МОНОРЕЛЬСОВАЯ ДОРОГА В САМАРЕ

Актуальность данной темы заключается в том, что Самара занимает второе место в топ-10 городов–миллионников России, которые прославились большими пробками на дороге. Данная информация появилась в феврале 2017 года, источником послужил сервис Google Карты^[3]. С каждым годом ситуация в бывшем Куйбышеве лишь ухудшается, а все меры по ее решению оказываются неэффективными. Новые развязки и тоннели, появившиеся в связи с подготовкой к ЧМ 2018, не только на несколько лет перед открытием «остановили»  некоторые части города практически полностью, но и после запуска не решили проблемы. Более того, автолюбители и пассажиры общественного транспорта приводят целый список недостатков.

В своей работе мы бы хотели привести обзорный экскурс по самым «сложным» местам транспортной системы  г. Самара и предложить свой вариант решения данной ситуации – монорельсовую дорогу.

Монорельсом ранее называлась железная дорога с одним рельсом. На данный момент это разновидность рельсового транспорта, однако на практике такое название имеет внедорожный транспорт. Рельсов каких-либо в прямом понимании там может и не быть. Например, вариант, когда колеса вагона располагаются  в бетонном корыте с щелью в нижней его части. Такая экспериментальная дорога была построена фирмой «САФЕЖ» в 1960 году под Орлеаном (Франция).

В связи с ЧМ по футболу еще в 2015 году выносилась на обсуждение идея постройки монорельсовой дороги, а до этого – еще в 2009. В проекте была рассмотрена подвесная компоновка, движение вагонов происходит под монорельсовой балкой. Дорога предполагалась от Железнодорожного вокзала до ТК «IKEA», связывала бы стадион «Самара-Арена» с городом. Общая протяженность составила бы 20 километров с 19-тью остановками. Стоимость строительства оценили в 8220 млн рублей.

Среди минусов, озвученных экспертами, были: нецелесообразность самого монорельса как транспорта для нетуристического города; относительный уровень шума и низкая скорость; трудоемкость мероприятий по устранению аварий.

Основное, что нами движет для развития этой тематики – личный опыт. Исходя из того, что на учебу приходится ездить каждый день через весь город, общаться с людьми,  определенные идеи так или иначе появляются. Можно говорить, что монорельс – это дорого, строительство затянется на годы, приводя в аргументы опыт московского монорельса. Но мы бы хотели указать на то, что у Москвы в принципе более совершенная система транспорта и развязок и так или иначе, но можно добраться до места с пересадками, по объездным дорогам. У Самары же если движение остановилось, то альтернативы нет. Именно поэтому мы не учитываем параметр «дорого», поскольку стараемся выбрать наиболее дешевый и быстро строящийся вариант относительном сравнении с другими проектами с учетом ситуации в городе.

У города сложная география, поскольку основная часть зажата между двух рек: Волги и Самары. Две основные «артерии» - это улица Ново-Садовая, переходящая в проспект Ленина, и Московское шоссе, идущие параллельно друг другу. Именно они принимают на себя основную нагрузку в час пик утром и вечером, поскольку значительная часть населения живет в спальных районах застройки 80-х годов, в значительном удалении и от географического, и от исторического центров, где находится большинство офисов, государственных учреждений. По нашей идее проект должен захватить проблемные места города и снизить нагрузку на автомобильные дороги.

Оговоримся, что суть предложенного решения состоит именно в разгрузке основных магистралей, а именно в решении перевозки массы пассажиров из удаленных районов в центр и обратно. Остановки предполагается расположить для удобства граждан в пересадке на другие виды транспорта, если в этом появится необходимость. При этом количество муниципальных и маршрутных автобусов, следующих на дальние расстояния, предполагается сократить. По предварительному подсчету пути монорельса перекрещиваются с веткой метро  на станциях Московская и Алабинская. По нашему мнению, наилучший вариант – две длинные ветви, «пронизывающие» весь город и объединенные у Ж/Д вокзала.  Ветка будет идти от Кошелева проекта над Московским шоссе, Ново-Садовой, Демократической и заканчиваться около СНТ Сорокины Хутора. Остановки по пути следования: Сорокины Хутора, Арена 2018, КП Гагаринец, Ташкентская, Проспект Кирова, Ново-Вокзальная, ул. Советской Армии, Мега-Сити, Звезда, м. Алабинская, ул. Ульяновская, ул. Красноармейская, Ж/Д вокзал, ул. Владимирская, пл. Памяти, м.Московская, ул. Революционная, Автовокзал, Парк Гагарина, Ново-Вокзальная, Проспект Кирова, ул. Дачная, ТРК Московский, п. Мехзавод, Кошелев проект.

