К ВОПРОСУ ОБ АКТУАЛЬНОСТИ ИЗУЧЕНИЯ КОМПЛЕКСА ЗДАНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ СИБИРИ, КАК СПЕЦИФИЧЕСКОГО АРХИТЕКТУРНОГО АНСАМБЛЯ ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

АННОТАЦИЯ

Целью данной статьи является привлечение внимания к исследованию комплекса зданий сформированного во время строительства Транссибирской магистрали (1891-1916) и Западно-Сибирской железной дороги (1892-1916), являющегося наследием Великого пути  на территории Сибири. Изучение данного комплекса предлагается производить, взяв за основу принцип историзма и применения структурного метода в понимании приведенных, исторически глубоко уходящих процессов формирования концепции системного проектирования протяженного ансамбля зданий, выработанной к концу XIX века в Европе и России. Дальнейшее изучение сохранившихся в первоначальном виде объектов Западно-Сибирской железной дороги в их взаимосвязи с рассмотренными процессами и восприятии как единого ансамбля является актуальной задачей при формировании современных программ по модернизации железнодорожных зданий с сохранением фундаментальных основ в их архитектуре.

ABSTRACT

The purpose of this article is to draw attention to the study of the complex of buildings built during the construction of the Trans-Siberian Railway (1891-1916), the West Siberian Railway (1892-1916), which are the legacy of the Great Way on the territory of Siberia. The study of this complex is proposed to be carried out, taking as a basis the principle of historicism and the application of the structural method in understanding the above, historically deeply rooted processes of the formation of the concept of system design of an extended ensemble of buildings, developed by the end of the 19th century in Europe and Russia. Further study of the objects of the West Siberian Railway that have survived in their original form in their relationship with the processes considered and perceived as a single ensemble is an urgent task in the formation of modern programs for the modernization of railway buildings while preserving the fundamental foundations in their architecture.

Ключевые слова: Транссибирская магистраль, Западно-Сибирская железная дорога, архитектурный ансамбль, здание, вокзал.

Keywords: Trans-Siberian Railway, West Siberian Railway, architectural ensemble, building, station.

«Образ единого целого и многообразие отдельных индивидуальных заданий, завещанная историей основная тема и требования сегодняшнего дня, выражающиеся в вечной смене стиля, - таковы те диалектические противоречия, которые раскрываются и снимаются в каждом новом подлинно творческом решении ансамбля»

И. В. Жолтовский (1867-1959)

Литературные источники, содержащие характеристики комплексов зданий, относящихся к железным дорогам Европы середины XIX века, свидетельствуют о существовании к этому времени выработанного единого стилевого подхода в проектировании станционных зданий. Содержат материалы, касающиеся планомерного создания ансамблей зданий железных дорог, с учетом основных методологических принципов проектирования, представляющих как типовое, так и индивидуальное решение проекта зданий каждой станции с учетом единой архитектурной концепции. Общее стилистическое направление большинства ансамблей данного периода определяется как модерн в архитектуре.

В России при проектировании первой «образцово-показательной» Московской окружной железной дороги (1860-1879) учитывался опыт Европы, представляющий наглядный пример создания архитектурных ансамблей, сочетающих в себе характеристики городских и пригородных железных дорог.

Понимание зодчими того времени государственной важности создания именно ансамбля новой отраслевой архитектуры подтверждается исследователями на примере двух изданий 1908 года: «Альбома исполнительных типовых чертежей» [1], «Альбома сооружений Московской окружной железной дороги» [2], которые содержат подробные чертежи с описаниями и фотографии уже возведенных объектов, были призваны идейно демонстрировать результаты грандиозного государственного начинания.

В России, находящейся в процессе расширения железнодорожной сети на рубеже XIX-XX вв., большое значение приобретает комплексное проектирование станционных построек магистральных железных дорог.

