Статья опубликована в рамках: LII Международной научно-практической конференции «Научное сообщество студентов XXI столетия. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ» (Россия, г. Новосибирск, 27 апреля 2017 г.)

Наука: Технические науки

Секция: Архитектура, Строительство

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Макаров А.Н. ШУМОВОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ // Научное сообщество студентов XXI столетия. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. LII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 4(51). URL: https://sibac.info/archive/technic/4(51).pdf (дата обращения: 03.08.2020)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

ШУМОВОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ

Макаров Александр Николаевич

студент, кафедра автомобильных дорог, мостов и тоннелей КГАСУ,

РФ, г. Казань

Научный руководитель Логинова Ольга Анатольевна

канд. техн. наук, доцент КГАСУ,

РФ, г. Казань

За шумом городской жизни мы часто не замечаем простых вещей. Научно-технический прогресс не стоит на месте и постоянно подбрасывает для человечества все новые изобретения. Однако наука заботится не только об удобстве нашего существования, развитии технологий, но и об одной из самых важных составляющих жизни на земле – человеке. Попутно с высокими темпами развития науки растет и популярное место пребывания человека – город. В современном мире мы не представляем себе жизнь без привычных для нас удобств: бытовых, социально-экономических, культурно-душевных и самых важных в нашем случае, транспортных. Люди переезжают в города по вполне понятным причинам – город обеспечивает всем, что необходимо человеку для комфортного проживания и развития. Вместе с собой приезжий, как правило, привозит в город главный источник шума – автомобиль. Поэтому проблема высокой степени урбанизации становится ключевой также и в вопросе поступательного роста общего уровня транспортного шума в городе.

По прогнозам специалистов из области градостроительства и районной планировки, вектор направления государственной политики касательно расселения населения не поменяется в грядущие 10 лет, как минимум. Тенденция роста темпов урбанизации не уменьшится, пока основные блага сконцентрированы в больших «городах – миллионниках». Понятное дело, что человек не поедет жить в деревню лишь потому что город шумный и густо населенный. Программы поощрения молодых специалистов, начинающих свою карьеру в сельской местности носят простой и понятный характер: получу грант, отработаю первый трудовой договор, продам нажитое имущество и вернусь в город. Выходит, что одними только деньгами людей не заставить расселяться равномерно по всей стране.

На данный момент существует масса теорий, основной сутью которых обозначается необходимость перенесения ключевых объектов города на периферию. К примеру, в Москве многие офисные площадки переносятся за третье транспортное кольцо. Примечательно, что это происходит самопроизвольно по инициативе владельцев площадок без какого-либо влияния со стороны государства. Казалось бы, с одной стороны это явление стихийного расселения. Но если взять пример офисного центра – это и рабочие места, и транспортные микроузлы, и соответственно точки высокой концентрации людей, а одновременно и автомобилей, являющихся главным источником шума. Но с другой стороны можно ли считать это не стихийным расселением, а явлением самоорганизации? Рассматривая крошечный пример с офисным центром, мы вспоминаем о советских временах, когда города формировали как раз по схожей идее – крупные центры производства находились за чертой города или на ее окраине. Параллель между фабрикой и офисным центром довольно грубая, однако в настоящее время офис – это рабочие места, если рассматривать вопрос с точки зрения населения и транспорта. При всем этом сложилась ситуация, при которой в офис на окраине города порой добраться значительно проще и дешевле, нежели в центр, богатый на автомобильные пробки с длинными хвостами – все потому что центральная улично-дорожная сеть формировалась гораздо раньше и теоретически не могла отразить решения главной проблемы настоящего времени, а именно большого количества автомобилей на дорогах.

Таким образом вопрос шумового загрязнения сводится к осуществлению максимально возможных мероприятий по уменьшению общего уровня транспортного шума в городской среде пока решается глобальная проблема дальнейшей стратегии расселения страны [4].

В настоящее время методы борьбы с транспортным шумом подразделяют на:

- пассивные;

- активные.

Мероприятия, не требующие серьезных вложений на выполнение операций по переустройству для реализации проекта, называют пассивными. Они применимы в случаях, когда общий уровень шума на интересующем участке не сильно превышает установленные нормативные значения. К подобным мероприятиям относят:

- трассирование участков дороги в непосредственной близости от населенных пунктов, обеспечивающее акустический комфорт с учетом допустимых эквивалентных уровней звука для зданий различного назначения;

- применение малошумных дорожных покрытий;

- специальные мероприятия по организации движения.

