Телефон: +7 (383)-202-16-86

Статья опубликована в рамках: II Международной научно-практической конференции «Наука вчера, сегодня, завтра» (Россия, г. Новосибирск, 24 июля 2013 г.)

Наука: История

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Смирнов Г.Д. РОЛЬ ТВОРЧЕСКОЙ ИНИЦИАТИВЫ В ИСТОРИИ СОВЕТСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ ИСТОРИИ КАЗАНСКОГО ОКБ СПОРТИВНОЙ АВИАЦИИ) // Наука вчера, сегодня, завтра: сб. ст. по матер. II междунар. науч.-практ. конф. – Новосибирск: СибАК, 2013.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов
Статья опубликована в рамках:
 
Выходные данные сборника:

 

РОЛЬ  ТВОРЧЕСКОЙ  ИНИЦИАТИВЫ  В  ИСТОРИИ  СОВЕТСКОГО  АВИАСТРОЕНИЯ  (НА  ПРИМЕРЕ  ИСТОРИИ  КАЗАНСКОГО  ОКБ  СПОРТИВНОЙ  АВИАЦИИ)

Смирнов  Григорий  Дмитриевич

аспирант  Института  истории  им.  Ш.  Марджани  Академии  Наук  Республики  Татарстан,  г.  Казань

E-mailzveroferma16@gmail.com

 

В  истории  оборонной  промышленности  Республики  Татарстан  видное  место  занимает  опытно-конструкторское  бюро  беспилотных  летательных  аппаратов  ОКБ  «Сокол».  Его  история  вызывает  интерес  тем,  что  его  создание  во  многом  обязано  инициативе  студенческой  и  заводской  молодежи,  а  также  тем,  что  отражает  наличие  конкуренции  в  развитии  научно-техническом  творчестве  с  вовлечением  в  нее  советских  официальных  инстанций. 

Создание  конструкторского  бюро  отвечало  задаче  развития  спортивной  авиации  в  стране.  По  сути  дела  сложившиеся  на  тот  момент  инициативные  конструкторские  группы:  планерная  при  КАИ  и  авиационная  при  заводе  №  22  требовали  лишь  официального  оформления.  Руководство  Министерства  авиационной  промышленности  (МАП)  считало,  что  наиболее  целесообразно,  ввиду  сходной  тематики  работ  было  объединить  их  в  один  коллектив  со  своей  производственной  базой.

Итогом  многомесячной  работы  обоих  конструкторских  групп,  ВЛКСМ  и  обкома  КПСС  стал  приказ  МАП  №  III-48  от  4  февраля  1959  г.  об  образовании  ОКБ  спортивной  авиации  (ГСКБ  СА)  [4,  л.  79]  на  базе  слияния  коллектива  выпускников  КАИ  во  главе  с  М.П.  Симоновым,  получившим  планерную  тематику  и  группы  заводской  молодежи  А.К.  Быкова,  которые  сохранили  за  собой  работы  по  спортивному  самолету  [2].  Первой  тематикой  работы  ОКБ  наряду  с  завершением  работ  по  прежним  проектам:  планерам  КАИ-14,  КАИ-17  и  реактивному  самолету  ТР-1,  стали  и  новые  заказы  —  самоходная  лебедка  ЛСП-2  и  рекордный  планер  СА-5  [8,  л.  29]. 

Становление  объединенного  коллектива  было  сопряжено  с  определенными  трудностями,  как  социально-психологического,  так  и  материального  характера.  Фактически,  обе  группы  сохраняли  свой  прежний  (до  объединения)  профиль,  что  предопределило  конфликтную  ситуацию.  Первой  проблемой  нового  ОКБ  стало  назначение  главного  конструктора.  На  эту  роль  претендовали  признанные  лидеры,  как  группы  КАИ,  так  бывших  заводчан.  В  первые  месяцы  на  этом  посту  находились  Г.Н.  Воробьев  и  М.П.  Симонов  [1,  л.  40].  Но  в  итоге  руководителем  КБ  была  утверждена  компромиссная  фигура  —  бывший  секретарь  комитета  ВЛКСМ  КАИ,  летчик-испытатель  А.Х.  Пантюхин.  Его  заместителями  стали  руководители  планерной  и  авиационной  групп:  А.  Быков  и  М.  Симонов  соответственно  [7,  л.  27].