Значительное увеличение протяженности линий начинает определять другие композиционные принципы построения архитектурных комплексов, сложнее и разнообразнее чем пригородные. Усложняющаяся структура и назначение архитектурных объектов железнодорожного комплекса диктует более сложный характер взаимодействия новых сооружений с окружающим пространством. В данном случае, протяженный путь включает в себя станции разного класса, определяющегося по сформированной специфике классности, техническими нормами их расположения вдоль магистрали и по значимости населенного пункта.

Архитектурный комплекс каждой станции имеет определенный набор зданий и сооружений различного назначения. Между станциями на всем протяжении располагаются отдельные здания и сооружения: водонапорные башни, переезды, сторожевые дома, путевые казармы, мосты, тоннели и пр.

В данной статье Транссибирская железнодорожная магистраль рассматривается как объект протяженного пути, характеризующийся спецификой архитектурного ансамбля располагающихся на нем зданий. Предметом выступает комплекс архитектуры вокзальных комплексов в Сибири в конце XIX - начале XX века, сформированный в объединении вышеизложенных принципов.

Множество исследований и изданий посвящено изучению и описанию Транссибирской магистрали, в связи с чем, необходимо отметить употребляющиеся синонимы - “Великий сибирский путь”, “Сибирская железная дорога”, “Транссибирская железнодорожная магистраль”, “Транссиб”, и другие.

Строительство магистрали имело эпохальный государственный масштаб, производилось одновременно от Челябинска и Владивостока. В 1900 г. было закончено строительство западного участка Транссибирской магистрали, этот участок был введен в эксплуатацию под административно созданным Управлением Сибирской железной дороги, находящимся в г. Томске.

Для определения географических границ, необходимо уточнить, что Значительная часть железнодорожного полотна Сибири является участком Транссибирской магистрали, следовательно, целесообразно ее изучение как части наследия “Великого пути”. Пределы Западно-Сибирской железной дороги определяются со стороны Свердловской железной дороги до станции Называевская, со стороны Южно-Уральской железной дороги до станции Исилькуль, с Красноярской железной дорогой граничит по станциям Междуреченск и Минусинск. Границы с Казахстан Темир Жолы находятся по станциям Локоть, Кулунда, Кызыл-Ту. Областные границы включают: с юга - территории Алтайского края; с запада - Омскую область, с востока расположены на территории Кемеровской области.

Протяженный железнодорожный ансамбль Транссибирской магистрали являлся беспрецедентным явлением в мировой архитектуре. Сложность задачи его возведения решалась путем деления всего пути на участки. Уже на этапе проектирования каждый участок дороги имел составленный сборник типовых проектов, при изучении которых наглядно прослеживается наличие ярко выраженных типологических признаков, объединяющих функциональную архитектуру участка. По материалам сохранившихся альбомов определяется наличие систематизированных стилевых и композиционных приемов, единство применения строительных материалов и цветовых решений. Подобный систематизированный подход при проектировании архитектурных комплексов отдельных участков говорит о практической отработке уже применяемых в Европе и центральной России принципов возведения архитектурных комплексов железных дорог.

Ансамблевый подход к формированию застройки на линии Транссибирской магистрали воспроизводил концепцию совокупности архитектурных комплексов отдельных железных дорог.

Современная Западно-Сибирская железная дорога при начале возведения именовалась Среднесибирской железной дорогой, ее застройка осуществлялась также участками. Важными сохранившимися документами являются «Альбом исполнительных чертежей Западно-Сибирской, Златоуст-Челябинской и Екатеринбург-Челябинской железных дорог 1891-1896.» [4] и «Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской железных дорог 1892-1896» [5], которые содержат типовые, индивидуальные чертежи и фотографии первых зданий.

В настоящее время Западно-Сибирская железная дорога один из филиалов ОАО «Российские железные дороги», Управление дороги находится в г. Новосибирске.

