ПАРОХОД «ИНДИГИРКА». ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС

STEAMSHIP "INDIGIRKA". LAST FLIGHT

Sergey Blazha

student, Department of Historical and Socio-Philosophical Disciplines, Oriental Studies and Theology, Pyatigorsk State University,

Russia, Pyatigorsk

Konstantin Kasparyan

scientific supervisor, Candidate of Historical Sciences, associate professor, Pyatigorsk state University,

Russia, Pyatigorsk

АННОТАЦИЯ

Данная статья посвящена крушению у острова Хоккайдо советского парохода «Индигирка» 12 декабря 1939 г. Данная трагедия является одной из крупнейших морских катастроф в XX веке. В ходе работы над данной статьей были изучены материалы уголовного дела, возбужденного по факту гибели судна, а также изучены воспоминания очевидцев данной катастрофы.

ABSTRACT

This article is devoted to the wreck of the Soviet steamer "Indigirka" off the island of Hokkaido on December 12, 1939. This tragedy is one of the largest maritime disasters in the XX century. In the course of work on this article, the materials of the criminal case initiated on the fact of the death of the vessel were studied, and the memories of eyewitnesses of this catastrophe were studied.

Ключевые слова: Пароход «Индигирка», СССР, Дальстрой, ГУЛаг, Япония.

Keywords: Steamship "Indigirka", USSR, Dalstroy, GULag, Japan.

В 1930-е годы шло активное освоение советского Дальнего Востока. Каждый год порт недавно построенного города Магадан принимал десятки тысяч рабочих рук. Основную массу рабочих составляли вольнонаемные рабочие треста Дальстрой, которые ездили работать на Колыму вахтовым методом, а некоторые переселялись на добровольной основе вместе со своими семьями. Также вклад в развитие региона внесли и заключенные Главного Управления Лагерей (ГУЛаг).

Единственным средством доставки рабочих являлись грузовые пароходы, доставлявших грузы и пассажиров из Владивостока в Магадан, так как для автомобильного транспорта отсутствовала любая дорожная инфраструктура.

Одним из этих пароходов и являлась «Индигирка», построенная в США в 1919 г. и купленная СССР в августе 1938 г. Это был грузовой пароход, длинной 77 и шириной 13 метров, водоизмещением 4,2 тыс. тонн и не был предназначен для перевозки пассажиров. Он имел 4 трюма, паровую машину, мощностью в 1500 лошадиных сил, две мачты, одну трубу и был способен развивать скорость в 10 узлов [2, с.114].

В свой последний рейс, «Индигирка», под командованием опытного капитана Николая Лаврентьевича Лапшина, вышла 8 декабря 1939 г. На борту находилось 1173 человека, в том числе 39 членов экипажа. Среди пассажиров было 835 бывших заключенных, отбывших свой срок заключения, 239 вольнонаемных работников трестов Дальстрой и Дальрыбопродукт, возвращавшихся домой после окончания рабочего сезона, 50 заключенных, отправленных на пересмотр своих уголовных дел, а также сопровождавшие последних 10 конвоиров ВОХРа, под командованием командира отделения Ивана Петровича Копичинского.

Однако, не смотря на такое количество пассажиров, их могло было быть еще больше, так как многие стремились попасть на этот пароход (одним из тех, кто не попал на борт парохода, был и будущий конструктор Сергей Королев). Дело в том, что этот рейс «Индигирки» был одним из последних в навигацию 1939 г. Позже «Индигирки» вышли из Магадана только пароходы «Дальстрой» и «Феликс Дзержинский» [4, с. 199].

Маршрут парохода проходил через пролив Лаперуза, который в 1939 г. разделял японские территории Хоккайдо и Карафуто (японское название Южного Сахалина). Разделявший остров Сахалин и материк пролив Невельского, подконтрольный СССР, не подходил для судоходства.