Более  серьезной  проблемой,  стало  отсутствие  собственной  производственной  базы.  Несмотря  на  то,  что  согласно  Приказу  от  4  февраля  1959  г.  ТСНХ  было  поручено  строительство  лабораторно-производственного  корпуса  в  10  000  м²  [5,  л.  93],  средства  для  этого  не  были  выделены  ни  на  1959,  ни  в  1960  г.  [4,  л.  79].  Одной  из  причин  этого  был  неудачный  выбор  места  в  районе  пос.  Борисково  в  отрыве  от  других  авиационных  предприятий,  что  увеличило  сумму  требуемых  вложений  до  22  млн.  руб.  [5,  л.  31].  По  этой  причине  конструкторы  продолжали  работать  в  помещении  КАИ,  а  опытные  работы  велись  по  договору  на  площадях  завода  №  22  [3,  л.  31].  Бытовые  и  производственные  трудности  усилили  противоречия  между  двумя  группами.

Неспособность  А.  Пантюхина  решить  производственные  проблемы  привела  к  попыткам  группы  КАИ  взять  на  себя  всю  полноту  власти,  вплоть  до  запрета  главному  конструктору  вмешиваться  в  их  работу  [7,  л.  4],  вследствие  чего  оказались  ущемленными  интересы  группы  А.  Быкова.  Особое  недовольство  их  вызывало  нежелание  М.  Симонова  переводить  в  ОКБ  В.  Упшинского,  А.  Баландова  и  Ф.  Ржеутского,  ранее  работавших  в  заводской  группе  [7,  л.  9].

В  конце  июля  1959  г.  18  конструкторов  КАИ  во  главе  с  М.  Симоновым  и  Л.  Яскевичем  попыталась  сместить  с  поста  руководителя  КБ  А.  Пантюхина,  против  чего  выступила  парторганизация  ОКБ.  В  скором  времени,  в  противостояние  оказались  втянуты  и  партийные  органы  ТАССР  и  МАП.  Дело  дошло  до  того,  что  появилась  угроза  исключения  Симонова  из  кандидатов  в  ряды  КПСС  и  увольнения  из  ОКБ  [7,  л.  4].  Только  вмешательство  начальника  Первого  Управления  Государственного  комитета  по  авиационной  технике  (ГКАТ)  Б.В.  Куприянова  спасло  карьеру  молодого  конструктора  [7,  л.  15].  Конфликт  чуть  было  не  предрешил  судьбу  самой  организации,  против  ее  сохранения  выступили  конкуренты  –  известные  конструкторы  А.С.  Яковлев  и  О.К.  Антонов.  В  связи  с  этим  со  стороны  ГКАТ  было  принято  решение  о  ликвидации  КБ.  На  место  направленного  в  школу  летчиков-испытателей  А.  Пантюхина,  был  временно  поставлен  А.  Быков  [1,  л.  40].

Усилия  нового  руководства  были  направлены  в  первую  очередь  на  борьбу  за  сохранение  ОКБ  и  укрепление  конструкторских  кадров.  В  конце  1959  г.  из  ОКБ  были  исключены  8  дипломников  КАИ  и  одновременно  начат  набор  опытных  работников  казанских  и  иногородних  заводов  [5,  л.  32].  В  ответ  на  это  группой  бывших  студентов  во  главе  с  В.А.  Иванцовым  была  предпринята  безуспешная  попытка  вернуться  под  начало  КАИ  [8,  л.  53].  Быков  же,  в  случае  ликвидации  ОКБ  рассчитывал  сохранить  коллектив  в  качестве  филиала  завода  №  22  с  выделением  ему  недостроенного  здания  училища  №  5  и  площадки  в  Ленинском  районе  [5,  л.  26—27].  Инициативу  замены  неудачного  местоположения  площадки  поддержали  и  председатель  ГКАТ  П.В.  Дементьев  [5,  л.  93]  и  Обком  КПСС  [5,  л.  24].  Последний,  в  свою  очередь,  предложил  вариант  объединения  ОКБ  СА  с  ОКБ-239  (вертолетного  завода)  и  ОКБ  воздушных  мишеней  в  один  корпус  с  тремя  самостоятельными  отделами  [4,  л.  80—81].