Проектируемый участок автомобильной дороги прокладывают максимально удаленно от защищаемой территории, то есть создают буферную зону. При проложении трассы учитывают существующий рельеф и ситуацию с возможностью использования некоторых зданий в качестве экранирующих. Использование естественных преград в качестве преград на пути распространения шума. Для этого новые участки дорог проектируют в естественных выемках, по дну оврагов и ложбин, если это возможно с точки зрения безопасности и комфортабельности движения. Вообще устройство выемок хотя бы небольшой глубины, составляющей порядка 1-2 метра с большим уклоном откосов, является наиболее действенным методом в борьбе с распространением шума. Часто в дополнение к такой «шумозащитной выемке» устраивают вал, однако в стесненных городских условиях это затруднительно. Дополнительные способы организации дорожного движения, сводящиеся к ограничению движения на определенных участках по времени суток, перенесение движения грузового транспорта на дублирующие дороги, введение скоростных ограничений на участках с повышенным уровнем шума и другие – все это примеры пассивного метода борьбы с шумовым загрязнением.

Мероприятия, направленные на борьбу с транспортным шумом и требующие специальных, а в отдельных случаях масштабных действий с затратой значительных средств, называют активными. К примеру, установка шумозащитных экранов, засадка полос озеленения кустарниками и деревьями средней высоты, использование шумопоглощающих и шумоотражающих облицовочных строительных материалов зданий. Активные методы защиты от шума занимают особое место, поскольку являются, пожалуй, единственными полезными и наиболее эффективными способами шумозащиты. Объяснение данного факта содержится в важном условии – городская застройка, особенно сформированная задолго до разговоров о необходимости борьбы с шумом, создает стесненные условия для реализации планов пассивными методами защиты от транспортного шума. Таким образом, активные способы шумовой защиты являются приоритетными [1].

Исследования шума как фактора, оказывающего прямое влияние на состояние и здоровье человека, показали, что безопасным уровнем шума считается 55 дБ [2]. С точки зрения санитарных норм именно такой звуковой фон на расстоянии 2 м от жилого здания считается допустимым порогом. В современных городских условиях эти нормы довольно часто нарушаются. Средний показатель шумового загрязнения в городе удерживается на планке 70-75 дБ [5]. Однако на магистральных улицах со средней интенсивностью движения, составляющей порядка 2-3 тысяч автомобилей в сутки, шумовой фон значительно выше: около 90-95 дБ. Примечательно, что длительное воздействие шума с уровнем более 80-90 децибел, в зависимости от частоты звуковой волны, может привести к частичной или полной потере слуха. Так же, при этом могут произойти патологические изменения в сердечно-сосудистой и нервной системе. Безопасны только звуки громкостью до 35 дБ. Такие цифры невольно привлекают внимание, а в последнее время все больше, ведь согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 допустимые значения шума в период с 7:00 ч до 23:00 ч составляет 55 дБ, а в ночное время с 23:00 ч до 7:00 ч 45дБ [3]. Это связано с высокой чувствительностью человека к восприятию звуков во сне – обострение слуха приводит к увеличению диапазона непосредственной слышимости, который расширяется на 10 дБ, поэтому общий уровень шума для ночного времени суток составляет 45 дБ. Однако все эти цифры и методы смотрятся бессмысленными, если глобальная стратегия расселения не получит новый импульс.

 

Список литературы:

  1. Защита от шума в градостроительстве // Справочник проектировщика, Г.Л. Осипов, В.Е. Коробков, А.А. Климухин и др.; Под ред. Г.Л. Осипова. - М. Стройиздат, 1993.
  2. Инженерная и санитарная акустика. Сборник нормативно-технических документов, т. 1,2., СПб, 2008 г.
  3. СН 2.2.4/2.1.8.562-96. Санитарные нормы и правила. «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки»
  4. «Справочник проектировщика. Защита от шума» / под ред. Юдина Е.Я.- М.: «Стройиз-дат», 1974 г.
  5. Шубин И.Л. Опыт проектирования шумозащитных экранов в г. Москве // Сборник трудов XI сессии РАО «Архитектурная акустика. Шумы и вибрации», НИИСФ РААСН, М., 2001 Т.4.-С.9-16
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом