ПРОЕКТИРОВАНИЕ  ВЕЛОСИПЕДНЫХ  ДОРОЖЕК  НА  УЛИЦЕ  ВОЗНЕСЕНСКИЙ  ТРАКТ  В  ГОРОДЕ  КАЗАНИ

Зайнуллина  Эльвина  Ирековна

студент  5  курса  института  транспортных  сооружений  КГАСУ, 
РФ,  г.  Казань

E-mail:  loginova@kgasu.ru

Логинова  Ольга  Анатольевна

научный  руководитель  канд.  техн.  наук,  доцент,  кафедра  автомобильные  дороги,  мосты  и  тоннели  КГАСУ, 
РФ,  г.  Казань

Улицы  городов  являются  очень  сложными  инженерными  сооружениями.  Строительство  городских  улиц  сопряжено  с  устройством  проезжей  части,  тротуаров,  мостов,  путепроводов,  тоннелей,  пешеходных  переходов  и  т.  п.  Благоустройство  улицы  позволяет  снизить  уровень  шума  и  вибрации,  улучшает  санитарно-гигиенические  и  эстетические  показатели.  Оборудование  улицы  новейшими  средствами  для  регулирования  движения  транспорта  и  пешеходов,  необходимыми  знаками  и  маркировочными  линиями  позволяет  снизить  число  дорожно-транспортных  происшествий.  Малые  архитектурные  формы,  в  виде  остановочных  павильонов,  вазонов,  скамеек,  делают  улицу  более  привлекательной  для  жителей  города,  позволяя  совершать  прогулки  вместе  с  детьми.

До  недавнего  времени  уличная  сеть  города  Казани,  как  и  большинства  городов  России,  проектировалась  с  учетом  движения  только  автомобильного  транспорта.  Пешеходы  не  являлись  основным  составляющим  элементом  улицы.  Внимание  к  пешеходам  уделялось  только  в  местах  массовых  пешеходных  потоков  и  в  зонах  отдыха  (пешеходная  улица  Баумана).  Велосипедный  же  транспорт  не  учитывался  вовсе  при  планировании  поперечника  улицы.

Бурный  рост  автомобильного  парка  привел  к  тому,  что  практически  вся  территория  города  занимается  автотранспортом.  Пешеходные  зоны  сужаются,  а  возможности  для  передвижения  велосипедного  транспорта  практически  не  предусмотрено.  Вместе  с  тем,  перегруженность  автомобильным  транспортом,  заторы  и  нехватка  парковок  привели  к  тому,  что  постепенно  растет  интерес  к  велосипедному  транспорту,  как  наиболее  быстрому,  легкому  и  компактному  при  парковке,  который  часто  превосходит  автомобиль  по  средней  скорости  перемещения.

Из  этого  вытекает,  что  требуется  организация  движения  для  велосипедного  транспорта,  для  его  удобного  и  безопасного  движения.  И  не  только  на  вновь  строящихся  улицах,  но  и  на  застроенных  территориях.

Проектируемая  улица  (Вознесенский  тракт)  находится  на  юго-западе  города  Казани,  возле  поселка  Вознесение.  Длина  участка  детальной  разработки  составляет  750  м.

В  соответствии  с  заданием  и  СП  42.13330.2011  проектируемая  улица  относится  к  магистральной  улице  непрерывного  движения  [2].  Заданная  ширина  улицы  составляет  66,5  метров.  Прогнозируемая  интенсивность  движения  составляет  9352  авто/час.

Указанные  данные  определяют  значимость  данной  улицы,  как  магистральной  улицы  общегородского  значения.  Назначение  магистральной  улицы  общегородского  значения  —  связь  между  жилыми,  промышленными  районами  и  общественными  центрами,  с  другими  магистральными  улицами  На  проектируемой  улице  Вознесенский  тракт  необходимо  предусмотреть  движение  общественного  транспорта,  в  виде  автобусов,  тротуары  и  велосипедные  дорожки.

Для  современного  человека  велосипед  играет  очень  важную  роль.  Он  является  средством  активного  отдыха.  Он  позволяет  без  ощутимых  затрат  отправиться  в  путешествие,  поход  или  просто  покататься  на  природе.  Так  как  велосипедные  маршруты  проходят  по  городским  территориям,  то  требуется  обустроить  такие  маршруты.  Это  в  свою  очередь  приведет  к  увеличению  числа  велосипедистов.  В  последнее  время  велосипед  всё  чаще  используется  как  прогулочное  средство

Отсутствие  велодорожек,  которые  позволяют  безопасно  добираться  до  зон  отдыха  или  совершать  ознакомительные  поездки  по  городу,  приводит  к  тому,  что,  население  предпочитает  использовать  велосипеды  в  основном  за  городом.

При  проектировании  велосипедных  маршрутов  следует  придерживаться  следующих  принципов  проектирования  [3].

Первое,  это,  прежде  всего,  безопасность.  Велосипедисты  не  являются  источником  повышенной  опасности.  Наоборот,  они  наиболее  уязвимыми.  Особенно,  если  двигаются  в  общем  потоке  с  автомобилями  и  общественным  транспортом.  И  основная  опасность  заключается  в  разнице  скорости  у  участников  транспортного  потока  и  велосипедиста.  У  автомобильного  транспорта  она  намного  выше.  Безопасность  велосипедиста  может  быть  обеспечена  за  счет  предоставления  велосипедистам  половы  движения  за  пределами  проезжей  части.  На  перекрестках  следует  уделить  большее  внимание  безопасности.