В конце XIX – начале XX в. железнодорожное сообщение стало новой громадной отраслью в сибирской экономике. Именно благодаря железной дороге Сибирь стала представлять собой центр металлургической, горнодобывающей, угледобывающей, сельскохозяйственной промышленности [9].

Деятельность фонда имени Александра III, инициированного в интересах решения государственных экономических задач по строительству железнодорожной инфраструктуры, существенно изменила архитектурный облик городов и поселков в зоне преобразований, обогатив их доминантными зданиями. Но не только здания вокзалов были обязаны своим появлением Сибирской железной дороге, вместе с самой дорогой активно развивалась социальная инфраструктура. Все сопутствующие постройки были деревянными, выполненными из соснового леса, очень редко из березы, не имели фундамента, устанавливались на деревянных сваях с земляными завалинками. Снаружи стены обшивались досками, окрашивались [8].

Жилые и служебные помещения очень скоро включаются в планировочную документацию и сопровождают строительство исполнительными листами. Как упоминалось выше, к началу строительства Транссибирской магистрали (1891) постройки типизируются в зависимости от класса станции и начинают проектироваться в едином стиле.

Незначительная протяженность пригородных железных дорог обусловила более простые принципы формирования их архитектурных ансамблей. В данном случае состав проектов зданий ограничивался рациональным, довольно ритмичным расположением станций III или IV класса на линии. Применение типовых планировочных принципов позволило сокращать количество зданий, необходимых для функционирования небольшой станции, умещая необходимые помещения в здание вокзала. Выделяющимися, структурными узлами такого пригородного ансамбля становятся вокзалы одного класса равные по значению. Здания вокзалов II класса возводятся по индивидуальным проектам, наиболее эффектно сочетающим основные стилистические устои архитектурного ландшафта населенного пункта и новейшие тенденции в зодчестве. Наряду с решением стилистических задач, при проектировании вокзалов губернских станций, в данном случае необходимо отметить стремление впечатлить обывателя, создать доминирующий, выдающийся, но логичный объект (рис.1) Пассажирские здания III класса так же возводились кирпичными (рис.2), а остальные, относившиеся к IV и V классам деревянными с каменными фундаментами (рис.3,4). Руководством при строительстве являлись проекты утвержденные постановлением Совета Управления по сооружению дороги.

Рисунок 1. Индивидуальный проект пассажирского здания ст. II класса Барнаул. Вид со стороны пути. Архитектор К.К.Лыгин. 1914–1915

Рисунок 2. Типовой проект фасада пассажирского здания ст. III класса. Вид со стороны пути. 1896 г.

Рисунок 3. Типовой проект фасада пассажирского здания ст. IV класса. Вид со стороны двора. 1896 г.

Рисунок 4. Типовой проект фасада пассажирского здания ст. V класса. Вид со стороны двора. 1896 г.

К началу XX века инфраструктура Сибирской железной дороги включила необходимые для культурной жизни переселенцев-строителей здания школ, их было возведено более ста, несколько десятков церквей, которые так же обогатили архитектуру комплексов станций. Особенно отмечались исследователями по основательности и красоте индивидуальных проектов: собор Александра Невского в Новониколаевске (рис.5), Храм на ст.Тайга (рис.6). В 1910 году на дороге располагалось пять больниц на крупных станциях.

Рисунок 5. Собор Александра Невского в Новониколаевске. Архитектор Н.К. Соловьев. 1896-1899

Рисунок 6. Храм святого преподобномученика Андрея Критского на станции Тайга. Архитектор К.К.Лыгин. 1897-1898

При всех пассажирских зданиях Западно-Сибирской железной дороги в соответствии с исполнительными чертежами, проектировались типовые платформы с деревянным ограждением со стороны пути. Длина пассажирских платформ рассчитывалась в зависимости от класса станции, все они имели руководство по обустройству отсыпки и досчатой обшивке. Большинство платформ имело береговое (продольное) расположение относительно пути (рис.7). Островные платформы были построены только на станции Омск.

