ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДИСТАНЦИЙ ПУТИ

В условиях государственного тарифного регулирования и ограниченности финансовых ресурсов, сокращение эксплуатационных расходов и рост эффективности деятельности дирекции инфраструктуры являются базовыми условиями стабильности и финансовой устойчивости ОАО «РЖД». Снижение издержек за счет оптимизации бизнес- и технологических процессов на основе их совершенствования, выявления резервов и снижения непроизводительных или неэффективных расходов ресурсов - одна из приоритетных задач ОАО «РЖД» [3].

Важным фактором, определяющим темпы развития железнодорожного транспорта, является уровень технического состояния их основных фондов [2]. В путевом хозяйстве сосредоточено более 50 % основных фондов ОАО «РЖД» [1]. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их технического обслуживания обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических показателей и, в конечном счете, повышают конкурентоспособность и эффективность перевозочного процесса [5].

Вопросы улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог и оценки эффективности деятельности путевого хозяйства в последние десятилетия нашли отражение в работах отечественных учёных и специалистов-практиков: Абрамова А.П., Аксёненко Н.Е., Волкова Б.А., Гурьева А.И., Зайцева А.А., Лапидус Б.М., Персианова В.А., Рубцова А.В., Терёшина Н.П., Хусаинова Ф.И. и многих других.

Центральную роль в реализации задач на уровне хозяйствующего субъекта отводится экономическому анализу. Анализ и диагностика финансово-экономической деятельности дистанции пути предполагают всестороннее изучение технического уровня, качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции, обеспеченности производства материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами и эффективности их использования [4].

Не менее важную роль при формировании стратегии развития предприятия транспорт играет анализ внешней среды. С его помощью мы можем определить сильные и слабые стороны организации, выяснить, в какой мере сильные стороны позволяют воспользоваться открывающимися возможностями и противостоять угрозам и определить, какие стратегии следует реализовать при том или ином сочетании сил, слабостей, возможностей и угроз.

В современных условиях, при планировании стратегии развития путевого комплекса необходимо делать акцент на умеренное сокращение расходов на текущее содержание пути и увеличение доли затрат на ремонт.  Поскольку один рубль вложенный в ремонт дает большую отдачу на снижение общих расходов, чем тот же рубль, вложенный в содержание пути.

При этом сокращение расходов не должно негативно повлиять на конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке. Учитывая, что железнодорожный транспорт тесно связан с другим отраслями народного хозяйства, снижение качества предоставляемых услуг отразится на экономики страны в целом и в перспективе приведет к значительному росту капитальных вложений для восстановления технического потенциала дороги.

Снижение эксплуатационных расходов не должно являться самоцелью для организации. Применяемые на данный момент меры сокращения затрат: передача неосновных видов деятельности в аутсорсинг, предоставление дополнительных дней отпуска  без сохранения заработной платы, сокращение рабочих часов, совмещение должностей, уже исчерпали себя и не приносят необходимого эффекта. Решение проблемы в оптимизации расходов за счет максимально эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов предприятия, совершенствовании технологических процессов, пересмотре и корректировки норм времени, ликвидации излишних звеньев. Кроме того, на железнодорожном транспорте существует острая потребность в новых технологиях, внедрение которых влечет немалые капиталовложения, но и экономический эффект будет высок.

В соответствии с этим должна строится техническая стратегия и определяться основные направления развития предприятия.

Основным направлением развития путевого комплекса должно являться максимальное расширение полигона бесстыкового пути на железобетонных рельса и применение безбалластной конструкции пути. За счет перехода на длинные рельсовые плети с упругими скреплениями типа КБ, сокращения числа стыков, использования железобетонных шпал типа ШС-1 и укрепления земляного полотна - межремонтные сроки бесстыкового пути, при равной грузонапряженности, в среднем на 25 % больше звеньевого. А эксплуатационные расходы на текущее содержание на порядок ниже, в первую очередь, за счет сокращения числа стыков – самых напряженных элементов пути. На содержание в исправности стыков приходится свыше 40% расходов по текущему содержанию пути. Около 25–30 % выходящих из строя рельсов имеют дефекты в стыках [5].

Не менее важным направление является оптимизация системы управления путевым комплексом. В основу ее разработки положены концентрация функций управления с ликвидацией излишних звеньев, сокращение документооборота, использование современных компьютерных технологий, замена устаревших кабельных и воздушных линий связи на волоконно-оптические, развитие системы мониторинга состоянием пути на базе мобильных средств контроля пути силами дорожных центров диагностики.

Третье направление. Расширение объемов использования старогодных материалов верхнего строения пути. Сферы повторного применения МВСП определяют в соответствии с требованиями Инструкцию по применению старогодных материалов верхнего строения пути, утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 10 февраля 2012 г. N 272р. Для всех старогодных материалов верхнего строения пути установлен порядок их сортировки на годные для повторного использования и укладки в путь и негодные.

Продление срока службы и повторное использование старогодных материалов позволяет значительно сократить эксплуатационные расходы по статье "Материалы". Кроме того, утилизации в качестве металлолома рельс, металлических элементов стыковых рельсовых скреплений, металлических элементов стрелочных переводов не отвечающих требованиям критерия годности и не подлежат повторному использованию, является одним из основных видов подсобно-вспомогательной деятельности подразделения и приносит доход предприятию.

Четвертым приоритетным направление развития путевого комплекса является продление срока службы рельс. Для реализации данного направления необходимо обеспечить линии современными рельсосварочными машинами, станками для профильной фрезеровки рельсов, установками для нормализации и закалки стыков, центрами для правки и шлифовки сварных стыков. Предупреждение появления дефектного рельса способствует расширению межремонтных сроков и соответственно позволит сократить количество окон и потребность в новых рельсах.

Таким образом реализация данных направлений позволит сделать очередной шаг к снижению эксплуатационных расходов и оптимизации затрат, путем увеличения межремонтных сроков, более эффективного использования имеющихся ресурсов, минимизации влияния негативных факторов. При этом, снижение затрат в перспективе не приведет к ухудшению качества проводимых работ и осуществляемых услуг.

Список литературы:

1. ОАО «РЖД». Годовой отчет по итогам деятельности компании. URL: http://annrep.rzd.ru/ (дата обращения: 11.10.2017)
2. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № № 877-р "О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". URL : http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&refererLayerId=5103&id=3997 (дата обращения: 20.10.2017)
3. Стратегия управления качеством в холдинге «Российские железные дороги» / ОАО «РЖД». – М.: 2016.-96 с.
4. Финансовый анализ. / Т.С. Новашина . - М.: Московская финансово-промышленная академия, 2005. - 192 c.
5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др., Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса – М.: УМЦ ЖДТ, 2008. - 996 с.