Все  эти  события  не  могли  не  оказать  влияния  на  работу  коллектива  в  1959  г.  Из-за  ошибок  в  проектировании,  отсутствии  производственной  базы  и  проблем  с  трудовой  дисциплиной  были  на  год  сорваны  сроки  по  лебедке  ЛСП-2  и  КАИ-17.  Кроме  того,  разногласия  между  Симоновым  и  Быковым  привели  к  переделке  планера  СА-5  с  потерей  5  месяцев  работы  [8,  л.  30]. 

В  то  же  время  авиационной  группой  к  апрелю  1960  г.  были  в  срок  выполнены  работы  по  продувке  макета  ТР-1  в  аэродинамической  трубе  и  подготовки  оснастки  для  его  изготовления  на  заводе  №  22  с  целью  в  I  квартале  1961  г.  выставить  самолет  на  государственные  испытания  [5,  л.  36—37].  Успехом  увенчалась  и  деятельность  группы  Быкова  по  сохранению  ОКБ.  С  помощью  обкома  КПСС  и  ВЛКСМ  была  организована  конференция  всех  заинтересованных  сторон  по  решению  вопросов  работы  коллектива,  среди  которых  наиболее  болезненными  для  коллектива  были  —  назначение  главного  конструктора  и  увольнение  Симонова  [5,  л.  32—33],  на  котором  безуспешно  настаивал  горком  КПСС.

В  свою  очередь,  в  борьбе  с  новым  руководством  ОКБ  Симонов  избрал  тактику  «фиксирования»  недостатков  организации,  с  последующей  критикой,  самоустранившись  от  работ,  не  связанных  с  проектированием  планеров  [10,  л.  2].  Более  того,  план  работ  по  КАИ-17  был  им  утвержден  через  Москву,  минуя  ОКБ  [10,  л.  19].  В  противовес  этому,  члены  авиационной  группы  неоднократно  пытались  выдвигать  Быкова  на  пост  главного  конструктора.  Все  это  привело  к  тому,  что  фактически  весь  1960  г.  партком  ОКБ  был  втянут  в  разбор  конфликтов  вместо  анализа  производственной  деятельности  [9,  л.  17—18].

Несмотря  на  это  имелись  и  определенные  успехи:  к  октябрю  1960  г.  было  завершено  проектирование  самолета  ТР-1,  его  макет  подготовлен  к  рассмотрению  макетной  комиссией  [8,  л.  32]  а  к  началу  1961  г.  была  наконец-то  выделена  площадка  для  производственной  базы,  и  в  основном  завершен  его  проект  [9,  л.  2].  Было  закончено  изготовление  КАИ-17,  проведен  второ2-й  этап  испытаний  лебедки,  а  КАИ-14  запущен  в  производство  [9,  л.  1]. 

Хотя  общие  результаты  работы  ОКБ  за  1960  г.  были  вполне  очевидны:  выполнение  работ  по  стоимости  —  33,6  %,  проектированию  —  41  %,  постройке  —  33,5  %,  испытаниям  —  20,6  %.  Из-за  низкой  дисциплины  и  производительности,  переделок  и  ошибок  в  чертежах,  удорожание  работ  составило  60  %  [9,  л.  87].

В  начале  1961  г.  возникли  трудности  и  с  рядом  работ.  Вопреки  требованиям  ДОСААФ  Симонов  настоял  на  увеличении  размаха  крыла  СА-5  с  20  до  25  м,  вследствие  чего  планер  заказчиком  был  направлен  на  переделку  [9,  л.  31].  А  испытания  лебедок  были  прерваны  из-за  снятия  ее  двигателя  с  серии  и  переделки  под  «Запорожец»  [10,  л.  7].  Но  переломным  моментом  в  истории  коллектива  стал  февраль  1961  г.  когда  комиссией  ВВС  было  отдано  предпочтение  не  самолету  ТР-1  ОКБ  СА,  а  машине  Яковлева  (Як-104)  [11,  л.  1—4],  от  которой  чуть  позже  также  отказались  в  пользу  чехословацкого  L-29.  Последовавший  за  этим  процесс  сворачивания  в  стране  работ  по  учебно-спортивной  тематике  оказался  ударом  по  позициям  бывшей  группы  Быкова.

