ПРОБЛЕМА ДОСТИЖЕНИЯ БАЛАНСА СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

Рынок грузовых железнодорожных перевозок возник относительно недавно, в 2003 году, когда Правительство Российской Федерации постановлением №3843 утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Весь хозяйственный комплекс магистрального железнодорожного транспорта перешел от Министерства путей сообщения в ведение Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги» (ОАО «РЖД») [2, с.2]. В этом же году был принят новый Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры», выполняемые «Российскими железными дорогами». С этого момента началось активное развитие рынка перевозок грузов с участием вагонов различной собственности.

По результатам реформы ставка предоставления вагонов стала определяться рынком, а точнее, соотношением спроса и предложения на подвижной состав.

На данный момент, рынок перевозок нефтеналивных грузов, являясь частою рынка грузоперевозок на железнодорожном транспорте, как и любой другой товарный рынок, функционирует в соответствии с законом спроса и предложения. Его важнейшим признаком является соотношение этих двух показателей, которые образуют экономическую конъюнктуру.

Экономическая конъюнктура транспорта характеризуется изменением таких показателей, как объем и структура перевозок; уровень тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; степень использования пропускных и провозных способностей транспортных магистралей и пр. [1, с. 237]

Все эти показатели испытывают влияние различных факторов: экономических, политических, технических, экологических и др.

К экономическим факторам можно отнести платежеспособный спрос предприятий (в данном случае ресурсовладельцев)  на перевозки; уровень цен на ресурсы.

Среди политических факторов следует выделить, прежде всего, транспортную политику государства, проявляющуюся в установлении отношений собственности на транспорте, юридическом регулировании взаимоотношений транспортных предприятий с клиентами и условий перевозки.

Что касается технических факторов, то в их числе следует выделить количество и качество подвижного состава.

Также важным фактором в контексте перевозок нефтеналивных грузов является неравномерность перевозок во времени. Данный фактор оказывает существенное влияние на спрос, так как в летний период часть грузов уходит на речной транспорт, следствием этого является сезонный профицит подвижного состава.

Определяющее значение в системе показателей экономической конъюнктуры рассматриваемого рынка играют объемы перевозок: при уменьшении объемов перевозок сокращаются доходы компаний, осуществляющих перевозку, растет себестоимость перевозочной деятельности, рентабельность и инвестиции падают. Становится очевидно, что динамика объемов перевозок определяющим образом воздействует на экономическую конъюнктуру. Поэтому экономическая конъюнктура рынка грузовых перевозок нефтеналивных грузов может быть в самом общем виде рассмотрена исходя из динамики объемов перевозок.

По итогам 2017 года погрузка на сети РЖД составила 1 261,3 млн. тонн. Данный показатель на 3,2% больше показателя 2016 года и является максимальным за последние пять лет. Также, по итогам 2017 года показатель грузооборота достиг максимума за всю историю России и составил 2 491,4 млрд т-км (+6,4% к 2016 году). Можно сделать вывод о том, что общая погрузка всех грузов на сети железных дорог России имеет положительную динамику. Однако в рассматриваемом нами сегменте перевозок нефтеналивных грузов складывается совсем иная картина.

Объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в 2017 году составил 235,5 млн. тонн, что незначительно ниже объемов 2016 года – на 0,2%. На рисунке 1 можно проследить тенденцию к снижению объемов перевозки данных грузов, которая замечена на протяжении последних четырех лет:

Источник: РЖД

Рисунок 1. Объем перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, млн. тонн.

Причиной снижения объемов перевозки является, прежде всего, растущая конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта.

Ввиду данной отрицательной динамики объемов перевозок, в 2017 году на рынке сложилась следующая ситуация: дефицит грузовой базы и профицит подвижного состава, что привело к значительному падению ставок аренды грузовых вагонов. На рисунке 2 можно видеть, что, начиная с 2012 года продолжалось падение средней ставки аренды цистерн и лишь по итогам 2017 года был зафиксирован рост: средняя ставка составила 662 руб./цист./сут.

Источник: Argus нефтетранспорт

Рисунок 2. Динамика ставок аренды цистерн, руб./цист./сут.

В настоящий момент ставки аренды стремятся к росту. Это связано с несколькими факторами, в их числе: процессы консолидации на рынке, дефицит цистерн на некоторых направлениях, вызванный трудностями в движении из-за скопления полувагонов с углем, и повышение расходов на содержание и ремонт вагонов.