Рисунок 7. Типовой проект платформы и ограждения на станции V класса. 1896 г.

Исследователи отмечают, что даже на станциях V класса у казарм, сторожевых домов и будок планировались скверы, разбивались газоны, что говорит об эстетическом настрое строительства на всех уровнях и этапах.

Исследователь Гуляйкина Н.Л. считает, что сооружение дороги значительно изменило архитектурный облик Сибири: «Появились новые типы зданий и сооружений: вокзалы, паровозоремонтные мастерские, водонапорные башни, железнодорожные мосты. Комплексы станций включали школы, бани, церкви, жилые здания, переселенческие пункты. Появление железной дороги заставило по-новому осмыслить приоритеты архитектурных акцентов в панораме сибирских городов... теперь главными воротами города стали вокзалы» [5].

Она подчеркивает роль пристанционных сооружений в формировании стилистики культурного пространства: «Пассажирские вокзалы крупных сибирских городов... представляли собой одно- или двухэтажное внушительное сооружение с богато декорированными фасадами. Особое внимание уделялось завершению здания - силуэту крыши. Тщательно выверялось масштабное соподчинение объема и формы крыши с объемом и формой самого здания. Отдельные участки крыши делались кубовидной, бочкообразной формы, в виде шатра, «палатки» и т.д. Для небольших населенных мест вокзалы строились по определенным образцам типовых решений, и подобные повторяющиеся объекты на протяжении длинного пути воспринимались как нечто целое, связанное стилевым и колористическим единством». По ее мнению, вокзалы и другие сооружения дороги имели своеобразный «железнодорожный» стиль. В нем смешались элементы «псевдорусского» стиля и «модерна», «широко распространенного в то время»[5](рис.8).

Рисунок 8. Индивидуальный проект пассажирского здания ст. II класса Омск. Вид со стороны пути. Архитектор А.П.Хегстрем. 1891-1896

Архитектура комплекса пригородных станций в начале XX в. на отдаленных участках продолжает направление парадности и романтизма первых московских вокзалов. Альбомы исполнительных чертежей включали так же разработку внутреннего и внешнего пространства вокзала любой классности. В едином стиле разрабатывались интерьеры, потолочный декор, стойки, перегородки, кассовые окна, деревянный декор фасадов, ограждения, информационные и фонарные столбы, таблички (рис. 7). Учитывая специфику реализации новых стилистических решений в деревянном исполнении и внедрение исполнительных чертежей, даже на отдаленных станциях пассажиры попадали в пространство, сформированное в современных технических требованиях, в соответствии с новыми веяниями самой отрасли и привнесенными в провинциальные ландшафты модными течениями в архитектуре.

На фоне всех технических достижений человечества, железные дороги несомненно выигрывают в искусном преобразовании ландшафта, которое вмешалось в окружающую среду, приобрело большое значение в жизни человечества, вызвало столько эмоций, продолжает вызывать интерес историков и искусствоведов. С самого момента появления железных дорог они становятся объектом внимания деятелей искусств. Железнодорожная тематика привлекала внимание писателей и поэтов, художников и композиторов, формировала сюжеты литературных произведений, театральных постановок и кинофильмов. Критики, искусствоведы, сатирические журналы не оставляли железные дороги без внимания [7].

Огромное отраслевое хозяйство и система сопутствующих построек сопровождали проектирование вокзалов, архитекторы осуществили задачу не только объединить и создать единый архитектурный образ станции и технических сооружений во главе с центральным, главенствующим зданием вокзала - предстающим презентативным смысловым центром ансамбля - воротами города, но и сформировать стилистику всего пути.  Образный строй отдельных веток пути в их связи с региональным культурологическим компонентом обращает на себя внимание исследователей и путешественников в современности.