Рисунок 1. Проект пути движения монорельсовой дороги

В нашем исследовании выявлены следующие плюсы данного проекта:

1. Снижение нагрузки на магистрали;
2. автоматизированная система управления (небольшое количество обслуживающего персонала, по сравнению с другим транспортом);
3. значительный срок эксплуатации, долговечность;
4. сравнительно с метро, относительно небольшие дороговизна, длительность и трудоемкость строительства;
5. сравнительно со строительством автодорог и эстакад, повышается удобство передвижения для части населения, не имеющих личное авто;
6. производимый уровень шума не больше, чем от троллейбусов или трамваев (используются специальные типа конструкций, отказ от стальных колес, внедрение вагонов на резиновом ходу).

«Внеуличный транспорт» был оценен еще в XIX и XX веках. Из видных деятелей в истории страны монорельс одобрял В. И. Ленин (положительно оценил проект однорельсовой дороги англичанина Бэра). Также Председатель Совета Министров СССР Н.С. Хрущев в беседе с руководителями исполкома Моссовета обратил внимание на однорельсовые дороги как на один из самых перспективных видов транспорта будущего (февраль 1964 года), подразумевая несомненные преимущества в виде решения транспортного вопроса в городах с плотной застройкой без возможности расширения улиц. Учитывались также: рациональность постройки транспорта «над землей» в городах, где много зеленых зон (метро в данном случае насаждения уничтожит); особенно остро повлияло на развитие идеи монорельса, а не метрополитена, индустриализация социалистических городов, т.е. густая сеть подземных коммуникаций. В многочисленных исследованиях и прогнозах в те годы обнаружено, что «воздушное метро» обходится в 5-6 раз дешевле обычного.

На данный момент такой вид транспорта пользуется популярностью в Москве ( по итогам 2014 года, в Москве среднесуточная перевозка пассажиров монорельсом составила 15,61 тыс.пасс.^[4]), и Самара тоже нуждается в монорельсе, который будет способствовать разгрузке общественного транспорта и удобству передвижения жителей города, а строительство займет гораздо меньшее время, чем метро.

Таким образом,  мы уверены,  в нашем городе монорельсовая дорога необходима.

Список литературы:

1. т. 5: Научный симпозиум "Урбоэкология. Экологические риски урбанизированных территорий". Международный круглый стол "Проблемы обращения с отходами и и использования вторичных ресурсов" [Текст]. - 2013. - 215 с. : ил., табл.
2. Анфилофьев Б.А., Привалов С.А., Холопов Ю.А. Монорельсовая дорога - перспективный вариант решения транспортных проблем г.о. Самара//ELPIT-2013 [Текст] : сборник трудов IV Международного экологического конгресса (VI Международной научно-технической конференции) "Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов", Россия, Самарская область, Тольятти - Самара, Самарский научный центр РАН, Тольяттинский государственный университет, 18-22 сентября 2013 года / науч. ред.: А. В. Васильев – С.10-15.
3. История развития монорельсовых дорог [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.winstein.org/publ/istorija_razvitija_monorelsovykh_dorog/1-1-0-68 (дата обращения: 03.01.18)
4. О. Грибанова Названы города России с самыми жуткими пробками [Электронный ресурс]//Российская газета: сайт. – URL: https://rg.ru/2017/02/16/reg-pfo/nazvany-goroda-rossii-s-samymi-zhutkimi-probkami-na-dorogah.html (дата обращения: 04.01.2018)
5. Метрополитен в цифрах [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://gup.mosmetro.ru/o-metropolitene/metropoliten-v-tsifrakh/ (дата обращения: 04.01.18)