПЕРЕВОЗОЧНОГО  ПРОЦЕССА  НА  ПРИВОЛЖСКОЙ  ЖЕЛЕЗНОЙ  ДОРОГИ  -  ФИЛИАЛА  ОАО  «РЖД»

Алексенко  Дмитрий  Олегович

студент  4  курса,  специальность  Техническая  эксплуатация  подвижного  состава  железных  дорог  ВТЖТ-филиал  РГУПС,  РФ,  г.  Волгоград

E -mail:  radvtgt@mail.ru

Киянов  Евгений  Борисович

научный  руководитель,  преподаватель  ВТЖТ-  филиал  РГУПС,  РФ,  г.  Волгоград

Проблема  экономии  энергетических  ресурсов  в  желез­нодорожной  отрасли  появилась  с  момента  зарождения  транспорта.  Решение  данной  задачи  актуально  и  сегодня.  В  современных  условиях,  для  оптими­зации  расхода  энергетических  ресурсов  на  тягу,  используется  автоматизация  ведения  поезда.

Система  автоматизированно­го  ведения  грузовых  электровозов  любого  рода  тока  представляет  со­бой  аппаратно-программный  комплекс  для  управления  локомотивом  с  максимальной  энергетической  эффек­тивностью  и  с  соблюдением  требований  безопасности  движения.  Алгоритм  (включение  тяги,  ее  величина,  переход  на  выбег,  место  и  время  повторного  включения  тяги,  торможение  и  т.  д.)  рас­считывается  на  борту,  исходя  из  задан­ных  условий  следования.  В  основе  проведения  расчетов  лежит  график  движения  поезда,  профиль  пути,  расположение  раздельных  пунктов,  на­польных  сигналов  светофоров,  места  временных  и  постоянных  ограничений  скорости,  масса  состава  и  другие  пара­метры.  При  изменении  поездной  ситуа­ции  (появлении  запрещающих  сигна­лов,  вводе  с  клавиатуры  новых  ограничений  скорости,  отклонении  реальных  па­раметров  следования  от  расчетных)  сис­тема  корректирует  алгоритм  движения  в  реальном  масштабе  времени. 

Система  автоведения  грузового  поезда  послужила  основой  для  создания  интел­лектуальной  системы  автоматизирован­ного  ведения  с  распределенной  тягой  по  длине  поезда  (ИСАВП-РТ).

Другое  направление  в  решение  проблем  экономии  энергетических  ресурсов  —  использование  системы  управления  тормозами  поезда  (СУТП).  Система  предназначена  для  контроля  и  управления  автоматическими  тормозами  (далее  —  тормозами)  при  вождении  грузовых  поездов  повышенного  веса  и  длины  с  синхронным  или  асинхронным  торможением  с  головы  (локомотива)  и  хвоста  поезда. 

Работа  системы  основана  на  передаче  команд  телеуправления  и  телесигнализации  по  радиоканалу  между  регулятором  локомотивного  торможения  (РЛТ),  установленными  на  локомотиве,  и  блоком  хвостового  вагона  (БХВ),  установленном  на  хвостовом  вагоне  (Рисунок  1).

Рисунок  1.  Структурная  схема  СУТП

Интеллектуальная  система  автоматизированного  вождения  грузовых  соединенных  поездов  (ИСАВП-РТ)  предназначена  для  управления  локомотивами  соединенных  поездов  весом  до  18  тысяч  тонн  и  выше  в  режиме  автоведения  с  учетом  любого  профиля  пути,  оптимального  расхода  электроэнергии  и  повышения  безопасности  движения.

ИСАВП-РТ  обеспечивает:

·     повышение  уровня  безопасности  движения  поездов;

·     минимизацию  расхода  электроэнергии  на  тягу  поезда;

·     синхронное  и  асинхронное  автоматическое  управление  тягой  локомотивов  для  снижения  продольно-динамических  реакций  соединенного  поезда.

