МЕТОДЫ  ОЦЕНКИ  БЕЗОПАСНОСТИ  МАНЕВРА

Максименко  Роман  Иванович

магистрант  2  курса,  кафедра  автомобильный  транспорт,  НГТУ  им.  Р.Е.  Алексеева,  РФ,  г.  Нижний  Новгород

E -mail:  08ax3roman@gmail.com

Молев  Юрий  Игоревич

научный  руководитель,  д-р  техн.  наук,  доцент  НГТУ  им.  Р.Е.  Алексеева,  РФ,  г.  Нижний  Новгород

Безопасность  дорожного  движения  напрямую  зависит  от  всех  составляющих  комплекса  «Ч-А-Д-С»:  человеческого  фактора  —  поведение  водителей  и  пешеходов,  автомобиля,  состояния  дороги  и  окружающей  среды.  Таким  образом  безопасность  движения  так  же  является  комплексным  показателем,  который  зависит  от  состояния  всех  компонентов  системы.  В  конечном  итоге  надежность  функционирования  такой  системы  определяется  отказом  любого  её  элемента.  Конечным  результатом  такого  отказа  является  возникновения  ДТП.

Основными  причинами  возникновения  ДТП  являются  потеря  автомобилем  устойчивости  или  недостаточный  уровень  показателей  его  управляемости.  К  этому  могут  привести  множество  причин:  низкий  уровень  квалификации  водителя,  его  неспособность  адекватно  оценить  сложившуюся  дорожную  обстановку,  не  выполнение  водителем  требований  правил  дорожного  движения,  не  удовлетворительное  психическое  и  физиологическое  состояние  водителя,  неисправность  транспортного  средства,  несоответствие  дорожной  обстановки  и  выбранных  режимов  движения.  В  результате  воздействия  данных  факторов  происходит  потеря  управления  водителем  транспортным  средством  и  возникает  аварийная  обстановка  —  неизбежность  возникновения  ДТП.  В  данной  ситуации  чаще  всего  участники  дорожного  движения  не  располагают  техническими  возможностями  её  предотвращения.  При  возникновении  такой  ситуации  все  участники  дорожного  движения  должны  принимать  меры  по  её  ликвидации  с  целью  предотвращения  ДТП.  Один  из  способов  её  предотвращения  заключается  в  маневрировании,  причем  под  маневром  понимается  как  объезд  возникшего  препятствия,  так  и  торможение.

В  рамках  устоявшейся  экспертной  практики,  возможность  объезда  возникшего  препятствия  рассматривается  довольно  редко.  Это  происходит  по  двум  основным  причинам:  теоретические  формулы,  используемые  для  расчета  криволинейного  движения  автомобиля,  довольно  громоздки.  А  так  же  водитель,  руководствуется  п.10.1  «Правил  дорожного  движения»,  «.при  возникновении  препятствия  или  опасности  для  движения,  должен  принять  меры  к  снижению  скорости  вплоть  до  остановки  ТС»  [2].  Кроме  того,  методика,  позволяющая  быстро  и  оправданно  выбирать  прием  управления,  наиболее  подходящий  в  данной  дорожной  обстановке,  до  сих  пор  не  разработана. 

Из-за  отсутствия  в  Правилах  дорожного  движения  такой  методики  неправомерно  сужается  количество  действий,  которые  водитель  мог  бы  совершить  для  предотвращения  ДТП  и  снижения  тяжести  его  последствий.  Но,  правилами  так  же  и  не  запрещается  выполнения  маневра  в  опасной  ситуации,  из  за  чего  довольно  часто  перед  экспертами  встает  вопрос:  «Имел  ли  водитель  техническую  возможность  избежать  наезда,  применив  экстренный  маневр?»

Исходя  из  указанных  предпосылок,  становится  естественным  проведение  работы  по  исследованию  влияния  использования  маневра  в  опасной  дорожной  ситуации  на  безопасность  движения.

При  этом  очевидно,  что  маневрирование  является  очень  эффективным  и  одним  из  наиболее  важных  способов  предотвращения  ДТП.  Правилами  дорожного  движения,  действующими  на  территории  Российской  Федерации,  на  сегодняшний  день  в  опасной  ситуации  предписывается  только  один  способ  предотвращения  ДТП  —  применение  экстренного  торможения.  Однако  в  правилах  дорожного  движения  отсутствуют  однозначные  критерии,  определяющие  опасную  дорожную  ситуацию.  Вследствии  этого  водители  большинство  ситуаций  не  склонны  интерпретировать  как  опасные,  и  вместо  торможения  применяют  маневрирование.

