ИРКУТСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД

Иркутский авиационный завод (рис.1) одно из самых знаменитых авиационных предприятий России. За свою историю завод выпустил более 6500 самолетов разных типов и модификаций, причем каждый новый тип авиационной техники отличался новаторскими для своего времени конструкторскими и технологическими решениями.

Рисунок 1. Иркутский авиационный завод

Сегодня в серийном производстве находится многоцелевой боевой самолет СУ30-МК в различных модификациях и учебно-боевой ЯК-130. [2, с. 3] В настоящее время завод готовится к серийному производству новых среднемагистральных самолетов МС-21. Кроме того, на заводе изготавливают компоненты для самолетов авиакомпании Airbus А-320.

Город Иркутск, основанный казаками в 1661 году расположен в Восточной Сибири расположен в 5042 км от Москвы, авиаперелет составит сюда почти шесть часов, а путешествие по Транссибирской железнодорожной магистрали займет 3,5 суток. Иркутск, с населением в 500000 человек стоит на берегах р. Ангары, при впадении в неё реки, которая дала имя городу Иркут. Недалеко от Иркутска находится глубочайшее пресноводное озеро планеты Байкал.

Зимой 1932 года на заснеженном пустыре возле станции «Иннокентьевская» Транссибирской железнодорожной магистрали появились люди с геодезическими приборами в руках. На вопросы любопытствующих местных жителей следовал стандартный короткий ответ «здесь будет построен завод, а какой – неважно». Уже через несколько месяцев был заложен фундамент Иркутского Авиационного Завода, правда тогда он назывался «Завод №125».

Место, выбранное для строительства первого в Сибири авиапредприятия, было очень непростым – огромное болото, на котором геодезические работы пришлось вести зимой, чтобы не проваливаться. Но именно эта территория, как ни странно, оказалась самой выгодной, рядом Транссибирская магистраль, в семи километрах р. Ангара и Московский тракт, еще один плюс – крупный кирпичный завод в Иркутске. Строительство огромного авиазавода потребовало большое количество рабочих рук. Сначала, на площадке работали жители близлежащих сёл и деревень, постепенно территория вокруг обросла рабочими кварталами, был построен бетонный аэродром. Сейчас этот микрорайон называется «Иркутск-2» и находится он в северо-западной части города, большинство живущих здесь людей трудится на заводе, численность персонала предприятия сегодня 12500 человек, многие сотрудники продолжают семейные традиции, на заводе много рабочих династий.

Примечательный факт, первый серийный самолет, который выпустил завод №125, был конструкцией Павла Сухого и самый современный боевой самолет в мире, который строится на заводе сейчас, тоже назван его именем – СУ30-МК. На этом истребителе в первые в нашей стране применили убирающееся шасси с масляной пневматической амортизацией и тормозными колесами, двигатель мощностью 700 л.с разгонял самолет до скорости 450 км.ч. Первого мая 1934 года И-14 была оказана большая честь, он участвовал в параде ВВС над Красной площадью.

И-14 (рис.2) заслуженный ветеран завода, впервые он поднялся в небо в феврале 1935 года, самолет был построен по передовой тогда технологии, цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом, всего на заводе выпустили 18 таких машин.

Рисунок 2. И-14

Интересно что первый самолет И-14 был собран в деревянном стапеле, который затем разрубили, для того, чтобы достать фюзеляж. Стапель или оснастка для постройки узлов современного самолета проектируется при помощи компьютерной программы, детали для него делает станок, а монтируется он с использованием лазерно-оптических приборов. Полная автоматизация производства позволила улучшить качество и точность сборки основных агрегатов, современное программное обеспечение дает возможность увидеть на экране монитора 3D модель самолета, на ней указаны все координаты элементов и узлов, спроектированы оснастка, смоделированы возможные операции с ней.

На Иркутском авиазаводе впервые в России была внедрена схема полностью цифрового запуска в производство самолета, этой машиной стал учебно-боевой ЯК-130. Проще говоря, все бумажные чертежи разрабатываются на основе электронной модели, конструкторская документация поступает в производственные цеха в электронном виде, с уже построенной математической моделью. Оператору нужно только загрузить программу в станок, который сделает необходимый узел. Преимущество электронной модели в повышении точности, выполнение работы без дополнительных затрат времени на перепроверку чертежей, также экономия средств на предполагаемые лишние затраты, если бы какая-либо ошибка была бы выявлена во время процесса сборки, а не во время моделирования и разработки конструкции.

