ПРОЕКТ  ОРГАНИЗАЦИИ  СТРОИТЕЛЬСТВА  МОСТА  В  СТЕСНЕННЫХ  УСЛОВИЯХ

Каримова  Диана  Маратовна

студент  гр.  8МТ501,  кафедра  «Мосты  и  транспортные  тоннели»

КГАСУ,  г.  Казань

Голубев  Николай  Владимирович

научный  руководитель,  доцент  кафедры  «Мосты  и  транспортные  тоннели»  КГАСУ,  г.  Казань,

Петропавловских  Ольга  Константиновна

научный  руководитель,  старший  преподаватель  кафедры  «Мосты  и  транспортные  тоннели»  КГАСУ,  г.  Казань

E-mail:  olga_konst@mail.ru

Современные  условия  производства  работ  на  строительном  рынке  диктуют  соблюдение  сроков  контрактных  обязательств.  Введение  штрафных  санкций  и  отказ  от  дальнейшего  сотрудничества  являются  результатом  не  соблюдения  сроков  по  контракту.  При  этом  важной  составляющей  строительного  производства  являются  инвестирование  строительства  и  обеспечения  ресурсами.  Потребность  в  материальных,  трудовых  и  финансовых  ресурсах  определяется  на  стадии  проектирования. 

В  статье  рассмотрен  проект  организации  строительства  моста  через  глубокое  горное  ущелье,  в  сложных  условиях  вызванных  стесненностью  строительной  площадки,  геологическими  условиями,  затруднением  установки  и  работы  механизмов,  поэтому  период  строительства  разбит  на  два  этапа.  Первый  этап  подготовительный,  второй  —  организационно-технологический,  в  ходе  которого  задействованы  основные  производственные  ресурсы.  В  подготовительный  период  выполняется  комплекс  мероприятий,  обеспечивающий  своевременное  развертывание  и  планомерное  осуществление  строительства  в  заданные  сроки.  Для  организации  взаимодействия  при  планировании  работ  подрядных  и  субподрядных  организаций  применяется  различное  программное  обеспечение,  так  для  построения  календарного  графика  организации  строительства  может  быть  использованы  программы:  Spider  Project,  Microsoft  Project,  Primavera  и  другие.

Строительство  моста  ведется  в  Красноярском  крае  в  сложных  геологических  и  стесненных  условиях  через  горное  ущелье,  глубиной  более  80  метров  с  преобладанием  таких  грунтов,  как  суглинки,  дресва,  щебень,  обломки  и  глыбы  песчаника,  известняк.  Мостовое  сооружение  представляет  собой  металлическое  неразрезное  пролетное  строение  с  наклонным  шпренгелем,  оттяжками  в  виде  вант  и  железобетонной  промежуточной  опорой.  Общая  длина  моста  160  м,  схема  моста  55+105  метров.  Общий  вид  и  поперечное  сечение  моста  представлены  на  рис.  1  и  2.

Рисунок  1.  Общий  вид  моста

Поскольку  строительство  ведется  в  сложных  условиях  в  горном  ущелье,  строительные  площадки  сооружаются  на  двух  его  сторонах.  Для  сооружения  строительных  площадок  необходимо  выполнить  ряд  подготовительных  работ  по  сооружению  подъездных  путей.  Для  этого  производят  мощение  дорог  и  площадок  щебнем  и  железобетонными  плитами.

Рисунок  2.  Поперечное  сечение  моста

Для  эффективного  выполнения  строительно-монтажных  работ  стройплощадки  укомплектовывают  необходимым  количеством  складских  и  бытовых  помещений. 

Для  того,  чтобы  выбрать  оптимальный  вариант  монтажа  пролетного  строения  были  рассмотрены  три  варианта  и  проведен  сравнительный  анализ,  показателями  которого  были  непосредственно  стоимость,  затраченная  на  строительство  и  сроки  строительства.

Первый  вариант  —  навесной  способ  монтажа  пролетного  строения  с  использованием  Деррик-крана  УМК-2.  Монтаж  блоков  ведется  последовательно  с  одного  берега  на  другой.  Стоимость  строительства  составит  16  млн.  руб.,  продолжительность  строительства  515  дней,  что  соответствует  нормативным  требованиям  СНиП  1.04.03-85  Нормы  продолжительности  строительства.

Второй  вариант  —  навесной  монтаж  пролетного  строения  использованием  двух  Деррик-кранов  с  2-х  сторон  ущелья  одновременно.  Стоимость  строительства  составит  17  млн.  руб.,  продолжительность  строительства  482  дня.

Третий  вариант  —  способом  надвижки  пролетного  строения  с  помощью  вспомогательных  устройств,  а  именно  аванбека,  накаточных  и  толкающих  обустройств,  Стоимость  строительства  составит  16,3  млн  руб.,  продолжительность  строительства  548  дня.

Технико-экономическое  сравнение  вариантов  показало,  что  второй  вариант  имеет  самую  высокую  стоимость  строительства,  третий  вариант  не  выполняет  требования  СНиП  1.04.03-85,  также  сравнительная  стоимость  третьего  варианта  не  учитывала  усиление  опоры  №  2  под  продольную  надвижку,  поэтому  в  качестве  рабочего,  был  принят  первый  вариант.