Железнодорожная станция в Сибири начала ХХ в. стала представлять экономический и культурный центр, привлекающий к себе новых жителей, которые способствовали дальнейшему развитию инфраструктуры вокруг транспортного узла в заданном ключе.

В целом, приведенные доводы свидетельствуют о том, что комплекс построек, сформированный при возведении Западно-Сибирской железной дороги, представляет собой уникальный архитектурный ансамбль. Протяженный архитектурный ансамбль всей дороги может изучаться на примере сохранившихся зданий с учетом их принадлежности к локальным комплексам отдельных станций, объединенных расположенными между ними техническими и служебными объектами. В свою очередь вся определенная структура чередования типовых форм определяет уникальный ритм, стилистику и региональный характер изучаемого архитектурного комплекса железной дороги.

Мысль о том, что железные дороги проникли во все области жизни и деятельности человека, изменили ландшафты, создали промышленные направления, способствовали формированию «делового и дорожного» стиля общей культуры путешествий, проявились в дизайне и моде, диктовали ритм жизни, в настоящее время является устоявшейся и цитируемой. В рамках исследования, необходимо подчеркнуть, что заданное общее архитектурное направление, в новейших тенденциях стилеобразования, романтизма, парадности, нового течения русского модерна благодаря типологическим принципам возведения зданий железнодорожных вокзалов проникло в отдаленные районы Сибири, вписалось в концепцию существующих застроек, закрепилось и поддержанное ведущими региональными архитекторами, продолжило свое развитие в провинциальных районах. Специфика формирования системы застройки архитектурного комплекса имеет основание изучения его характеристик как явления архитектурного ансамбля. Воплощение архитектурного ансамбля в данной концепции имеет глубокие исторические предпосылки и взаимосвязь с процессами, происходящими в истории мировой и русской архитектуры. Дальнейшее изучение сохранившихся в первоначальном виде объектов ансамбля Западно-Сибирской железной дороги в их указанной смысловой связи является актуальной задачей при формировании современных концептуальных программ по модернизации железнодорожных зданий и сохранении фундаментальных основ в их архитектуре.

Список литературы:

1. Альбом исполнительных типовых чертежей: [с объяснительным текстом] : 1903-1908 / МПС, Управление по сооружению Московской окружной ж. д. - Москва : Фото-Литогр. К. Фишер, -1909. - 45х53 см.
2. Альбом сооружений Московской окружной железной дороги: [Изоматериал]: 1903-1908 г. – М.: Худож. фототипия К. А. Фишер. - 1908. - 20 с., карт. : ил.; 31 см.
3. Альбом исполнительных чертежей Западно-Сибирской, Златоуст-Челябинской и Екатеринбург-Челябинской железных дорог. 1891-1896. Б.м., -1896. 63 л. ил., черт. 44 см.
4. Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог 1892-1896. - 26 л. фотогр.
5. Гуляйкина Н.Л. Транссибирская магистраль как памятник истории, культуры, инженерного искусства и архитектуры // Исторический опыт освоения Сибири.-1986.- №1. -С.158-160.
6. Жолтовский И.В. Ансамбль в архитектуре // Строительная газета.- 1940.- № 73(2760)
7. Крейнис З.Л. Очерки истории развития железных дорог. Два столетия. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. — 335 с.
8. Ситникова М.А. Архитектурный ансамбль железнодорожной станции "Омск" в системе построек фонда имени Александра III и его влияние на градостроительное развитие пристанционных поселков (история формирования ансамбля, его прошлое, настоящее, будущее): К 100-летию освящения Храма во имя Святой троицы железнодорожной станции "Омск"// Известия Омского государственного историко-краеведческого музея / Сост.: П. П. Вибе, Т. М. Назарцева. - 2000. - N8. - С. 94-116.
9. Создание великого Сибирского пути : в 2 т. / Под общ. ред. Ю.Л. Ильина. - СПб.: Группа компаний «Евросиб», 2005. Том 2. 456 с.