Поздно вечером 11 декабря 1939 г. «Индигирка» подошла к проливу Лаперуза, со стороны Охотского моря. В это время в море начался сильный шторм, силой в 9 баллов, и некоторые суда, которым также предстояло пройти через пролив, остановились переждать непогоду. Однако капитан «Индигирки» Лапшин принял решение идти через пролив, не смотря на плохие погодные условия.

Около 1:30 ночи 12 декабря, вахтенный офицер, второй помощник Владимир Львович Песковский доложил капитану, что видит огонь маяка по левому борту. Капитан решил, что это был маяк «Камень опасности», расположенный вблизи острова Сахалин, что означало, что судно находится правее курса. Лапшин дал команду «лево на борт», чтобы «Индигирка» не села на мель в районе Сахалина.

Однако в 2:15 ночи раздались несколько оглушительных ударов по левому борту, после которых пароход начал крениться. В трюмы хлынула забортная вода, а на борту сразу же вспыхнула паника. Матросы начали открывать трюмы, в которые были посажены пассажиры. Многие из них, которые смогли во время крена судна выбраться из трюмов, были смыты волнами в открытое море [2, c.126].

На свободу вырвались и 50 заключенных, отправлявшихся на пересуд. Начальник конвоя Копичинский не стал отдавать приказы своим подчиненным и одним из первых сел в одну из двух спасательных шлюпок (всего на шлюпках покинули судно 11 человек, однако в шторм обе шлюпки были разбиты о скалы и до берега добрались только 5 выживших) [2, с.129].

Однако, по словам капитана Лапшина и одного из выживших пассажиров, Николая Тарабанько, один из конвоиров, видимо поддавшись панике, стрелял по выбегающим из трюма заключенным [1]. Капитан утверждал, что слышал 5 выстрелов, но точных подтверждений ни слова Лапшина, ни слова Тарабанько не получили.

Тем временем судно продолжало крениться и около 3 часов ночи легло на левый борт, а так как глубина в месте крушения не превышала 7 метров, то «Индигирка», даже в перевернутом состоянии, возвышалась над водой еще на 6 метров.

К полудню 12 декабря к терпящему бедствие пароходу подошли японские рыбацкие лодки из ближайшего поселка Саруфуцу. Как выяснилось позже, добравшиеся до берега пассажиры и матросы «Индигирки», сообщили о трагедии местным жителям, которые, в свою очередь отправили сообщение в город Вакканай. Но, не дожидаясь прихода крупных судов, рыбаки сами приняли решение отправиться к тонущему пароходу и спасать выживших («Индигирка» терпела бедствие всего в 1,5 км. от берега). Около двухсот человек были спасены.

На рассвете 13 декабря к тонущей «Индигирке» прибыл японский пароход «Карафуто-мару», который принял на борт оставшихся выживших, в том числе и капитана Лапшина, после чего направился в Вакканай. Прибыв в город, капитан Лапшин немедленно сообщил начальнику портовой полиции о том, что в трюмах «Индигирки» еще остались живые люди, но из-за того, что судно лежит на боку, вытащить их можно только разрезав автогеном борт. Начальник пообещал капитану, что не позднее 14 декабря автоген будет доставлен. Обещание осталось невыполненным: бот с автогеном подошел к «Индигирке» только 16 декабря. Из 200 человек, оставшихся в трюмах парохода, удалось достать только 28 выживших, одни из которых позднее скончался в больнице [1].

Уже днем 13 декабря в Вакканай из Саппоро прибыл и.о. советского консула Георгий Иванович Павлычев, который предварительно сообщил в СССР о трагедии. Прибыв в Вакканай, консул сразу возглавил работу по выяснению обстоятельств трагедии. Выяснилось, что суммарно, экипаж «Карафуто-мару», а также рыбаки из деревни Саруфуцу подобрали 428 выживших, среди которых было 35 женщин и 14 детей, что означало, что в катастрофе погибло 745 человек [3, с. 35].

