СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ

Обеспечение качества и безопасности услуг — одна из наиболее актуальных проблем любой отрасли, не исключение и железнодорожный транспорт, который по-прежнему является ведущим видом транспорта в России: на долю железных дорог приходится свыше 80 % грузооборота и примерно 40 % пассажирооборота.

Безотказная работа устройств безопасности является источником надежного обеспечения безаварийного движения поездов. Массовое оборудование локомотивного парка дополнительными устройствами безопасности в 90-х годах прошлого столетия позволило сократить число нарушений.

Однако современная обстановка свидетельствует, что обеспечение безопасности движения поездов требует комплексного подхода, как со стороны эксплуатирующего персонала, так и обслуживающего.

Работа по оснащению тягового подвижного состава (ТПС) современными приборами и системами безопасности ведется планомерно. Так, новые локомотивы выпускаются укомплектованные новейшими приборами безопасности. При выполнении капитального ремонта ТПС на заводах ОАО «Желдорреммаш» их оснащение ведется в рамках инвестиционного проекта и проводится в соответствии с комплексными проектами.

Компания ОАО «РЖД» вкладывает значительные финансовые средства для оснащения локомотивов современными приборами безопасности, но вместе с этим, при данных  темпах остается нерешенной проблема повышения  их надежности. Выполнение каждым прибором заложенных функций — необходимое условие его эксплуатации. При этом каждый сбой и отказ — потенциальная опасность, грозящая серьезными последствиями.

В настоящее время уровень оснащения локомотивного парка ОАО «РЖД» приборами, позволяющими обеспечивать безопасность движения поездов, характеризуется следующими показателями: автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСН) — 78 %, комплексными локомотивными устройствами безопасности (КЛУБ-У) — 22 %, системой автоматического управления торможением поезда (САУТ) — 44 %, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) — 25 %. Системой КЛУБ-У оборудован весь пассажирский парк. В грузовом движении системой САУТ почти полностью оборудован парк электровозов.

В настоящее время взаимодействие эксплуатационных депо с ремонтными организациями является одним из главных направлений в снижении количества сбоев в работе устройств безопасности.  Хотя устройства способны не допускать проезда запрещающих сигналов, однако функции, заложенные в их конструкцию, в полном объеме не реализовываются. Для этого требуется подготовить соответствующую инфраструктуру. В такой ситуации  необходимы комплексные управленческие и организационно-технические решения, которые позволят сократить вероятность проездов запрещающих сигналов и в целом позитивно повлиять на уровень безопасности движения.

Общее количество сбоев АЛС в дирекциях тяги в среднем за год составляет свыше трехсот тысяч случаев, а это приводит к их санкционированным отключениям локомотивными бригадами. Зачастую машинисты вмешиваются в работу исправно действующих приборов безопасности на рефлекторном уровне. Подобное вмешательство способствует отключению приборов при подъезде к светофорам с запрещающим показанием, тем самым исключая их основное назначение.

Применяемые в настоящее время на локомотивах технические средства безопасности в основном не объединены в единую систему и не удовлетворяют требованиям унификации. Это приводит, с одной стороны, к неполному решению задач по повышению безопасности движения поездов, а с другой — к избыточности этих средств, их удорожанию, усложнению технического обслуживания и, в конечном итоге, к снижению эффективности их применения.

Как один из способов повышения эффективности средств безопасности движения является разработка и внедрение комплексной системы БЛОК, которая призвана заменить локомотивные системы КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ, и тем самым реализует все функции обеспечения безопасности в едином оптимальном конструктиве. При этом ее стоимость дешевле комплекта КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ вместе взятых.

Есть и другой аспект проблемы, которую можно решить на местах, но для этого требуется активная позиция руководителей и командно-инструкторского состава эксплуатационных депо.

Также  исключение проездов запрещающих сигналов не может быть достигнуто при существующем положении дел, когда только наращиваются функции бортовой аппаратуры локомотива, являющейся одной из составной системы железнодорожной автоматики и телемеханики. К сожалению, каких-либо конкретных модернизаций самой системы при передаче информации о состоянии всех объектов (стрелок, изолированных участков, маршрутов) не происходит, хотя для этого имеются ранее предложенные технические решения.

Основополагающей задачей на сегодня является создание и организация работы дорожных центров по ремонту устройств безопасности. Однако в уже действующих центрах имеются серьезные недостатки. В частности, нет четкой структуры, отвечающей современным требованиям, их достаточной оснащенности технологическим оборудованием, запасными частями, нормативными документами, квалифицированными кадрами. Необходимо также обеспечить взаимодействие дорожных центров с разработчиками устройств безопасности.

Распоряжением ОАО "РЖД" от 19 августа 2011 г. N 1826р утвержден «Регламент взаимодействия структурных подразделений балансодержателей, эксплуатирующих и ремонтирующих подвижной состав, оборудованный приборами безопасности». Целью регламента является обеспечение качественного сервисного обслуживания, ремонта, контроля и поверки устройств безопасности железнодорожного подвижного состава, а также постоянного мониторинга и анализа их работы на всех уровнях, упорядочения взаимодействия балансодержателей, эксплуатирующих подразделений и ремонтных предприятий.

Система сервисного обслуживания ПБ должна строиться на основных направлениях:

1. Организация участков электроники с обеспечением необходимого оборудования для ремонта и метрологического обеспечения приборов безопасности
2. Разработка графиков проведения периодических регламентных работ и поверок, а также модернизации ПБ в согласовании с предприятием балансодержателем и ремонтным локомотивным депо (ТЧР)
3. Организация контроля за комплектованием, условиями и способами доставки ПБ на участки электроники
4. Разработка системы взаимодействия разработчиков и изготовителей систем безопасности с организациями их технического обслуживания и ремонта в целях обеспечения необходимой эксплуатационной надежности поставляемого оборудования
5. Определение зоны ответственности при обслуживании и ремонте устройств безопасности на подвижном составе (ПС) между предприятиями-балансодержателями ПС и центрами приборов безопасности (ЦПБ).
6. Разработка мероприятий анализа с возможностью оперативного и служебного расследования нарушений работы устройств безопасности
7. Внедрение автоматических систем диагностики и сбора информации о неисправностях технических средств, приведших к нарушениям нормальной работы устройств безопасности, в том числе и сбоям в работе установленных машинистом.

Список литературы:

1. Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. Локомотивные устройства безопасности: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — 156 с.
2. Данковцев В.Т. и др. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов. – М: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.
3. Локомотив [подборка статей]: ежемесячный производственно-технический и научно-популярный журнал / Учредитель: «Российские железные дороги» - М.: Траст, 2013. - 48 с.