В мае 1936 года завод №125 приступил к освоению выпуска скоростного бомбардировщика АНТ-40, известного также как СБ, конструкции бюро Андрея Туполева, машине суждено было стать серьезной вехой в истории завода. Это самый массовый серийный самолет, выпускавшийся на предприятии до 1941 года, в разных модификациях и с многочисленными доработками было построено от 837 до 968 таких машин.

Этот самолет задумывался как истребитель сопровождения тяжелых бомбардировщиков, но в итоге он стал прародителем совершенно нового класса боевых машин в основе действия которых лежали скорость и маневр. Тогда это было совершено новым в тактике ведения воздушного боя, в мире стали появляться скоростные бомбардировщики. К началу Второй мировой войны СБ уже морально устарел, ему на смену пришел новый самолёт конструкции Петлякова – ПЕ-2 (рис.3), выпуск которого начали осваивать на заводе перед самой войной. На фронте требовалось большое количество эффективных самолетов, в задачу которой входило поддерживать наземные войска точечный бомбардировкой с пикирования. В декабре 1941 года в Иркутске московские заводы объединились, огромный коллектив выпускал до 165 бомбардировщиков в месяц, колоссальные усилия, люди, в буквальном смысле слова, жили на заводе. [1, с. 38]

Рисунок 3. ПЕ-2

Военные летчики относились к самолету ПЕ-2 неоднозначно, ведь он был достаточно сложен в пилотировании, тем не менее, это передавая для своего времени машина стала оружием победы в Великой Отечественной Войне. Одновременно с самым массовым фронтовым бомбардировщиком СССР конструкции Петлякова на заводе строили и другие машины – ИЛ-4, разработки Илюшина, и ТУ-2 Туполева. После «Ильюшинских» машин стали выпускать ЕР-2 и её модификации ЕР-2ОН особого значения московской модификации. На этой машине стоит уникальное по аэродинамике крыло, называемое «Обратная Чайка» конструкции «Бартини». Машина уже обладала рядом интересных характеристик, это, во-первых, салон представлял сплошную броне капсулу, там было 9 пассажирских мест обтянутые белой оленьей кожей повышенной комфортности, и безусловного, у машины был ещё охранник и 3 члена экипажа, а также 2 стюардессы. Самолет назывался «самолет для Сталина».

С наступлением эры реактивной авиации, характерной особенностью которой явилось революционное увеличение скорости, возросли требования к прочности самолетов, в авиастроении стали применяться новые сплавы и способы обработки деталей. В цехе люминесцентного контроля с помощью специального напыления и ультрафиолета проверяется качество обработки деталей. Этот контроль позволяет выявлять трещины и другие дефекты, это достаточно новая технология, которая применяется в авиастроении.

Сначала готовую поверхность детали насыщают керосином, который имеет большую проникающую способность, затем добавляется еще один химикат, который увеличивает ту самую проникающую способность керосина. После чего деталь промывают, сушат и обрабатывают составом с окисью магния. Весь процесс подготовки автоматизирован и задается программой, а непосредственно проверка качества производится человеком в специально затемненном помещении с использованием ультрафиолетового фонаря. Если в детали есть хотя бы микроскопическая трещинка, в ультрафиолете она будет видна как яркая белая полоса, в случае обнаружения брака деталь тогда отправят либо на доработку, либо в переплавку.

За свою историю Иркутский авиационный завод поставлял продукцию в 37 стран мира. С 1936 года здесь строят машины, которые признаны мировыми специалистами самолетостроения одними из самых надежных. В конце сороковых годах, когда авиация делала первые шаги в реактивную эпоху, Иркутский авиационный завод получил задание на серийное производство фронтового бомбардировщика ИЛ-28. Для того времени это был очень прогрессивный самолет, переход на качественно новое изделие означал новые скорости, новые боевые возможности и новое оборудования и с развитием авиационной техники развивалась и станкостроение. Уровень современного оборудования авиационного завода, разумеется, уже далек от агрегатов и станков тридцатых-пятидесятых годов прошлого века, внедрение компьютерных технологий в процесс создания самолёта повысила точность изготовления деталей, но возросли и квалификационные требования к операторам оборудования, от профессиональной подготовленности людей по-прежнему зависит очень многое.

В 2007 году на Иркутском авиационном заводе был открыт учебно-производственный центр, там проходят подготовку или получают новую специальность будущие рабочие авиазавода, обучение длится 3 месяца и за это время молодые люди осваивают современное оборудование, изучают теорию и после экзаменов им присваивается соответствующая квалификация. В этом центре занимаются и специалисты уже работающие на заводе. В отдельном помещении установлена панель, которая имитирует пульт управления производственным станком, только там с помощью специального программного обеспечения можно получить практические навыки работы на современном станке, нужно только загрузить необходимую программу с заданием и начать работу.