Как  правило,  в  подобных  случаях,  когда  водитель  имеет  достаточный  резерв  времени  и  пространства,  наиболее  характерным  является  маневр  смены  полосы  движения.

Но  безопасность  дорожного  движения  определяется  не  только  человеческим  фактором  но  и  состоянием  окружающей  среды  и  дороги.  Движение  автомобилей  происходит  в  потоке,  поэтому  состояние  транспортного  потока  оказывает  непосредственное  влияние  на  безопасность  дорожного  движения.  Состояние  транспортного  потока  является  комплексным  показателем,  зависящим  от  экономичности,  удобства  и  безопасности  движения.

По  дороге  можно  пропустить  максимальное  количество  автомобилей  только  при  определенной  скорости  и  плотности  транспортного  потока.  Если  транспортный  поток  состоит  только  из  одних  легковых  автомобилей,  то  за  одно  и  то  же  время  их  можно  пропустить  по  дороге  больше,  чем  грузовых,  имеющих  большую  длину.  Поскольку  транспортный  поток  состоит  из  различных  по  габаритам  и  техническим  характеристикам  автомобилей,  возникают  определенные  трудности  при  сравнении  по  пропускной  способности  конкретных  участков  дорог.  Поэтому  для  оценки  пропускной  способности  принято  весь  транспортный  поток  приводить  к  однородному  потоку  легковых  автомобилей  с  помощью  переводных  коэффициентов.  Численные  значения  переводных  коэффициентов  показывают,  насколько  динамический  габарит  (длина  автомобиля  плюс  безопасная  дистанция  до  движущегося  впереди  транспортного  средства)  данного  автомобиля  отличается  от  динамического  габарита  легкового  автомобиля.

Тормозные  качества  автомобилей  различных  типов  имеют  существенную  разницу,  что  оказывает  влияние  на  величину  безопасной  дистанции  и,  как  следствие,  на  динамический  габарит.

Все  эти  факторы  непосредственно  влияют  на  безопасность  дорожного  движения  и  на  безопасность  маневров,  совершаемых  во  время  движения  автомобилей  в  потоке.

Рисунок  1.  Распределение  ДТП  по  видам

Проводя  анализ  аварийности  по  видам  ДТП  (рис.  1.),  важно  отметить,  что  почти  треть  из  них  связана  с  наездами  на  пешеходов,  треть  —  столкновения  ТС,  а  каждое  десятое  ДТП  происходит  из-за  наезда  ТС  на  другое  стоящее  ТС  или  на  неподвижное  препятствие.  При  этом  очевидно,  что  одним  из  основных  и  наи­более  важных  способов  предотвращения  данных  видов  ДТП  является  маневриро­вание  ТС.  Па  сегодняшний  день  Правила  дорожного  движения  в  РФ  в  опасной  си­туации  предписывают  только  один  способ  предотвращения  ДТП  —  торможение  [2].  Однако  отсутствие  в  Правилах  однозначных  критериев  по  идентификации  опасной  дорожной  ситуации  приводит  к  тому,  что  большинство  ситуаций  водите­ли  не  склонны  интерпретировать  как  опасные  и  предпочитают  маневр  торможе­нию.  Как  правило,  в  подобных  случаях,  когда  водитель  имеет  достаточный  резерв  времени  и  пространства,  наиболее  характерным  является  маневр  смены  полосы  движения.

Наблюдения  за  дорожным  движением  свидетельствуют,  что  до  90  %  опасных  ситуаций,  возникающих  на  дороге,  водители  предотвращают  не  путем  торможе­ния,  а  при  помощи  маневра  [1].  Применение  маневра  в  сплошном  потоке  ТС  мо­жет  вызвать  их  столкновение,  вместе  с  тем,  исследования  300  производств  из  ар­хива  ВНИИ  Судебных  Экспертиз,  связанных  с  наездом  на  пешехода,  показали,  что  в  60  случаях  (20  %)  в  постановлении  о  назначении  экспертизы  было  указано,  что  во  время  происшествия  других  ТС  на  месте  ДТП  не  было,  в  70  случаях  (23  %)  —  ТС  двигались  рядом,  а  в  170  случаях  (57  %)  —  об  их  присутствии  не  упоминалось  [3].  Таким  образом,  по  крайней  мере,  в  20  %  случаев  другие  ТС  не  препятствовали  ма­неврированию,  и  его  применение  могло  бы  уменьшить  число  ДТП.  Если  же  опас­ная  дорожная  ситуация  характеризуется  внезапностью  возникновения  и  отсутст­вием  времени  на  её  анализ,  то  в  данном  случае  наиболее  естественном  и  предска­зуемом  реакцией  водителя  является  стремление  отклониться  от  быстро  прибли­жающейся  опасности.  Водитель,  следуя  инстинкту  самосохранения,  резко  повора­чивает  рулевое  колесо,  совершая  маневр  отворота  от  препятствия.  В  некоторых  же  случаях  (например,  при  отказе  тормозной  системы,  или  при  низком  коэффициенте  сцепления)  маневр  является  единственным  средством  сохранения  безопасности.

Но  при  экспертизе  безопасность  маневра  необходимо  оценивать,  а  четко  определенных  методов  для  этого  нет.  Для  создания  такого  метода  были  поставлены  следующие  задачи:

·     повышение  активной  безопасности  ТС  за  счет  разработки  и  предложения  к  использованию  новых  оценочных  показателей  устойчивости  и  управляемости  ТС;

·     разработка  методики  анализа  маневра  автомобиля  при  экспертном  исследовании  ДТП;

·     разработка  методики  оценки  свойств  управляемости  и  устойчивости  автомобиля  при  доводочных  испытаниях.

Решение  поставленных  задач  заключается  в  сравнении  показателей  движения  автомобилей  в  потоке  и  сравнение  их  в  течении  дня,  а  так  же  между  собой.

Для  исследования  были  выбраны  следующие  показатели:

·     пропускная  способность  участка  дороги;

·     коэффициент  торможения  на  пешеходных  переходах  и  перекрестках;

·     коэффициент  торможения  при  перестроении;

·     коэффициент  торможения  при  преимуществе  движения.

Путем  исследования  были  вычислены  значения  этих  показателей,  и  построены  зависимости  их  от  времени.

Рисунок  2.  Зависимость  пропускной  способности  от  времени  суток

Рисунок  3.  Зависимость  коэффициента  торможения  на  перекрестках  и  пешеходных  переходах  от  времени  суток

Рисунок  4.  Зависимость  коэффициента  торможения  при  перестроении  от  времени

Рисунок  5.  Зависимость  коэффициента  торможения  при  преимуществе  от  времени  суток

Для  удобства  сравнения  выбранных  показателей  на  одном  рисунке  были  совмещены  график  зависимости  пропускной  способности  от  времени  и  зависимость  обобщенного  коэффициента  торможения  при  маневрировании  от  времени.

Рисунок  6.  Сравнение  показателей  движения  в  потоке

Из  рисунка  6  видно,  что  коэффициент  торможения  при  маневрировании  в  потоке  не  зависит  от  пропускной  способности  дороги.  Коэффициент  торможения  зависит  от  плотности  движения  транспортных  средств,  чем  она  выше,  тем  реже  водители  применяют  манёвры  перестроения  при  возникновении  опасности  для  движения.  полученные  данные  свидетельствуют  о  наличии  высоко  коррелируемой  зависимости  между  такими  показателями  как  частота  выполнения  того  или  иного  контраварийного  манёвра  и  плотности  транспортного  потока.  В  связи  с  тем,  что  данный  показатель  напрямую  связан  с  такими  показателями  дорожного  движения  как  пропускная  способность  и  скорость  движения  имеется  техническая  возможность  управлять  данным  показателем  на  участках  дорог  с  повышенной  аварийностью  (в  первую  очередь  за  счёт  скоростного  режима),  тем  самым  повышать  безопасность  дорожного  движения.

Список  литературы:

1.Иларионов  В.А.  Экспертиза  дорожно-транспортных  происшествий.  Учебник  для  ВУЗов.  М.:  Транспорт,  1989.

2.Правила  дорожного  движения

3.Судебная  автотехническая  экспертиза.  Часть  II.  Теоретические  основы  и  методики  экспертного  исследования  при  производстве  автотехнической  экспертизы  /  Под  редакцией  В.А.  Иларионова  М.:  Издательство  ВНИИСЭ,  1980.