ТРАНЗИТНЫЙ  ПОТЕНЦИАЛ  ТРАНСПОРТНОЙ  СИСТЕМЫ  ДАЛЬНЕГО  ВОСТОКА

Циулин  Сергей  Сергеевич

студент  5  курса  кафедра  эксплуатации  автомобильного  транспорта  ЮУрГУ  ,  г.  Челябинск

E-mail:  admin@susu.ac.ru

Ларин  Олег  Николаевич

научный  руководитель,  д-р  техн.  наук,  профессор  ЮУрГУ,  г.  Челябинск

Транспортная  система  Российской  Федерации  по  праву  относится  к  числу  ведущих  мировых  транспортных  систем.  В  России  развиты  и  успешно  эксплуатируются  все  основные  виды  транспорта  общего  пользования:  железнодорожный,  воздушный,  внутренний  водный,  морской,  автомобильный  и  трубопроводный.  В  современных  условиях  расходы  на  транспорт  и  коммуникации  падают,  поток  информации  и  технологий  через  границы  увеличивается,  национальные  инфраструктуры  становятся  все  более  похожими  друг  на  друга,  а  торговые  и  инвестиционные  барьеры  —  все  более  низкими.  Результатом  этих  и  им  подобным  процессов  становится  явный  рост  объемов  международной  торговли  и  международных  инвестиций  [6]. 

С  точки  зрения  глобализации  мировой  экономики  представляет  интерес  концепция  транзитного  потенциала  транспортной  системы  России  по  отношению  к  Азиатско-Тихоокеанскому  региону  —  активно  развивающейся  зоне  с  большим  потенциалом  экономического  роста.  Интеграция  в  эту  международную  торговую  сеть  позволит  быть  частью  обширного  пространства  Азии  и  Тихого  океана  не  только  географически,  но  и  экономически,  став  надежным  транзитным  партнером  таких  стран  как  Китай,  Япония,  Южная  Корея  и  Монголия.  Для  этого  стоит  скрупулезно  пересмотреть  не  только  существующие  международные  транспортные  коридоры,  которые  нуждаются  в  реконструкции  из-за  перегруженности,  но  и  рассмотреть  возможность  создания  единого  международного  транзитного  центра  в  регионе.

Система  Международных  транспортных  коридоров  на  территории  России  включает  в  себя  два  евроазиатских  коридора  («Север-Юг»  и  «Транссиб»).  Коридор  «Транссиб»  и  два  прилегающих  к  нему  коридора  «Приморье-1»  (Харбин-Гродеково-Владивосток/Находка/Восточный-порты  АТР)  и  «Приморье-2»  (Хуньчунь-Краскино-Посьет/Зарубино-порты  АТР)  представляют  собой  наибольший  интерес  как  платформа  транспортных  отношений  с  Азиатско-Тихоокеанским  регионом.

На  протяжении  многих  веков  между  странами  Азии  и  Россией  шел  интенсивный  процесс  экономического  взаимодействия.  В  особенности,  исторически  складывались  надежные  отношения  с  Китаем.  Земли,  расположенные  на  границах  государств  Дальневосточного  региона  служили  транспортным  коридором  между  странами  Азии  и  Европой  —  имели  статус  хорошо  развитых  финансовых,  производственных  и  торговых  центров.  Российская  сторона  этого  региона  в  отношениях  всегда  играла  роль  надежного  поставщика,  как  правило,  природных  ресурсов  и  военной  техники  -  но  не  всегда  эти  отношения  были  стабильными.  В  данный  момент,  после  продолжительной  стагнации  в  отношениях  с  начала  90-х  годов  и  их  полного  отсутствия  во  времена  СССР  Россия  начала  принимать  активное  участие  только  последние  пару  лет,  хотя  и  на  сегодняшний  день  до  сих  пор  наблюдается  фактическое  отсутствие  общих  долгосрочных  интересов  между  этими  странами.  Как  пример  —  между  Россией  и  Китаем.