Стоит отметить, что японские работники полиции проявляли особый интерес к спасенным пассажирам «Индигирки». Выясняя у них обстоятельства катастрофы, они спрашивали у выживших, в особенности у бывших заключенных, о Магадане, в частности: об окрестностях города; о воинских частях в округе; о глубине реки Тауй, на которой стоит Магадан; о том, есть ли на реке пирсы и сколько их; о промышленных предприятиях в городе. Это прямо говорит о том, что японцы таким образом добывали разведывательную информацию о данной местности. Выжившим перестали задавать такие вопросы только после вмешательства советского консула [1].

26 декабря в Вакканай из Владивостока прибыл пароход «Ильич», который доставил всех выживших в Советский Союз.

Сразу после прибытия во Владивосток, капитан «Индигирки» Николай Лапшин, второй помощник Владимир Песковский, а также старший помощник Тимофей Крищенко и начальник конвоя ВОХР Иван Копичинский были арестованы и заключены под стражу на время следствия. В ходе расследования выяснилась и главная причина данной трагедии: в условиях шторма и плохой видимости капитан Лапшин и вахтенный офицер, второй помощник Песковский приняли за маяк «Камень опасности» другой японский маяк- «Мыс Анива», который находился вблизи острова Хоккайдо. Также, в нарушение инструкций, капитан и команда не приняли мер к определению точного местонахождения судна, путем промера глубин, что привело к тому что «Индигирка» столкнулась с подводными скалами в 1,5 км. от острова Хоккайдо [2, с.167].

Кроме того, был доказан факт, что капитан не сообщил запертым в трюмах пассажирам о том, что наверху известно о том, что они живы и что скоро придет помощь. Это привело к тому, что часть из них покончили жизнь самоубийством, не дождавшись помощи.

14 апреля 1940 г., после почти четырехмесячного следствия, состоялся суд над обвиняемыми. Капитану Николаю Лапшину предъявили обвинение по статье 59-3В УК РСФСР (Нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины) и приговорили к расстрелу. Аналогичное обвинение было предъявлено старшему помощнику Крищенко и второму помощнику Песковскому. Обоих осудили на 5 и 10 лет соответственно. Начальника конвоя Копичинского судили по статье 193-17Б УК РСФСР (Злоупотребление или бездействие власти при наличии отягчающих обстоятельств) и был приговорен к 10 годам заключения [1].

В Японии трагедия «Индигирки» осталась в памяти у жителей города Вакканай и деревни Саруфуцу, которые участвовали в спасении пассажиров и членов экипажа судна. В 1971 г., недалеко от деревни Саруфуцу, на берегу был установлен памятник погибшим в крушении «Индигирки». Деньги на его строительство собрали местные жители. В 1989 г., к 50-летию катастрофы, в Японии издали книгу «SOS Индигирка», в которой говорилось о трагедии. Также власти Японии занялись поиском выживших в катастрофе, чтобы пригласить их на церемонию памяти жертв трагедии. Однако, из 428 выживших, на запросы Японии откликнулся только один, которому на момент трагедии было три года [4, с.176].

В СССР материалы дела по крушению «Индигирки» сразу были засекречены и нигде не публиковались. Впервые информация о гибели парохода была опубликована только в 1989 г., тогда же часть материалов уголовного дела была рассекречены. Окончательно они не рассекречены до сих пор. Также до сих пор нет полного списка имен жертв этой трагедии, поэтому до сих пор многие жертвы крушения «Индигирки» не установлены.

Список литературы:

1. Архивные документы Дела № 156 о крушении парохода «Индигирка» - по материалам интернет-конференции, посвященной погибшим на п/х "Индигирка" и в других морских катастрофах на Дальнем Востоке (проходила с 12 по 15 декабря 1998 г.) URL: old.msun.ru/Vector/www/Indigir/Docs.page.htm  (дата обращения 15.04.2022)
2. Бирюков А.М. «Колымские истории» — Маг.: ОАО «МАОБТИ» — 2003. — 335 с.
3. Горбунов, Михаил. ««Варяг» не одинок» — Российская газета (Дальний Восток) — № 3419 (3 марта 2004) — С. 34-37.
4. Королева Н.С. Сергей Павлович Королев- Мой отец.  —  М.: Наука, 2003. — 378 с.