АНАЛИЗ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ 2ТЭ25А «ВИТЯЗЬ» НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

THE ANALYSIS OF WORK 2TЭ25А LOKOMOTIVES “VITYAZ” ON THE FAR EASTERN RAILWAY

Maria Alekseeva

an aspirant of the Far East State University of Communication,

Russia, Tynda

АННОТАЦИЯ

В данной работе проведен анализ работы тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» на Дальневосточной железной дороге.

ABSTRACT

In this work the analysis of 2TЭ25А locomotives “Vityaz” on the Far Eastern Railway is presented.

Ключевые слова: анализ работы, тепловоз, отказ оборудования.

Keywords: the analysis of the work, a locomotive, a stop of equipment.

Повышение эффективности работы сети железных дорог является важнейшей задачей ОАО РЖД. Решение этой задачи возможно с помощью увеличения провозной и пропускной способностей железных дорог. Одним из путей увеличения этих способностей является движение поездов повышенной массы и длины. Дальневосточная железная дорога является одной из протяженных железных дорог России. В силу ее протяженности на ней можно использовать тяжеловесные поезда, которые перевозят сырьевые и многие другие грузы. Поезда повышенной массы и длины являются передовой технологией, которая повышает эффективность грузовых перевозок в условиях роста объемов перевозимых грузов. Эта технология увеличивает пропускную и провозную способности железной дороги, ведет к более эффективному использованию подвижного состава и локомотивных бригад [2].

Тепловоз серии 2ТЭ25А «Витязь» в январе 2011 года прибыл с Брянского машиностроительного завода в эксплуатационное локомотивное депо Тында (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД»).

Тепловоз «Витязь» является первым российским магистральным двухсекционным тепловозом с асинхронным приводом. Каждая секция тепловоза оснащена двигателем типа Д49. Общая мощность двух секций составляет 3,4 тыс. лошадиных сил. Помимо этого, на нем установлены новые тормозные приборы, микропроцессорная система контроля, управления и диагностики, комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. Тепловоз создан специально для тяжеловесного движения и способен водить поезда весом более 6,5 тыс. тонн. Конструктивная скорость составляет 120 км/ч [3].

Эксплуатационные испытания тепловоза 2ТЭ25А показали, что по тяговым характеристикам он значительно превосходит тепловозы, которые находятся в эксплуатации у ОАО «РЖД». Переход на массовое использование таких машин позволит значительно увеличить средний вес поездов тепловозного полигона сети российских железных дорог, сократит количество «узких мест», позволит повысить эффективность эксплуатации инфраструктуры и уменьшить сроки доставки грузов.

Основными преимуществами тепловоза 2ТЭ25А являются:

• высокая сила тяги при трогании с места и расчетного режима;
• уменьшение объема ремонта тяговых электродвигателей;
• уменьшение количества силовых и вспомогательных электроаппаратов;
• применение встроенных средств диагностики с контролем основных параметров;
• высокие динамические качества тепловоза;
• снижение расхода топлива на частичных режимах и выброса вредных веществ;
• оптимизация затрат мощности на привод собственных нужд.

Конструкция тепловоза 2ТЭ25А с электропередачей переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями обеспечивает (в сравнении с серийными тепловозами):

• снижение расхода дизельного топлива от 10 до 12 %;
• повышение тяговых качеств локомотива до 50 %;
• снижение расхода дизельного масла от 15 до 20 %;
• увеличение межремонтных пробегов на 50 %;
• уменьшение трудозатрат и расходов на техническое обслуживание и ремонты от 25 до 30 %;
• улучшение условий труда локомотивных и ремонтных бригад [3].

В ходе первых поездок по БАМу «Витязь» показал неплохие результаты, однако в процессе эксплуатации у инженеров дороги появились замечания к разработчикам тепловоза.

С начала 2016 года среднесуточное содержание локомотивов в неэксплуатируемом парке «Витязей» эксплуатационного локомотивного депо Тында составляет 8 единиц. На сегодняшний день из них 5 единиц не охвачены ремонтом. Проблемой отказов магистральных тепловозов обеспокоены в Центральной дирекции тяги. Для обеспечения содержания эксплуатируемого парка в технически исправном состоянии, выполнения технологии ремонта и мероприятий по повышению надёжности локомотивов 2ТЭ25А в депо Тында прибыла комиссия.

В предлагаемой работе проведен анализ работы тепловоза серии 2ТЭ25А «Витязь» на Дальневосточной железной дороге за 2014–2015 гг. Анализ работы тепловоза выполнен через рассмотрение отказов оборудования гарантийных тепловозов по поставщикам комплектующего оборудования Брянского машиностроительного завода и Коломенского завода.