Основной  этап  строительства.  Перед  началом  строительства  береговых  опор  необходимо  выполнить  работы  по  укреплению  берегов  ущелья  с  помощью  химических  анкеров  длиной  8—10  метров.  Сооружение  промежуточной  опоры  начинается  с  устройства  буронабивных  свай  с  помощью  обсадной  трубы,  ростверка  5х10,2  метров,  непосредственно  тела  опоры.  Опора  высотой  32  метра  выполнена  в  виде  двух  стоек.  Для  бетонирования  стоек  устраиваются  подмости  в  виде  инвентарных  металлоконструкций  ИПРС  (инвентарные  подмости  ручной  сборки),  которые  сооружаются  по  контуру  металлической  опалубки  и  имеют  связи  закрепления  к  опалубке.  Бетонирование  ведется  по  захваткам,  преимущественно  по  5,5  метров.

На  правом  берегу  ущелья  для  приемки  монтируемых  блоков  пролетного  строения  производится  сооружение  приемной  консоли,  выполненной  из  металлоконструкций  с  подмостями  для  прохода  строителей.  В  первом  пролете  производится  расстановка  временных  опор  в  виде  инвентарных  металлоконструкций  МИК-С  (мостовые  инвентарные  конструкции  —  стоечные).  Временные  опоры  расставляются  под  стыки  блоков  пролетного  строения  в  первом  пролете.

После  сооружения  вспомогательных  устройств  начинается  поочередный  монтаж  первых  семидесяти  метров  до  опирания  на  постоянную  опору  и  устройством  консоли,  монтаж  производится  с  помощью  автомобильного  крана  КС65721-2  грузоподъемностью  60  тонн.  Далее  устраивают  пути  катания,  на  которые  устанавливают  транспортную  тележку,  предназначенную  для  подвоза  блоков  коробки  пролетного  строения  к  месту  монтажа.  Устанавливается  противовес  на  блок,  который  удерживает  его  в  момент  доставки  к  месту  строповки  Деррик-крана.  После  того  как  установили  7  блок,  производится  монтаж  Деррик-крана  УМК-2,  который  так  же  устанавливают  на  рельсовые  пути,  перекладываемые  по  ходу  сборки.  В  рабочем  положении  деррик-кран  заанкеривают  за  конструкцию  пролетного  строения,  благодаря  чему  максимальная  грузоподъемность  сохраняется  в  широком  диапазоне  вылета  стрелы.  Схема  монтажа  представлена  на  рис.  3.

Рисунок  3.  Схема  монтажа

Установив  кран  в  проектное  положение,  автомобильный  кран  транспортируют  на  стоянку,  производится  поэтапный  монтаж  металлического  шпренгеля.  Для  обеспечения  общей  устойчивости  системы  против  опрокидывания  устанавливается  пригруз  (противовес)  в  первом  пролете.  Одновременно  с  монтажем  шпренгеля  начинается  монтаж  с  8—9  блоков,  установив  9  блок,  происходит,  натяжение  вант  с  обеих  сторон  шпренгеля.  На  5  и  последующих  стадиях,  ванты  необходимы  для  передачи  усилий  воспринимающих  от  монтажных  нагрузок.  Благодаря  закреплению  вант  происходит  частичное  снятие  внутренних  усилий  в  пролетном  строении.  Запрещается  любое  загружение  монтируемого  пролетного  строения  в  нарушение  расчетной  схемы.  Как  только  натяжение  завершается,  происходит  монтаж  следующих  блоков  пролетного  строения  10—11,  Места  стоянок  кран  заранее  размечаются  и  фиксируются  упорами,  устанавливаемыми  на  путях  перемещения.  Перемещение  крана  на  очередную  стоянку  допускается  после  нивелировки  подкранового  пути  и  проверки  состояния  узлов  и  соединений  смонтированной  панели,  обеспечивающих  ее  прочность  и  жесткость,  по  завершению  монтажа  11  блока  происходит  натяжение  второго  ряда  вант,  завершив  натяжение,  происходит  монтаж  12—13  блоков  с  натяжением  третьего  ряда  вант.  После  завершения  натяжения  последнего  ряда  вант,  производится  монтаж  последних  блоков  с  опиранием  на  приемную  консоль.  Осуществляется  демонтаж  деррик-крана,  заключительная  регулировка  усилий  в  вантах,  производится  демонтаж  всех  вспомогательных  устройств.  Далее  демонтаж  строительной  площадки  и  рекультивация  местности.

Вывод:  Организация  строительства  мостовых  сооружений  это:

1.  рациональное  сочетание  средств  и  технологических  условий  производства,  обеспечивающее  максимальную  эффективность  их  использования.

2.  своевременное  выполнение  строительно-монтажных  работ  в  заданные  сроки. 

3.  экономически  обоснованный  выбор  машин  и  механизмов  для  производства  работ.

Список  литературы:

1.Владимирский  С.Р.,  Еремеев  Г.М.,  Миленин  В.А.,  Смирнов  В.Н.  Организация,  планирование  и  управление  в  мосто-и  тоннелестроении.  Учебник  для  вузов  ж.д.  транспорта  /  Под  ред.  С.Р.  Владимирского.  М.:  Маршрут,  2002.  —  416  с.

2.Сурнина  Е.К.,  Овчинников  И.Г.,  Пискунов  А.А..  Петропавловских  О.К.  Основы  менеджмента  в  мосто-  и  тоннелестроении:  Учебное  пособие.  Казань:  КГАСУ,  2009.  —  158  с.