Китай  —  выгодный  для  России  сосед  с  заведомо  большим  транзитным  потенциалом.  Давно  уже  является  общеизвестным  фактом  то,  насколько  сильно  эта  страна  вырвалась  по  экономическим  показателям  за  последние  два  десятилетия.  В  то  время  как  окружающие  страны  разваливались,  воевали  друг  с  другом  и  оказывались  в  кризисе,  последние  30  лет  ВВП  Китая  рос  со  средними  темпами  10,5  %  в  год  [10].  С  визуальной  точки  зрения,  особенно  этот  «скачок»  показателен  начиная  с  нулевых,  когда  произошла  смена  правления  руководителей  КПК  (Коммунистической  Партии  Китая)  и  к  власти  пришел  ее  четвертый  состав.  Можно  предположить  также  и  то,  что  темпы  прогресса  будут  только  расти,  где  среднегодовой  прирост  валового  продукта  составляет  10—12  %,  что  почти  в  два  раза  больше,  чем  у  России  (около  6—7  %)  [10]. 

С  целью  повышения  экономических  связей  внутри  страны  и  за  ее  пределами  была  введена  в  действие  государственная  программа  по  строительству  транспортно-дорожной  инфраструктуры.  Строительство  многополосных  автострад  достигло  темпа  30  тысяч  километров  в  год  со  средними  сроками  эксплуатации  20—25  лет.  Из  статистики:  с  2003-го  по  2008-й  в  КНР  было  проложено  480  тыс.  километров  дорог,  а  общая  протяженность  всех  дорог  составляет  1,9  млн.  километров  [2].  Весомая  часть  новых  проложенных  дорог  проходит  на  севере  рядом  с  российской  границей. 

Особенно  благоприятно  это  влияет  на  объемы  грузооборота  и  торговые  связи  между  городами,  способствует  как  более  качественной  транспортировке  грузов,  так  и  скорости  доставки,  увеличивая  транзитный  потенциал  страны.  Для  сравнения,  в  период  становления  КНР  примерно  половина  грузооборота  состояла  из  людских,  гужевых  и  судовых  перевозок.  Однако  в  2008  г.  объем  перевозок  груза  на  современных  транспортных  средствах  уже  составил  более  98  %,  количество  автотранспорта  к  2008  г.  по  сравнению  с  1978  г.  выросло  в  1,6  раз.  За  последние  60  лет,  пропорционально  с  улучшением  жизни  народа,  рос  в  геометрической  прогрессии  объем  товарно-пассажирских  перевозок  —  показатель  туристических  из  них  вырос  в  50  раз,  а  грузооборот  —  в  10  с  половиной  раз  (2,5  млрд.  в  1978  против  216  млн.  тонн  в  1960)  [10].  Похожими  показателями  Россия  похвастаться  не  может.

Важным  связующим  звеном  между  экономиками  России  и  Азиатских  стран  может  стать  Владивосток.  Транспортный  комплекс  Владивостока  является  необходимой  нитью,  связывающей  Транссибирскую  железнодорожную  магистраль  с  тихоокеанскими  морскими  путями,  являясь,  также,  незаменимым  перевалочным  пунктом  для  импортных  товаров  из  Азиатских  стран.  Значимая  доля  товаропотока  —  это  ввоз  поддержанных  автомобилей  и  техники  из  Японии  и  Китая.

Одним  из  ключевых  инфраструктурных  объектов  для  транзита  может  стать  Владивостокский  морской  торговый  порт  (далее  —  ВМТП).  Он  находится  в  незамерзающей  бухте  Золотой  Рог,  имеет  16  причалов,  а  мощность  припортовой  железнодорожной  станции  —  1  000  вагонов  в  сутки.  По  итогам  2007  года,  ВМТП  переработал  4,8  млн.  т  грузов,  в  2010  году  —  11,18  млн.  т  [7],  а  в  2012  только  за  период  январь-декабрь  —  6,7  млн.  т.  грузов  [1]  —  больше  половины  от  всего  объема  2010  года.  Удачное  расположение  порта  в  регионе  объясняет  географию  движения  грузов.  Южная  Корея,  Япония,  Китай,  Тайвань,  Таиланд  и  Вьетнам  —  как  правило,  основные  направления  перевалки  грузов  из  порта. 

Пропорционально  внутренним  темпам  роста  в  Китае,  повышается  и  качество  транзитных  потоков  с  Россией.  По  данным  российских  СМИ,  за  2010  год  китайские  инвесторы  вложили  в  российский  Дальний  Восток  3  миллиарда  долларов  —  примерно  в  три  раза  больше,  чем  за  тот  же  период  потратило  на  него  российское  федеральное  правительство  [3].  Так,  с  сентября  2010  года  России  был  предоставлен  кредит  от  Китая  на  сумму  6  миллиардов  долларов  на  развитие  транспортной  инфраструктуры  Восточной  Сибири  и  Дальнего  Востока.  Связанно  это  с  добычей  угля  в  этих  регионах,  где  экспорт  в  течение  первых  пяти  лет  должен  составить  не  менее  15  миллионов  тонн,  а  в  течение  следующих  20  лет  —  не  менее  20  миллионов.