Графически представленный анализ позволяет наглядно определить те неисправности, по которым произошло максимальное количество отказов оборудования тепловозов «Витязь»:

• Выход из строя глушителей.
• Выход из строя кронштейна крепления гидродемпфера связи кузова с тележкой.
• Повреждение лестницы.
• Разрыв сварного соединения подвески ТЭД.
• Выдавливание резиновой втулки в шарнирном блоке подвески ТЭД.
• Излом стержня тяги держателя колодок.
• Отказ системы отопления Webasto.
• Выход шпинтона с посадочного места.
• Трещины топливного бака.
• Трещины кожухов тяговой передачи.
• Трещины корпуса МОП.
• Излом оси крепления тормозного цилиндра.
• Выход из строя поводков жалюзи холодильной камеры.
• Снижение эффективности в работе догружателя.

Рисунок 1 Распределение отказов оборудования гарантийных тепловозов 2ТЭ25А по поставщикам комплектующего оборудования

Рисунок 2. Распределение отказов оборудования гарантийных тепловозов 2ТЭ25А по поставщикам комплектующего оборудования

На основании проведенного анализа отказов оборудования тепловозов за 2014–2015 гг. можно выделить организационно-технические мероприятия, связанные с устранением повторяющихся неисправностей тепловозов 2ТЭ25А в локомотивном депо Тында Дальневосточной ж. д. Данные мероприятия, включают в себя:

• Принятие решения о внедрении радиостанции РЛСМ-10-02-07 с антенной АЛМ/2.130.
• Внедрение топливного фильтра на входе в систему отопления Webasto.
• Повышение надежности кронштейна крепления кузова гидродемпфера.
• Внедрение альтернативных датчиков нагрева подшипников букс.
• Внедрение цельной конструкции подвески ТЭД.
• Проведение восстановительного ремонта, а также разработка и внедрение усиленной конструкции корпуса МОП (моторно-осевых подшипников) колесной пары.
• Модернизация кожухов тяговой передачи.

Помимо существенных отказов, существуют также проблемы при эксплуатации данных тепловозов. Безусловно, тепловозы «Витязь», являясь машинами нового поколения, имеют ряд конструктивных преимуществ перед морально и физически устаревшими тепловозами 3ТЭ10. Однако, принятые при проектировании параметры «Витязей» не совсем гармонично смотрятся в условиях БАМа: реальная установленная скорость движения редко превышает 60 км/ч, в то время как этот тепловоз оснащен тяговым приводом, рассчитанным на конструкционную скорость 120 км/ч. Ограничены тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят подъемы до 18 %.

Другой очевидной проблемой является то, что эта машина, позиционировавшаяся как двухсекционная замена трехсекционного тепловоза 3ТЭ10 на БАМе должна эксплуатироваться в составе трех секций. Ввиду отсутствия бустерных секций локомотивная бригада в поездке остается «изолированной» от одной или двух секций тепловоза. Конечно, в значительной мере ситуацию спасает компьютеризированная автоматика локомотива, но при массовой замене парка инженерам необходимо учесть это обстоятельство.

Тем не менее, уже в трех секционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную тягу независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается.

Опытные поездки, выполненные с поездами повышенного веса на участках Хани-Тында-Комсомольск-на-Амуре, показали, что после устранения всех замечаний и после внедрения организационно-технических мероприятий этот тепловоз может обеспечить существенный прирост веса поезда, а следовательно, и провозной способности Северного широтного хода. Но на сегодняшний день проблема в эксплуатации данных тепловозов остается открытой: сроки их отладки и серийного выпуска в необходимых объемах затягиваются и постоянно переносятся. Задача освоения растущих грузопотоков должна решаться уже в среднесрочной перспективе. Следовательно, независимо от темпов обновления парка локомотивов необходимо использовать такие технологии интенсификации перевозочного процесса, которые бы позволили значительно повысить объем перевозок наличным парком и без существенных капитальных вложений в реконструкцию и развитие инфраструктуры Дальневосточной железной дороги.

Список литературы:

1. Осипов С.И. Основы электрической и тепловозной тяги: учебник для техникумов ж.-д. транспорт. – М.: Транспорт, 1985. – 408 с.
2. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. – Л.: Энергия, 1969. – 216 с.
3. 2ТЭ25К-Д18 Магистральные тепловозы 2ТЭ25. Приемо-сдаточные испытания: рабочая методика испытания тепловоза в пробеге на железнодорожных путях. – М.: Транспорт, 2009 – 84 с.