Второе,  прямолинейность.  Это  означает,  что  велосипедист  стремится  достичь  пункта  назначения  более  прямым  путем.  Объезды  и,  соответственно,  время  в  пути  должны  быть  сведены  к  минимуму.  Этот  показатель  делает  велосипедиста  конкурентоспособным  по  отношению  к  автолюбителю  на  коротких  расстояниях.  Велосипед  становится  наиболее  быстрым  видом  транспорта  на  короткие  расстояния.

Третье,  непрерывность.  Это  значит,  что  велосипедист  может  добраться  до  пункта  назначения  без  помех.  Велосипедисты  это  высоко  ценят.  Особенно,  если  маршруты  взаимоувязаны  в  единую  сеть  и  позволяют  им  перемещаться,  без  остановок  и  скачков  на  бортовых  камнях  у  переходов  и  перекрестках.  Велосипедисты  хотят  быть  уверены,  что,  им  будут  обеспечены  удобные  условия  перемещения. 

Четвертое,  привлекательность.  Велосипедные  маршруты  должны  быть  хорошо  вписаны  в  окружающее  пространство.  Тут  большое  значение  имеет,  озелененность,  расстояние  до  проезжей  части,  освещенность.  Особенно  это  актуально  в  вечернее  и  ночное  время.

Пятое,  эмоциональный  комфорт.  Это  требование  означает,  что  поездка  на  велосипеде  должна  проходить  эмоционально  спокойно.  Например,  узкие  места  и  высокие  бордюры  могут  усложнить  обгон  и  удержание  велосипеда  в  равновесии.  Все  это  требует  напряжения,  лишает  велосипедиста  удовольствия  от  езды  и  может  привести  к  неприятностям.

С  учетом  вышеизложенного,  рассматривалось  несколько  вариантов  размещения  велосипедных  полос.  Проектируемая  улица,  Вознесенский  тракт,  расположена  в  лесопарковой  зоне.  Поэтому  было  предложено  расположить  велосипедные  полосы  в  одном  уровне  с  тротуарами,  а  в  парковой  зоне  проложить  велосипедные  полосы,  параллельно  проектируемой  улице.

Рисунок  1.  Расчетный  поперечник  улицы

Велосипедные  дорожки  приняты  двухполосными,  шириной  3,0  м.  Это  обосновывалось  тем,  что  если  на  велопрогулку  выезжает  семья,  то  как  правило,  родители  едут  рядом  с  детьми,  а  для  безопасной  езды  в  таком  порядке  требуется  две  полосы  для  велодорожки.  Для  проезда  на  велосипеде  внутри  квартала  не  требуется  выделения  отдельной  дорожки,  достаточно  информационного  знака  «жилая  зона»,  ограничивающей  скорость  движения  автомобилей.  В  перспективе  велосипедные  дорожки  этой  улицы  привлекут  велосипедистов  в  этот  район  для  прогулок  в  парковой  зоне,  с  возможностью  выезда  на  автомобильную  дорогу  М7  «Волга».

Еще  одна  проблема  возникает  при  пересечении  перекрестков  велосипедистами.  На  перекрестках  фиксируется  около  70  %  всех  дорожно-транспортных  происшествий.  Большинство  из  них  происходят  в  результате  столкновения  поворачивающего  автомобиля  с  двигающимся  прямо  велосипедистом.  Вместе  с  тем,  наличие  перекрестков  и  их  количество  сильно  влияет  на  комфортность  и  прямолинейность  велосипедных  маршрутов.  Поэтому  местам  пересечения  автомобильного  и  велосипедного  движения  следует  уделять  особенное  внимание.  Велосипедист  должен  пересекать  перекрестки  и  поворачивать  быстро,  и  комфортно.  В  связи  с  чем,  была  предложена  схема  движения,  представленная  на  рис.  2.

Рисунок  2.  Организация  движения  велосипедного  транспорта  на  перекрестке

Для  плавного  спуска  с  велосипедной  дорожки  на  проезжую  часть,  при  пересечении  перекрестков  и  для  обеспечения  непрерывности  движения  все  спуски  запроектированы  наклонными  и  оборудованы  тактильными  наземными  указателями  [1],  для  обеспечения  безопасного  движения  маломобильных  групп  населения  (рис.  3).

Рисунок  3.  Сопряжение  велосипедной  дорожки  с  тактильной  плиткой  и  проезжей  частью

Список  литературы:

1. Альбом  типовых  решений  (стандартов)  комплексного  благоустройства  территории  «вылетных»  магистралей  города  Москвы.  Том  2.  Глава  1.  Линейный  участок.  Раздел  1.  Пешеходная  зона.  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://docs.cntd.ru/document/1200119874  (дата  обращения  23.04.2015).
2. СП  42.13330.2011.  Градостроительство.  Планировка  и  застройка  городских  и  сельских  поселений.  Актуализированная  редакция  СНиП  2.07.01-89*.  М.:  Минрегион  России,  2010.  —  109  с.
3. Характеристика  существующего  состояния,  анализ  предпосылок  развития  сети  велодорожек  и  предложения  по  развитию  велодорожной  сети  в  г.  Москве  /  Отчет  о  научно-исследовательской  работе.  Центральный  научно-исследовательский  институт  проектирования  велосипедного  транспорта  им.  М.  Валфиуса.  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://netess.ru  /3knigi/1123483-1-obschestvo-ogranichennoy-otvetstvennostyu-centralniy-nauchno-issledovatelskiy-institut-proektirovaniya-velosipednogo-transpor.php#1  (дата  обращения  23.04.2015).