ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ПРИМЕРЕ ЯПОНИИ

Масьянова Ильмира Тальгатовна

аспирант, ЧИПС-УрГУПС, г. Челябинск

E-mail: hit@chirt.ru

INTERNATIONAL EXPERIENCE RAISED SPEED PASSENGER TRAIN IN THE EXAMPLE OF JAPAN

Ilmira Masyanova

postgraduate, CHIRT-USURT, Chelyabinsk

АННОТАЦИЯ

 В статье рассматривается опыт Японии в организации и техническом обслуживании высокоскоростных магистралей и высокоскоростного подвижного состава.

ABSTRACT

The article discusses the experience of Japan in the organization and maintenance of high-speed highways and high-speed trains.

Ключевые слова: высокоскоростные магистрали; подвижной состав.

Keywords: high-speed railway, rolling stock.

Япония является небольшой страной — это островное государство, большинство из островов являются горными и вулканическими, с общей площадью 378 тыс. км² из них примерно 60 % составляют горы. Населенность Японии составляет 127 млн. человек, что обеспечивает её десятое место в мире по численности. Япония относительно бедна полезными ископаемыми, поэтому нет необходимости в грузовых перевозках из центра страны, все необходимые ресурсы поставляются в страну водными путями. Воздушный транспорт не является приоритетным на внутренних перевозках из-за большого пассажиропотока и малых расстояний.

В 50-х годах ХХ века было принято решении по развитию высокоскоростного железнодорожного движения. В 1964 году был запущен скоростной участок JR-East. В дальнейшем высокоскоростные магистрали проектировались так, чтобы стыковались станции метро, станции скоростные и местного назначения [2, с. 62]. Перевозочный процесс обеспечивает максимальность пассажирских перевозок и организован так, что интервалы отправления с двенадцати путей вокзала Токио высокоскоростных поездов составляет 4 минуты. Высокоскоростные поезда «Shinkansen» состоят из восьми вагонов, но для повышения пропускной способности и увеличения пассажиропотока составы сдваивают и эксплуатируют с шестнадцатью вагонами. Восьми вагонные поезда вмещают 800 человек, а шестнадцати вагонные 1600 соответственно [1, с. 202]. Формирование составов: соединение и разъединение производится автоматически.

Центральный вокзал Токио пропускает 3600 поездов за сутки, один миллион человек транзитом и 750 тысяч отправляются с пункта формирования.

Железнодорожный комплекс состоит из двадцати двух платформ и одной станции метро, на его территории расположено четырнадцать пунктов продажи билетов. Чтобы сократить время обслуживания пассажиров работает электронная система расчетов, с использованием карточной системы и мобильных телефонов. При совершении покупки мобильный телефон или карту пассажир прикладывает к специальному считывающему устройству, после чего происходит процесс приобретения проездного документа. Данная система позволила повысить доход комплекса от продаж за сутки до 120 млн. йен.

Все платформы оборудованы системой видеонаблюдения с контролем в специальных пунктах, где установлены устройства связи с диспетчерами, машинистами, мониторы и системы оповещения пассажиров. Платформы содержат устройства, которые автоматически срабатывают при падении пассажира с платформы, при нагрузке свыше 10 килограмм система торможения поездами приводится в действие. Также платформы оборудованы тревожными кнопками, необходимыми при возникновении чрезвычайных ситуаций. Нажатие кнопки также приводит в действие систему торможения поездов. Все в режиме он-лайн контролируется персоналом вокзального комплекса в специально оборудованных пунктах. Введение таких систем позволяет практически исключить случаи травмирования пассажиров и задержки при прибытии и отправлении поездов.

Управление движением поездов и контроль осуществляется с использованием программных средств посредством центрального пункта управления движением поездов «Shinkansen», расположенным на вокзале.

Для обеспечения безопасности движения используется комплексная система безопасности «Kosmos», контролирующая параметры внешней среды и наличие факторов угрожающих безопасности движения поездов. Данная система объединяет различные приборы и устройства, регистрирующие на разных расстояниях неблагоприятные факторы (землетрясения, обвалы, выпадение высокого уровня осадков) и передает информацию машинисту, который при необходимости принимает решение о снижении скорости или полной остановки состава на опасных участках. Располагается данная система на железнодорожных путях.

Единый диспетчерский центр управления JR предназначен для отслеживания выполнения графика движения поездов.

С применением специального системного оборудования, установленного у диспетчеров и старших смен, отвечающих за определенное направление, отслеживается движение всех поездов в реальном времени и при необходимости система автоматически вносит корректировку в график расписания движением поездов (в случае задержки), либо выдает рекомендации об отмене поезда (в случае сбоя графика).

На высокоскоростных линиях отсутствует пересечение с другими видами наземного транспорта и подвижного состава в одном уровне. Она построена отдельным путепроводом, проходящей по всей территории Японии.

Обеспечение максимальной скорости движения поездов на участках и управление торможением обеспечивается автоматической системой управления поездом (АТС) с использованием специальных датчиков, расположенных через каждые 800 метров по инфраструктуре. Данная система отслеживает расположение поезда, контролирует скорость движения последующего состава , обеспечивая его остановку или движение на безопасном расстоянии.

Поезда «Shinkansen» эксплуатируются на четырех участках, обслуживаемых одним или двумя диспетчерами исходя из протяженности участка, а также ответственным за данное направление. Различают восемь серий высокоскоростных поездов с максимальной скоростью 275 км/ч, при этом допускается сцепление поездов разных серий.

Максимальная величина среднегодового опоздания поездов «Shinkansen» составляет 30 секунд, отмена поездов происходит не чаще одного раза в год. Это свидетельствует о высокой надежности самого подвижного состава и уровне технического обслуживания, грамотно спланированной системе управления движением поездов и четкой организации системы обслуживания пассажиров.

Отличительной особенностью японских высокоскоростных магистралей является отсутствие пересечения с другим наземным транспортом, однако во многих странах повышение скорости движения поездов ограничивается уже построенными линиями, по которым осуществляется движение как пассажирских, так и грузовых поездов разных скоростных категорий [1, с. 333]. Так же внедрение высокоскоростных магистралей связано с реконструкцией уже имеющейся инфраструктуры — замена стрелочных переводов, увеличение несущей способности мостов и путепроводов, сглаживанию имеющихся крутых уклонов и кривых малого радиуса. Подвижной состава с разными скоростными категориями затруднит составление оптимального графика движения поездов и приведет к снижению пропускной способности. Также во многих странах нет соответствующей нормативной базы для внедрения высокоскоростного движения, а разработка норм и стандартов достаточно длительный и дорогостоящий процесс.

Несмотря на указанные проблемы, высокоскоростные магистрали повышают мобильность пассажиров, позволяют создавать транспортные системы совместно с общественным и пригородным транспортом, обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности, по сравнению с автомобильными и воздушными транспортными средствами, а также является наиболее экологичным видом транспорта по сравнению с наземным и авиатранспортом.

Список литературы:

1. Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта / Андрей Гурьев. — СПб.: ООО «Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2009. — 360 с.
2. Якунин В.И. В будущее России — с высокой скоростью. Монография. М.: Научный эксперт, 2012. — 216 с.