ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫВОДА ВС ИЗ СЛОЖНОГО ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Введение

Общеизвестно, что причиной 80% всех авиакатастроф является человеческий фактор, включающий в себя многие аспекты. Одним из важнейших качеств является умение выйти из сложного пространственного положения. Так за пятилетний период (2011-2016 гг.) из 22 авиационных катастроф с тяжелыми ВС 9 произошли именно по причине потери пространственной ориентировки в сложных метеоусловиях. [1]

Фактор предоставления информации о пространственном положении ВС

В авиации выделяют 3 способа пространственной ориентировки в приборном полёте. При первом способе в качестве системы отсчета используется реальная земля, или ­отображенная в авиагоризонте линия горизонта, а другой элемент (отображенное в авиагоризонте воздушное судно) видится подвижным по крену и тангажу. При втором СПО системой отсчета является пилот, осуществляющий пространственную ориентировку, поэтому он видит и землю и ВС подвижными. При третьем СПО отсчетом является рама лобового окна кабины ВС, а подвижным элементом – земля (линия горизонта). 

Рисунок 1. 3 способа пространственной ориентировки в полете

Исходя из этого уже и идёт подразделение на обратную индикацию (Как правило, отечественного производства) и прямую индикацию (Boeing, Airbus, Diamond). 

Рисунок 2. обратная и прямая индикации авиагоризонта

При отсутствии визуальной ориентировки, крайне ненадежным являются попытки определить своё пространственной положение лишь по сигналам, поступающим в вестибулярный аппарат - достаточно вспомнить Катастрофу в Иркутске в 2001 году, когда у КВС в процессе левого разворота с креном 45 градусов со снижением, от воздействия центробежной силы создалась иллюзию правого крена. Поэтому наиболее надёжным и достоверным способом определения Пространственного положения является способ, основанный на умение работать с индикацией авиагоризонта. [2]

На первый взгляд может показаться, что прямая индикация является неудобной и в случае потери пространственной ориентировки способна привести к дезориентации. Но в этом вопросе стоит уделить особое внимание способу обучения будущих пилотов работе с авиагоризонтами. Так, в некоторых пособиях сказано следующее об определении пространственного положения: "крыло силуэта самолета - под горизонт", т.е. если левое крыло силуэта самолета переместилось под горизонт - левый крен, правое – правый.

Но при таком подходе к эксплуатации прибора достаточно сложно оценивать угол крена, особенно в экстренной ситуации, а уж о контроле угла тангажа, а также скольжении и речи идти не может.

Западные авиаинженеры и пилоты не загружают себя правилами, а упрощают и доводят до автоматизма. Поэтому с целью контроля своего пространственного положения ими и был создан sky pointer. Объединяющий в себе указатель для измерения угла крена и скольжения. Работает он следующим образом: Положение по крену определяется положением нулевого индекса относительно sky pointer, при этом внимание пилота сконцентрировано на sky pointer, который позволяет одновременно контролировать как величину крена, так и скольжения.

Рисунок 3. sky pointer

Также следует обратить внимание на то, что указатель центра самолёта постоянен и находится строго в центре индикатора, поэтому мы всегда может определить своё положение по тангажу, переместив лишь взгляд со sky pointer в центр.  В критических ситуациях, в ситуациях дефицита времени и внимания это крайне облегчает контроль пилотом сразу трех параметров пространственного положения, поскольку требует удержание внимания на этих двух индикаторах, а то и лишь на одном sky pointer, поскольку периферийное зрение позволяет эффективно определять примерный тангаж по площади цвета земли либо неба.

Рисунок 4. пример оборудования в кабине самолетов Boeing и Airbus

Используя авиагоризонт обратной индикации, мы вынуждены распылять своё внимание то на крен, то на скольжение, то на тангаж.

Рисунок 5. авиагоризонт обратной индикации

Фактор зрительного восприятия пилотом положения ВС

Однако, предоставить пилоту качественную информацию о положении ВС в пространстве – это лишь половина задачи, также необходимо эту информации принять и обработать должным образом, здесь уже большое значение имеет психологическое и физическое состояние пилота.

