СОВРЕМЕННЫЙ  ШПАЛЬНЫЙ  ЭЛЕКТРОПРИВОД  УПС  ДЛЯ  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ  СТРЕЛОЧНЫХ  ПЕРЕВОДОВ  —  ДОСТОИНСТВА  И  НЕДОСТАТКИ

Киякина  Татьяна  Евгеньевна

студент  3  курса,  Поволжского  филиала  МИИТа,  г.  Саратов

E-mail:  proud-90@mail.ru

Селиверов  Денис  Иванович

научный  руководитель,  заместитель  директора  по  УПР,  СТЖТ-филиала  СамГУПС,  г.  Саратов

E-mail:  denis-selivjorv@rambler.ru

Осенью  2012  года  на  станции  Саратов-3  впервые  на  Приволжской  железной  дороге  четыре  стрелочных  перевода  были  оборудованы  шпальными  электроприводами  типа  УПС.

Нами  было  принято  решение  изучить  конструкцию  нового  стрелочного  переводного  устройства  и  совместно  со  специалистами  по  сигнализации,  централизации  и  блокировки  проанализировать  первые  результаты  эксплуатации.  Для  начала  мы  поучаствовали  в  технологическом  «окне»  по  установке  такого  электропривода.  Бригада  электромехаников  СЦБ  демонтировала  действующий  электропривод  СП  с  традиционной  гарнитурой  крепления  из  уголков,  а  монтёры  пути  извлекали  одну  бетонную  шпалу  в  районе  остряков  стрелки.  Взамен  изъятой  шпалы  без  изменения  эпюры  стрелочного  перевода  и  было  установлено  переводное  устройство  УПС,  представляющее  собой  электромеханический  модуль  в  форме  шпалы.

Рисунок  1.  Монтаж  шпального  электропривода  УПС

Такой  способ  установки  переводного  устройства  является  одним  из  главных  его  достоинств.  При  оборудовании  стрелочного  перевода  электроприводами  серии  СП  типовая  гарнитура  крепления  из  уголков  перекрывает  два  шпальных  ящика,  и  путейцам  приходится  подбивать  стрелку  только  вручную.  После  установки  УПС  работники  хозяйства  пути  смогут  осуществлять  подбивку  стрелочного  перевода  при  необходимости  не  вручную,  а  при  помощи  специальных  путевых  машин.  Такая  подбивка  является  гораздо  производительней  и  качественней  ручной  [2,  с.  6].

Рисунок  2.  Установка  электропривода  СП  и  УПС  на  стрелочном  переводе

Электромеханический  привод  УПС,  разработан  на  базе  модернизированной  конструкции  стрелочного  электропривода  типа  СП-6К  и  выполнен  в  виде  модуля  на  собственной  раме  (несущей  плите),  который  размещен  в  полом  металлическом  брусе  (рисунок  3).  Верхние  крышки  УПС  4,  5  предназначены  для  предотвращения  попадания  атмосферной  влаги  и  загрязнений  во  внутреннее  пространство  полого  металлического  бруса,  который  по  внутренней  поверхности  покрыт  специальным  составом,  препятствующим  образованию  конденсата,  являющегося  причиной  коррозии  деталей  механизмов.  Механические  узлы  УПС  спроектированы  с  применением  изделий  из  сплавов  с  высокой  стойкостью  к  динамическим  нагрузкам,  современных  самосмазывающихся  антифрикционных  материалов.

Привод  УПС  оборудован  новой  высокоточной  необслуживаемой  фрикционной  муфтой  1,  необслуживаемым  редуктором  2,  новыми  элементами  электрокоммутации  в  автопереключателе  3,  стрелочной  гарнитурой  с  износостойкими  самосмазывающимися  изделиями  в  парах  трения.  Конструкция  электропривода  УПС  позволяет  обойтись  без  соединительной  муфты  УПМ,  так  как  кабель  можно  заводить  напрямую  в  привод.  Это  исключит  дополнительные  соединения  проводов  с  кабелем,  которые  были  причинами  отказов  в  работе  приводов  из-за  потери  электрического  контакта.

Рисунок  3.  Оборудование  электропривода  УПС

Условия  управления  УПС  —  типовые  схемы  автоматики,  с  поста  электрической  централизации,  диспетчерской  централизации  [3].

Разработчики  гарантировали  высокую  надёжность  и  вдвое  снижение  трудозатрат  на  обслуживание  их  изделия.  Подтвердились  ли  эти  гарантии  за  шесть  месяцев  эксплуатации,  мы  решили  узнать  у  специалистов.  Для  этого  мы  встретились  с  начальником  производственного  участка  Саратовской  дистанции  СЦБ  Германом  Кузьминым  и  старшим  электромехаником  Алексеем  Кауровым  в  чётной  горловине  станции  Саратов-3,  где  и  были  установлены  новые  переводные  устройства.  Здесь  на  действующих  стрелках  мы  обсудили  первые  итоги  работы  приводов  серии  УПС  в  сложных  условиях  минувшей  зимы.