Также,  кроме  инвестиций,  деревообработки,  легкой  промышленности,  сельского  и  подсобного  хозяйства,  бытовых  электроприборов,  услуг  по  предоставлению  рабочей  силы  и  туризма,  между  Дальним  Востоком  России  и  странами  Азиатско-Тихоокеанского  региона  существуют  огромные  возможности  для  сотрудничества  в  области  нефтеперерабатывающей,  нефтехимической  промышленности,  портового  транспорта  и  строительства  электростанций  [8]. 

Кроме  того,  в  настоящее  время  возрос  интерес  различных  российских  и  зарубежных  компаний  к  строительству  транспортных  объектов  в  Приморском  крае,  связанных  с  топливно-энергетической  сферой  [7].  К  важнейшим  транспортным  проектам,  реализуемым  сегодня  в  Приморье,  относятся  инфраструктурные  проекты,  связанные  с  проведением  во  Владивостоке  Саммита  АТЭС-2012. 

Кроме  этого,  в  развитии  Приморского  края  реализуются  и  обсуждаются  такие  транспортные  проекты  как: 

·     строительство  нефтепорта  Козьмино  с  мощностью  первой  очереди  15  млн.  т  в  год  и  возможностью  развития  до  50  млн.  т  в  год; 

·     реконструкция  автомобильной  и  железнодорожной  инфраструктуры  МТК  «Приморье-1»  и  «Приморье-2»

·     реконструкция  участков  автодорог  Уссурийск-Пограничный,  Раздольное-Хасан,  Владивосток-Находка,  объездов  городов  Уссурийск  и  Артем; 

·     строительство  газопровода  Сахалин-Хабаровск-Владивосток  мощностью  30  млрд.  м3  газа; 

·     проработка  открытия  сквозного  железнодорожного  сообщения  Владивосток-Уссурийск-Гродеково-Суйфэньхэ,  с  перспективой  продления  его  до  Харбина. 

В  сугубо  экономическом  плане,  между  Китаем  и  Дальним  Востоком  в  2012  году,  восстановившись  после  финансового  кризиса  (49,7  %  спад  в  объеме  торговли  между  странами  после  2008  года),  объем  торговли  возрос  в  два  раза  и  составил  60  миллиардов  долларов,  приблизительно  вернувшись  на  докризисный  уровень.  К  2014  году  эта  цифра  может  достичь  небывалых  90  миллиардов,  что  сделало  бы  Россию  одним  из  10  крупнейших  торговых  партнеров  Китая.  Изрядная  часть  этой  торговли  в  России  опирается  на  Сибирь  и  Дальний  Восток,  который  нуждается  в  повышении  уровня  транзита  через  реконструкцию  действующих  международных  транспортных  коридоров. 

Это  обусловлено  различными  причинами,  важнейшей  из  которых  является  отсутствие  современной  транспортно-технологической  инфраструктуры.  На  сегодняшний  день  на  большинстве  магистральных  направлений  наземные  транспортные  сети  перегружены,  а  их  состояние  не  отвечает  мировым  стандартам  [6],  международные  транспортные  коридоры  не  получают  развития,  а  новые  —  не  разрабатываются. 

Для  привлечения  дополнительного  объема  перевозок  продукции  в  транзитное  сообщение  России  необходима  реализация  комплексной  программы  развития  транспортного  транзитного  потенциала  страны.  Разработка  программных  мероприятий  по  формированию  и  развитию  инфраструктуры  МТК  на  территории  России,  направленных  на  полное  и  эффективное  удовлетворение  потребностей  экономики  страны  в  услугах  транспорта.  Это  обеспечение  внешнеторговых  связей,  повышение  конкурентоспособности  российских  товаропроизводителей  и  транспортных  предприятий  на  мировых  товарных  и  фрахтовых  рынках,  создание  предпосылок  для  привлечения  на  транспортные  коммуникации  России  международных  транзитных  контейнерных  перевозок,  повышение  эффективности  и  безопасности  функционирования  всех  видов  транспорта,  входящих  в  систему  МТК,  решение  социальных  проблем  [4].