Безусловно, отрицательная динамика ставок аренды и объемов перевозки нефтеналивных грузов, которые относятся к высокодоходному сегменту, не самым лучшим образом сказывается на всей железнодорожной отрасли. Ввиду этого, становится крайне актуальна проблема достижения баланса спроса и предложения на рынке перевозок нефтеналивных грузов.

Для получения представления о существующих и будущих процессах на рынке, необходимо проводить анализ и прогноз конъюнктуры, исследование которой должно служить основой текущего и стратегического управления транспортной деятельностью.

Исходя из изложенного, для достижения баланса спроса и предложения на рынке грузовых перевозок нефтеналивных грузов необходимо составлять долгосрочный прогноз спроса на перевозки, в соответствии с развитием нефтяной отрасли, которая является в данном сегменте перевозок грузообразующей.

Однако при прогнозировании выявляется ряд проблем, связанных с точностью прогноза, которая зачастую оказывается недостаточна ввиду того, что изменение основных параметров рынка зачастую происходит стихийно, что приводит к нарушениям в спланированной тенденции развития. Данные колебания могут быть как цикличными, так и сезонными [3, с. 109].

В рассматриваемом сегменте имеют очень большое значение именно сезонные колебания: в период речной навигации значительная часть грузов (порядка 6 млн. тонн) уходит на альтернативный вид перевозки – речной транспорт. Безусловно, данные потери являются контролируемыми, так как, во-первых, являются постоянными и повторяются в каждый период речной навигации. Во-вторых, основным ресурсовладельцем нефтепродуктов, отгружаемых речным транспортом, является нефтедобывающая компания «Роснефть», которая обязана опубликовывать тендеры на перевозки на официальном сайте единой информационной системы в сфере закупок, где указываются объемы планируемой перевозки.

Однако даже наличие возможности заранее спланировать ситуацию в данном случае никак не позволяет избежать профицита парка, и как следствие – дисбаланса на рынке цистерн.

Можно сделать вывод, что конъюнктура рынка – сложное и быстроменяющееся понятие. Она складывается из множества факторов, которые поддаются измерению, оценке и прогнозу лишь в определенной степени. Рынок динамичен, это его важнейшее свойство.

Как вариант решения этих проблем, можно предложить постоянный анализ отраслевой ситуации, включающий:

• мониторинг динамики объемов добычи нефти, изменения структуры нефтепереработки, количества и структуры используемых на сети железных дорог цистерн, динамики ставок предоставления цистерн под погрузку и прочих факторов;
• выявление закономерностей и тенденций развития на основе проводимого мониторинга;
• анализ повторяемости циклов развития;
• составление долгосрочных прогнозов развития, с корректировкой планов по мере изменения параметров рынка.

Стоит отметить, что на  рынке нефтепродуктов существуют различные факторы влияния для разных видов: факторы, влияющие на спрос на мазут, не действуют на рынке дизельного топлива и так далее. Каждый из продуктов имеет различных потребителей, различную сезонность потребления, различные факторы изменения спроса [4, с 76].

Для организации перевозочного процесса на сети железных дорог Российской Федерации, удовлетворения потребностей грузоотправителя и формирования рынка операторских услуг необходимо проводить оценку потребного парка вагонов.

Потребный парк – парк грузовых вагонов, обеспечивающий выполнение прогнозируемого объема перевозок грузов на сети железных дорог Российской Федерации с учетом неравномерности перевозок по периодам и направлениям.

Таким образом, повышение уровня сбалансированности рынка перевозок нефтеналивных грузов возможно путем изменения объемов и структуры основного ресурса – потребного парка цистерн в соответствии с закономерностями развития потребностей нефтеперерабатывающей отрасли, которая требует непрерывного контроля и прогнозирования.

Список литературы:

1. Терёшина Н.П., Галабурда В.Г., Токарев В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.
2. Бутов А. М. Рынок перевозок грузов железнодорожным транспортом: Национальный исследовательский университет  Высшая школа экономики, 2016. — 68 с.
3. Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: Учебное пособие, руководство по изучению дисциплины, практикум по курсу, учебная программа / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. — М.2004, — 414 с.
4. Тоткало Г.В., Хрипунова А.С. О некоторых подходах к прогнозированию спроса на рынке нефтепродуктов // Вестник Университета (Государственный университет управления). – 2015. – с. 75-79.
5. Погрузка на сети ОАО "РЖД" в 2017 году выросла на 3,2% // http://press.rzd.ru [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=91096 (дата обращения: 30.04.2018).