Летом  1961  г.  в  ЦАГИ  начались  работы  по  продувке  КАИ-17,  на  которые  Симонов  так  и  не  явился  [9,  л.  79].  В  ходе  своей  пятимесячной  командировки  в  Москву,  занимаясь  в  основном  организационными  вопросами,  им  была  заброшена  работа  над  планерами  и  лебедкой  [9,  л.  32].  Решение  вопросов  было  возложено  на  временное  руководство,  которому  с  ними  не  всегда  удавалось  справляться.  Так  из-за  нетребовательности  А.К.  Быкова  и  его  заместителя  Г.И.  Захарова  к  бригадам  чертежников  не  была  должным  образом  организована  их  работа  с  конструкторами  завода  №  22  по  сборке  КАИ-14  [10,  л.  58].

Наконец  к  концу  сентября  1961  г.  был  решен  вопрос  с  постоянным  руководством  ОКБ.  С  уходом  А.  Быкова  был  назначен  опытный  партийный  работник  П.С.  Камышев  а  главным  конструктором  —  бывший  заведующий  кафедрой  КАИ  Г.Н.  Воробьев  [9,  л.  133].  Роспуск  авиационного  отдела  и  возвращение  большей  части  его  членов  в  ОКБ  завода  №  22  привел  к  доминированию  в  организации  бывшей  группы  КАИ  и  сохранению  М.  Симонова  на  посту  заместителя  главного  конструктора. 

На  этом  был  завершен  этап  складывания  единого  конструкторского  коллектива  ОКБ  СА.  Хотя  борьба  Симонова  за  место  главного  конструктора  продолжилась,  межгрупповые  противоречия,  остались  в  прошлом.  В  последующие  годы  ими  были  достигнуты  определенные  успехи:  в  1963  г.  на  международных  соревнованиях  в  Румынии  на  планере  КАИ-14  были  завоеваны  золото,  серебро  и  бронза.  В  1964  г.  на  двухместном  планере  КАИ-19-2  было  установлено  4  мировых  рекорда.  В  1965  г.  ОКБ  предъявляет  на  испытания  рекордный  планер  СА-7Р,  а  в  1966  учебный  СА-7У  [6,  л.  101].

Таким  образом,  начальный  период  деятельности  ОКБ  является  ярким  примером  роли  инициативы  снизу  в  создании  творческих  организаций  периода  научно-технической  революции.  Кроме  того  он,  демонстрирует  пример  конкурентной  борьбы  за  право  решать  не  только  текущие  конструкторские  задачи,  но  и  выбора  всего  направления  работы. 

 

Список  литературы:

  1. Семёнов  С.М.,  Синица  В.И.  Генеральный  конструктор  М.П.  Симонов  /  под  ред.  С.М.  Семёнова.  Москва:  Ассоциация  «Международный  Объединённый  Биографический  Центр»,  2011.  —  375  с.:  ил.
  2. Смирнов  Г.  Из  истории  казанского  авиастроения  //  Гасырлар  авазы  —  Эхо  веков.  —  2012.  —  №  1/2.  —  С.  90—97.
  3. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  15.  Оп.  6.  д.  5846.
  4. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  15.  Оп.  6.  д.  5850.
  5. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  15.  Оп.  6.  д.  5862.
  6. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  15.  Оп.  6.  д.  7082.
  7. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  7542.  Оп.  1.  д.  1.
  8. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  7542.  Оп.  1.  д.  2.
  9. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  7542.  Оп.  1.  д.  4.
  10. ЦГА  ИПД  РТ.  Ф.  7542.  Оп.  1.  д.  5.
  11. Якубович  Н.  Авиация  и  политика,  или  как  «Дельфин»  «утопил»  Як-30  //  Крылья  Родины.  —  1996.  —  №  8.  —  С.  1—5.
Проголосовать за статью
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Комментарии (1)

# Валерий 28.07.2015 00:00
В 1966-69 годах, учась в КАИ, я летал на планерах в авиационно-спортивном клубе в Балтасях, которым блестяще руководил М.П. Симонов. Это был уникальный и гениальный человек. Мне запомнился случай, когда он проверяя меня на пилотирование, спас наши с ним жизни, дернув в нужный момент замок буксирного троса, т.к. летчик буксировщик без всякого предупреждения лег на крыло и камнем падал вниз, чтобы быстрее взять следующий планер. Еще мгновение и замок бы не открылся и планер от рывка буксировщика сложил бы крылья. Такое не забывается!!! Хотел бы приобрести книгу о нем, которая указана под №1 в списке.

Оставить комментарий

Уважаемые коллеги, издательство СибАК с 30 марта по 5 апреля работает в обычном режиме