Цех механосборочного производства, пожалуй, один из главных на предприятии, здесь изготавливают все основные детали и агрегаты будущего самолета, поэтому и оборудование самое новое и надежное. Заготовка деталей в буквальном смысле «из печи» поступает сюда, где ей придают геометрический контур, фрезеруют и доводят до окончательного вида.

Роль человека на данном этапе сведена к минимуму, загрузив с заводского сервера необходимую программу обработки оператор лишь контролирует процесс, машина с предельной точностью все операции производит сама, причём в ходе создания деталей теряется иногда более 80% массы заготовки. В конце пятидесятых годов на Иркутском авиационном заводе стали выпускать самолеты АН-12 (рис.4), эта машина зарекомендовала себя как очень надежный аппарат, неприхотливый в обслуживании и способный работать в самых разных климатических условиях.

Рисунок 4. АН-12

До сих пор АН-12 входит в летные парки многих стран мира. Он летает в Арктике и Антарктике, на Экваторе и в Южной Америке и конечно же в России. Со стапелей Иркутского завода вышла ещё одна машина Олега Антонова, которая также, как и АН-12 летает по сей день во многих странах мира, доказывая свою надежность и эффективность, а АН-24Т используется и в военной и в гражданской авиации.

Согласно договоренностям корпорации Иркут, чьим подразделением является авиазавод, здесь делают некоторые детали для иностранного летательного аппарата Airbus A-320, помимо ниш шасси изготавливают ещё кривые балки и направляющие закрылков. В двадцать первом веке Иркутский авиазавод, чьим профилем всегда был выпуск боевых самолетов, производит комплектующие для пассажирских авиалайнеров. Корпорация Иркут стала первым в России партнером компании Airbus и в программе конвертаций пассажирских самолетов в грузовые. Внедрение оборудования механической клепки позволило сократить трудозатраты на этом этапе производства более чем в два раза, теперь операции по сверлению отверстия, нанесению герметика, установки крепежа занимает меньше 10 секунд.

Организация в культуре производства на Иркутском авиазаводе выделяется очень много внимания, здесь не ограничиваются распространением плакатов вроде «уходя гасите свет» или «повышайте качество», здесь внедряют концепцию бережливого производства, которая подразумевает повышение эффективности предприятия путем исключения всевозможных потерь. Задачей такой системы создания в кратчайшие сроки продукции высокого качества при минимальных затратах сырья, благодаря ее внедрению значительно сократились и трудозатраты. Концепция бережливого производства стала реализовываться на Иркутском авиационном заводе в 2008 году. Дирекция должна обеспечить эффективное производство с минимальными издержками, организовать производство так по потоку, чтобы на каждой операции создавалось только добавочная стоимость этому продукту, которую производят без потерь, исключить все потери, связанные с созданием этой добавочной стоимости, вот это главное ключевое направление. Современный самолет испытывает не только скоростные перегрузки, но и колоссальные перепады температур, например, так называемый аэродинамический нагрев, который возникает от трения о воздух твердого тела, на сверхзвуковой скорости температура обшивки истребителя может подняться до 250 градусов. Покрытие легкового автомобиля не выдерживает и более низких температур, а реактивный самолет остается гладким и блестящим очень долгое время эксплуатации благодаря особым свойствам авиационных лаков и красок и технологиям их нанесения.

В цехе алюминиевые, титановые, медные и стальные детали самолёта обрабатывают специальными химическими коктейлями, в их состав входит, наверное, вся таблица Менделеева, за исключением, конечно, радиоактивных элементов. Это делается для того, чтобы защитить агрегаты летательного аппарата от негативного влияния окружающей среды, резких перепадов температур и других вредных факторов. В первую очередь это антикоррозийная обработка методом электролиза. В резервуар помещается деталь, где она покрывается анодной защитной пленкой, затем следует технологии -  на свежий слой анода накладывается слой грунта и краски, которые делают самолёт ярко-канареечным. Окончательно самолёт и его детали окрашивают в собранном виде, процесс этот довольно долгий, занимает около 10 суток, причём чистота воздушной среды окраски такая же, как и в хирургической операционной. Противостояние супердержав после Второй Мировой войны, известная как холодная война, было временем, когда по обе стороны Атлантики строились самолеты, которые должны были соревноваться в дальности полета, скорости и массе бомбовой нагрузки. Опыт накопленный на Иркутском авиазаводе позволил создавать и в середине прошлого века боевые машины не имеющее аналогов в мире. Теперь эти бомбардировщики тоже стали частью истории завода и мировой авиации. Перед входом в главный корпус завода на постаменте возвышается самолет ЯК-28 – это символ предприятия и его гордость, он был создан в конце пятидесятых годов, в то время это был единственный бомбардировщик в мире, который мог подниматься на высоту более 10 км, лететь со скоростью 1400 км.ч и нести бомбовую нагрузку в 1200 кг. Одним фактом своего существования ЯК-28 вселял ужас в души потенциальных противников.