Известно, что 80 процентов информации об окружающем мире человек получает через глаза. Действительно, зрительный анализатор играет ключевую роль и в деятельности пилота. Однако, глаза также могут быть подвержены обману. [3, с. 16]

В воздухе практически нет критериев для оценки размеров и расстояния. Также невозможно определение точного расстояния до облаков, так как облака не бывают одинаковых размеров. Оптический обман усиливает дымка и туман в силу того, что при этом искажается величина предметов и расстояние до них.  Часто возникают иллюзии ложного горизонта при полете над наклонным плато или облаком при этом нарушается горизонтальность полета.

Но самой опасной ситуацией остается иллюзия «перевернутого полета», когда пилот не может убедить себя, что летит горизонтально, ему кажется, что он летит вверх ногами! И вправду, облака могут полностью закрыть источник света, единственный доподлинный ориентир местоположения неба. Из-за возникающего оптического обмана невозможно определить высоту при выполнении полета над водной поверхностью, приняв ее за ориентир, иллюзия «перевернутого полета также возможна». Как правило такие иллюзии происходят при переходе от ППП к ПВП. Единственно надежным способом выйти из сложившейся обстановки является убеждение пилотом самого о себя в том, что приборы не врут, и полет горизонтален.[3, с. 17-19] 

Рисунок 6. иллюзия перевернутого полета

Работоспособность пилота

Гиподинамический режим работы является причиной возникновения отрицательных эмоциональных реакций и значительного снижения адаптации сердечно-сосудистой системы к физическим нагрузкам. 

На надежность профессиональной деятельности особое влияние оказывает эмоциональный стресс. Стресс влияет определенным образом на все системы человеческого организма, изменяет работоспособность человека.  При умеренном воздействии стресса на организм общая работоспособность повышается. Если же стресс нарастает, работоспособность, достигнув пика, начинает быстро снижаться, достигает нижней границы и наступает срыв. 

Эмоциональный стресс условно разделяют на когнитивный и аффективный. Наиболее опасным является аффективный стресс. Если развитие когнитивного стресса происходит на протяжении какого-то заметного промежутка времени, то аффективный стресс возникает внезапно (в осложненных ситуациях), что приводит к внезапному срыву деятельности, полной потере контроля поведения.

Устойчивость к стрессу, сохранение деятельности в напряженной ситуации определяется, прежде всего, высоким уровнем профессионального мастерства, направленностью личности, мотивами поведения, готовностью к активным действиям. При планировании полетов пилотам   необходимо учитывать биоритмы человеческого организма.

Избежать же провалов в работоспособности пилота можно и нужно обязательным соблюдением режима работы и отдыха, своевременным использованием отпусков, спокойной бесстресовой подготовкой к полетам, работой психологов. [3, с. 21-23]

Заключение

Факторы, которые могут повлиять на действия пилота при выводе ВС из сложного пространственного положения, создавшегося при потере пространственной ориентировки, как правило складываются из двух половин: предоставление информации техникой, восприятие этой информации пилотом и грамотная реакция на неё. Если с технической точки зрения всё предельно ясно, и совершенство уже близко, то вопрос человеческого фактора встает в наше время все острее, и лишь соблюдением необходимого режима пилотом, поддержанием им необходимой физической формы, грамотной работой медперсонала и психологов можно добиться исключения или, хотя бы, снижения влияния этого злосчастного фактора.

Список литературы:

1. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://www.airdisaster.ru/ (дата обращения: 13.08.2017)
2. Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001) — Википедия [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-154_под_Иркутском_(2001) (дата обращения: 13.08.2017)
3. Авиационная медицина : метод, указания по изучению дисциплины и подготовке к практическим занятиям / сост. Н. Н. Васицкая, Ю. Н. Цыганов. -Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2011 - 74 с.