Система  автоведения  ИСАВП-РТ  устанавливается  на  все  электровозы  состава  (головной  локомотив  —  ведущий,  остальные  —  ведомые).  Во  время  движения  на  ведущем  локомотиве  (Рисунок  2)  производится  расчет  энергосберегающего  управления  для  всех  локомотивов  состава.  По  защищенному  каналу  радиосвязи  команды  управления  передаются  ведомым  локомотивам,  а  те  в  свою  очередь  посылают  ведущему  информацию  о  своем  состоянии.

Выбор  позиций  управления  на  каждом  локомотиве  в  составе  поезда  происходит  с  учетом  профиля  и  плана  пути,  на  которых  они  находятся.

Расчет  управления  происходит  в  текущий  момент  времени,  что  обеспечивает  мгновенную  реакцию  на  меняющуюся  поездную  обстановку.

Рисунок  2.  Принцип  работы  системы  ИСАВП-РТ

Для  выбора  участков  применения  ИСАВП-РТ  необходимо  проанализировать  грузонапряженность  на  Приволжской  железной  дороге  —  филиале  ОАО  «РЖД».

Стерж­невым  маршрутом  в  рамках  международных  транспортных  коридоров  (МТК)  «Север  -Юг»,  ТРАСЕКА,  транзитных  и  внешнеторговых  грузопотоков  является  железнодорожное  на­правление  Бусловская-Санкт-Петербург-Москва-Рязань-Кочетовка-Ртищево-Саратов-Волгоград-Астрахань  протяжен­ностью  2,5  тыс.  км. 

Основываясь  на  показателях  работы  Приволжской  железной  дороги  в  2011г.,  можно  сделать  вывод  о  целесообразности  применения  системы  ИСАВП-РТ  на  электрифицированных  участках  Сенная-Трофимовский-Овражная-Петров  Вал-Колоцкий-им.  М.  Горького-Котельниково.

Проверочный  тяговый  расчет  участка  выбранного  направления  с  наиболее  сложным  профилем  пути  показывает  возможность  проведения  поездов  весом  11000  т  с  сокращением  времени  следования  по  перегону.  Это  подтверждает  экономическую  целесообразность  внедрения  вышеуказанной  системы  по  таким  показателям  как:

·     оплата  электроэнергии  за  счет  снижения  ее  расхода  (при  энергооптимальном  вождении  поездов  локомотивными  бригадами);

·     оплата  труда  за  счет  высвобождения  штата  помощников  машинистов,  за  счет  использования  на  втором  локомотиве  только  одного  машиниста;

·     чистый  дисконтированный  доход  (внутренняя  норма  доходности).

Чистый  дисконтированный  доход  (ЧДД)  по  проекту  внедрения  системы  ИСАВП-РТ  в  2011  г.  ориентировчно  оценивается  в  размере  1,6  млн.  руб.,  годовой  эффект  1,6  млн.  руб./12  =  133  тыс.  руб.

Значимость  перехода  к  новым  тех­нологиям  вождения  поездов  определя­ет  возможность  наращивать  про­возную  способность  железных  дорог,  получать  экономию  энергоресурсов  на  тягу  до  10—15  %  и  повышать  безопас­ность  движения. 

Системы  ИСАВП-РТ  и  СУТП  позволяют  освоить  вождение  тяжеловесных  поез­дов,  создают  основу  для  реализации  ско­ростного  пассажирского  движения,  а  также  качественно  изменяют  труд  машинистов,  исключив  влияние  челове­ческого  фактора  на  сложнейший  про­цесс  управления  грузовыми  и  пассажирс­кими  поездами.

Список  литературы:

1.Афонин  Г.С.  Устройство  и  эксплуатация  тормозного  оборудования  подвижного  состава.  М.:  Издательский  центр  «Академия»,  2007.

2.Венцевич  Л.Е.  Обслуживание  и  управление  тормозами  в  поездах.  М.:  ГОУ  «Учебно-методический  цент  по  образованию  на  железнодорожном  транспорте»,  2009. 

3.Инструкция  по  эксплуатации  тормозов  подвижного  состава  железных  дорог.  (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277)  от  15.09.2002.

4.Методические  рекомендации  по  расчету  экономической  эффективности  новой  техники  и  технологии,  объектов  интеллектуальной  собственности  и  рационализаторских  предложений.  №  2538р  от  28.11.2008.  М.:  ОАО  «РЖД»,  2008.