Первый серийный самолет ЯК-130 взлетел с заводского аэродрома 21 августа 2009 года, к нему здесь относятся с особой любовью, во-первых, это, пожалуй, самая долгожданная учебно-боевая машина. Курсанты летных училищ тренировались на чехословацком L-39 Albatros начиная с 1972 года, самолет, конечно, надежный и в какой-то степени уже легендарный, развитие авиации с тех пор сделало огромный шаг вперёд в области аэродинамики, и радиоэлектронного оборудования, и в тяговооружённости. ЯК-130 стал первым в мире учебно-боевым самолетом, на котором можно полноценно готовить пилотов-истребителей пятого поколения, во-вторых при его разработке и запуске в производство на Иркутском авиационном заводе впервые в России была полностью создана в цифровом формате модель будущего самолета. Это намного облегчило производства всех узлов и агрегатов и окончательную сборку этой машины. И в третьих, если посмотреть на приборную панель этой машины, то здесь нет ни одного аналогового устройства, установлены только три жидкокристаллических монитора, на которые выводится вся информация, к тому же этот летательный аппарат может имитировать характеристики целого ряда других самолетов, остается только выбрать нужную программу, нажать на кнопку и ЯК-130 летит как МИГ-29, СУ-30 или Ф-16. Проект самолёта начал разрабатываться в конструкторском бюро Яковлева ещё в середине девяностых годов прошлого столетия, впервые ЯК-130Д, то есть демонстрационный, взлетел в 1996 году, эта машина показала превосходные функциональные возможности и большой потенциал. Иркутский завод одно из подразделений авиационной корпорации «Иркут», в 2009 году корпорация, предприятия которой расположены в различных регионах России, сформировала единый инженерный центр в Москве. Он включает в себя конструкторское бюро, летно-исследовательский и доводочный комплекс, логистические и экономические подразделения, там есть и все необходимые подразделения для разработки авиационной техники. [3, с. 2]

Этот самолет обладает достаточно уникальными характеристиками для учебно-тренировочного самолета, углы атаки на которые может выходить, на котором он может управляться, сопоставимы с характеристиками самолетов четвертого + пятого поколения, это 35-45 градусов угла атаки, тяговооруженность и основные его летно-технические характеристики также не уступают этим самолетам в дозвуковой области полета, что особенно важно для обучения курсантов или боевой подготовки летчиков на эти типы самолетов.

В цехе можно увидеть полную агрегатную сборку самолета ЯК-130, здесь к фюзеляжу прикрепляются крылья, обтекатели, стабилизаторы и другие детали конструкции, но, а совсем рядом только что собранные самолеты стоят бок о бок со своим старшим братом, если сравнивать их функции с истребителем-перехватчиком СУ-30МКИ. Эту машину принято называть многоцелевой, её выпуск на Иркутском авиазаводе начался в 1996 году, она эволюционное продолжение прославленного семейства истребителей СУ-27, усовершенствованное бортовое оборудование, увеличенная тяговооруженность и небывалые маневренные возможности.

На Иркутском авиазаводе выпускают и гидросамолеты – универсальные аппараты, которым для взлета и посадки не всегда нужна бетонная полоса. Эта гигантская машина называется БЕ-200 (рис.5), один из самых крупных гидросамолетов в мире, он способен на скорости сесть на поверхность водоема и за 12 секунд забрать на борт 12 тонн воды!

Рисунок 5. БЕ-200

Такая способность делает БЕ-200 незаменимым помощником огнеборцев во время тушения крупномасштабных пожаров. Впервые он поднялся в воздух в 1998 году, а уже в следующем машина удивляла гостей авиасалона во французском Ле Бурже. В период с 2000 по 2002 год на БЕ-200 была поставлено 12 мировых рекордов по скорости и грузоподъемности, в 2007 году он участвовал в ликвидации лесных пожаров, после чего пожелания приобрести такие гидросамолеты высказали несколько государств. Кабина БЕ-200 полностью герметична, компоненты системы пожаротушения размещены под полом, такие технические решения впервые применены в российском гидро-авиастроении. Корпорация «Иркут» предприятие замкнутого цикла, научно-производственный потенциал, опыт и производственные мощности позволяют проектировать, строить и обеспечивать послепродажное обслуживание авиационной техники. Такая схема позволила создать одно из самых успешных предприятий отрасли.