Таким  образом,  Дальний  Восток  является  одним  из  самых  крупных  регионов  Российской  Федерации,  обладающий  значительной  ресурсной  базой,  производственным,  трудовым  и  научным  потенциалом,  а  также  выгодным  транспортно-географическим  положением.

Правильная  интеграция  транспортных  потоков  по  международным  транспортным  коридорам  в  регион  и  их  распределение,  улучшение  транспортно-технологической  инфраструктуры,  повышение  уровня  безопасности  перевозок  и  сроков  доставки  грузов,  а  также  такой  важный  аспект  как  внедрение  новых  технологий  и  инноваций  в  логистические  технологии  помогут  вывести  транзитный  потенциал  Приморья  в  отношении  соседних  стран  на  новый  уровень.  Транспортный  комплекс  южного  Приморья  может  стать  эффективным  партнером  транспортных  систем  Японии,  Южной  Кореи,  Китая,  Монголии.  Это  также  позволит  укрепить  стратегическое  союзничество  в  рамках  политики,  наладит  транспортные  узлы  по  обе  стороны  границ,  повысит  экономическую  привлекательность  регионов  для  сторонних  инвесторов,  укрепит  стабильность  международных  отношений  и  повысит  уровень  развития  отечественной  товаропроводящей  сети  и  ее  качества.

Список  литературы:

1.Владивостокский  морской  торговый  порт  подвел  итоги  2012  года//  Карабел.ру.  2012.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.korabel.ru/news/comments/vladivostokskiy_morskoy_torgoviy_port_podvel_itogi_2012_goda.html  (дата  обращения  20.10.2013).

2.Габуев  А.  Вражда  заставила  //  Коммерсантъ  Власть".  —  2012.  —  №  38  (992).  —  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://kommersant.ru/doc/2025882  (дата  обращения  14.10.2013).

3.Коллинз  Г.  Китай  нависает  над  Дальним  Востоком  //  InoСМИ.  —  2012.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.inosmi.ru/fareast/20110623/171064061.html  (дата  обращения  13.10.2013).

4.Корнилов  С.Н.,  Самуйлов  В.М.  Проблемы  организации  контейнерных  перевозок  по  международным  транспортным  коридорам  //  Современные  проблемы  транспортного  комплекса  России.  —  2012.  —  №  2.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://elibrary.ru/item.asp?id=17878504  (дата  обращения:  22.10.2013).

5.Курс  МВА  по  стратегическому  менеджменту  /Под  ред.  Лайм  Фаэй,  Роберт  Рэнделл.  Пер.  с  англ.  М.:  Альпина  Паблишер,  2002.  —  608  с.

6.Ларин  О.Н.  Концепция  транзитного  потенциала  транспортной  системы//  Известия  Челябинского  научного  центра,  —  2006.  —  №  4  (34).  —  С.  125—127.

7.Николаева  А.И.,  Мамрукова  А.В.,  Багинова  В.В.  Развитие  Крупнейших  транспортных  узлов  РФ//  Современные  проблемы  транспортного  комплекса  России.  —  2011.  —  №  1.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://elibrary.ru/item.asp?id=17854103  (дата  обращения:  22.10.2013).

8.Новые  шансы  для  расширения  взаимодействия  между  Дальним  Востоком  России  и  районами  Китая  /  Агенство  Синьхуа  //  Жиньминь  Жинбао.  —  2010.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://russian.people.com.cn/31518/6890974.html  (дата  обращения  13.10.2013).

9.Проблемы  в  сфере  экономических  отношений  между  Китаем  и  странами  Центральной  Азией  /  В.  Парамонов,  А.  Строков,  О.  Столповский//  Центральная  Евразия.  —  2011.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://ceasia.ru/ekonomika/problemi-v-sfere-ekonomicheskich-otnosheniy-mezhdu-kitaem-i-stranami-tsentralnoy-azii-kto-vinovat-i-chto-delat.html  (дата  обращения  12.10.2013).

10.Транспорт  в  Китае  /  группа  компаний  "Vector  Trade  Limited"  Сапсан.  —  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://sapsan-logistics.ru/transport-v-kitae  (дата  обращения  13.10.2013).