Четыре  электропривода  УПС  установили  практически  в  зиму,  и  у  эксплуатационников  не  было  времени  детально  ознакомиться  и  понаблюдать  за  работой  новых  механизмов  для  начала  в  нормальных  условиях,  поэтому  были  определённые  опасения.  Вообще  для  стрелочных  переводов  зимний  период  это  особые  условия  эксплуатации  как  с  точки  зрения  специалистов  СЦБ,  так  и  работников  путевого  хозяйства,  а  тут  новое  и  ещё  совсем  неизвестное  устройство.

Некоторые  неожиданные  трудности  возникли  уже  при  монтаже  и  наладке  электропривода  УПС.  При  проверке  действия  стрелки  происходило  заклинивание  контактов  нового  автопереключателя,  что  приводило  к  нарушениям  в  работе  всего  привода-шпалы.  Но  как,  оказалось,  бить  тревогу  и  писать  критические  рекламации  в  адрес  производителей,  было  преждевременно.  Разобравшись  с  устройством  и  принципом  действия  нового  автопереключателя,  работниками  была  выполнена  соответствующая  регулировка,  после  чего  проблем  больше  не  возникало.

С  положительной  стороны  было  отмечено  то-обстоятельство,  что  тяги  обеспечивающие  перевод  и  контроль  положения  стрелки  надёжно  защищены  и  от  внешних  воздействий  металлическим  полым  корпусом. 

Однако  серьёзные  проблемы  проявили  себя  не  зимой,  а,  как  и  ожидалось  именно  впервые  тёплые  дни  весны.  В  корпусе  привода-шпалы  обслуживающие  его  электромеханики  СЦБ  начали  обнаруживать  большое  скопление  талой  воды.  Несмотря  на  имеющиеся  в  днище  изделия  специальные  отверстия  вода  через  них  не  уходила  в  грунт  потому,  как  верхнее  строение  пути  на  тот  момент  ещё  не  оттаяло  полностью. 

Это  могло  привести  к  тому,  что  вода  скопившаяся  днём  и  замерзшая  при  ночных  понижениях  температуры  станет  препятствием  для  перемещения  остряковых  тяг  расположенных  в  брусе,  а  это  может  стать  причиной  остановки  стрелки  и  задержки  поездов.

Более  того  вода  попадала  и  в  электромеханическую  часть  устройства  УПС.  Вот  и  пришлось  ежедневно  электромеханикам  СЦБ  вместе  с  монтёрами  пути  черпать  воду  из  полости  металлической  шпалы.  Однако  проблемы  с  водой  не  закончились  и  после  оттаивания  грунта.  Герметичность  крышек  полого  бруса  оказалась  не  достаточно  надёжной  и  теперь  уже  дождевая  вода  заполняла  привод  —  шпалу. 

Рисунок  4.  Вода  в  полом  брусе  и  механизме  привода  УПС

Эксплуатационники  также  отдельно  обратили  наше  внимание  на  двигатель  переменного  тока  МСА  установленный  в  УПС,  главный  вал  которого  короче,  чем  у  двигателя  МСА  электропривода  модификации  СП.  В  этом  тоже  есть  определённые  неудобства  в  эксплуатации,  ведь  этим  исключается  взаимозаменяемость  в  целом  одинаковых  двигателей. 

Рисунок  5.  Электродвигатель  МСА  привода  СП  и  УПС

Традиционно  в  случае  неисправности  двигателя  в  электроприводе  СП  и  отсутствии  запасного  электромеханики  СЦБ  заменяли  временно  неисправный  двигателем,  снятым  с  ближайшей  малодеятельной  стрелки.  Если  в  УПС  установить  двигатель  МСА  привода  СП  главный  вал  не  позволит  закрыть  крышку  блок  —  контакта.  Поэтому  придётся  электромеханикам  СЦБ  запастись  специальными  электродвигателями  [1,  с.  7].

Нужно  отметить,  что  при  внедрении  УПС  вместо  электропривода  СП  исключается  ряд  периодических  профилактических  работ  по  графику  обслуживания:  чистка  и  регулировка  автопереключателя,  проверка  внутреннего  состояния  муфты  УПМ,  проверка  и  чистка  гарнитур,  замена  масла  в  редукторе  и  фрикционной  муфте.

Подводя  итог  исследования  можно  утверждать,  что  современный  шпальный  электропривод  УПС  можно  назвать  надёжным  механизмом  ведь  в  целом  отказов  в  работе  за  истекший  период  не  было.  Но  всё-таки  имеются  недостатки,  проявившиеся  в  процессе  эксплуатации,  на  которые  разработчикам  следует  обратить  внимание.

В  работе  использованы  фотографии,  сделанные  на  станции  Саратов-3  Приволжской  ж.  д.

Список  литературы:

1.Испытание  выдержали.  /  Железнодорожник  Поволжья,  №  10,  2013  г. 

2.Надежно,  как  никогда  прежде./  Железнодорожник  Поволжья,  №  47,  2012  г.

3.Устройство  переводное  стрелочное  УПС.  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  ntc-infotech.ru  (дата  обращения  02.10.2012).