Корпорация «Иркут» прекрасно понимает – нельзя стоять на месте, конструкторский и производственный опыт необходимо применять в перспективных разработках, в Москве, в инженерном центре заняты именно этим, готовят к запуску в производство новый самолет, пассажирский. Инженерный центр как единый мозг корпорации, который взаимодействует со всеми подразделениями, сегодня в инженерном центре трудятся специалисты из разных конструкторских бюро, чьи опыт и знания применяется в разработках новейшей техники. Основные цели и задачи – это выпуск рабочей документации в виде трехмерных моделей, практически без чертёжная технология и передача этой документации, то есть, постановка производства на заводах корпорации. Он классифицируется как среднемагистральный, способен летать на расстоянии до 5000 км, потребность в таких самолётах как МС-21 (рис.6) очень велика.

Рисунок 6. МС-21

«Магистральный самолет 21 века» именно так расшифровывается аббревиатура этого лайнера, который в скором времени заменит летающие сейчас в небе России самолеты своего класса, отечественные ТУ-154 и ТУ-204, иностранные Airbus A-320 и Boeing 737. Несмотря на то что пока эта машина находится в стадии подготовки производства, подняться на борт лайнера можно уже сейчас. Лайнер станут выпускать в 3 модификациях на 150, 181 и 212 пассажиров, вместимость самолета будет больше или меньше в зависимости от длинны фюзеляжа, при этом ширина корпуса останется неизменной – 4 м, и что ещё очень важно, бортпроводник с тележкой перестанет быть причиной затора, здесь очень просторно. Современное цифровое бортовое оборудование, композиционные материалы в конструкциях, улучшенная планировка салона, масса полезных приспособлений, в магистральном самолете 21 века всё это применяется с одной единственной целью - сделать пребывание пассажиров на борту максимально комфортным.

Финальная стадия создания любого летательного аппарата – испытания. Машина попадает в руки людей, которые в буквальном смысле слова учат её летать. На Иркутском авиационном заводе есть отдел, который играет очень важную роль, если не в постройке самолета, то в становлении его на крыло - это летно-испытательное подразделение. С этим подразделением самолет уходит не изделием, а уже самолетом. В подразделении 7 летчиков-испытателей высшего класса, налёт каждого несколько тысяч часов на более чем 10 различных типах самолетов. Некоторые из них испытатели уже не в первом поколении. Так же есть класс, где пилоты готовятся к вылету, разрабатывают задачи и потом анализируют полёты. Главное требования к пилотам не только испытателям, но и к обычным летчикам – это безупречное здоровье, предполетное заключение врача – закон, даже если у пилота небольшое недомогание вроде легкой простуды или насморка, он к работе не допускается. Штурманская служба и метеостанция отвечает за маршрут полёта и наблюдают за погодными условиями. Люди, которые неустанно следят за точками на экране радара и ведут переговоры с пилотами находится рядом, это диспетчерская, а в службе объективного контроля непрерывно и безмолвно вычислительная машина записывает все параметры полета.

За время своего существования Иркутский авиационный завод произвел более 20 типов самолетов, разработанных почти во всех конструкторское бюро нашей страны, по этим самолетам можно проследить историю Отечественной авиации от самых истоков и даже заглянуть в недалекое будущее. Сегодня на самолётах, сделанных на этом предприятии летают более чем в 40 странах мира, и география эта расширяется с каждым годом, всё потому что иркутские самолеты во многом опережают свое время и до сих пор не имеют равных в мире!

Список литературы:

1. Зурабов Н.Б. Исторические авиационные заводы: учеб. пособие. М.: Мимоза, 2013. — 286 с.
2. Иркутский авиационный завод [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.irkut.com/about/irkutsk-aviation-plant/ (дата обращения: 21.04.18).
3. Федорова Н.Г. Иркутский авиационный завод – легенда отечественного авиастроения // FB. – 2018. – №3. [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://fb.ru/article/150298/irkutskiy-aviatsionnyiy-zavod---legenda-otechestvennogo-aviastroeniya (дата обращения: 20.04.18).