ЛЮБОВЬ К САМОЛЁТАМ НАЧАЛАСЬ ДАВНО, ЕЩЁ С ДЕТСТВА

Мы с семьёй жили в небольшом посёлке под названием Мотыгино. Наш дом находился рядом с аэропортом, и каждый день я могла слышать гул двигателей, наблюдать за большими «железными птицами», поражаться их мощью и красотой. По рассказам деда, моего отца и его брата, больше всего мне запомнились истории про Ту-154 (дедушка и отец были диспетчерами, дядя был пилотом).

Как же он им нравился! Красивый, быстрый, компактный, скороподъёмный, надежный, можно перечислять до бесконечности. В то время я ещё не догадывалась, насколько сильно я в дальнейшем «окунусь» в эту среду. Иногда приходят воспоминания, как я просила у отца «побыть немножечко» на его интересной работе, как следила на локаторе за непонятными, в то время, метками воздушных судов, как хотелось нажать разные кнопочки или сказать что-нибудь в громкоговоритель, видела, как с лёгкостью садились и взлетали эти «ласточки». Из всех самолетов выделялся самый красивый и грациозный лайнер. Эти воспоминания так наполнили мою жизнь, что я решила с гордостью продолжить авиационную династию.

Рисунок 1. Ту-154 на перроне

Калейдоскоп историй и впечатлений и есть основа этой статьи. Я хочу, чтобы читатели вспомнили и прониклись тем, какой же всё-таки замечательный был самолет в своё время и почему он со временем не стал эксплуатироваться.

Этот самолёт внес невиданный, по масштабу, вклад в историю отечественной гражданской авиации. В течение 40 лет он перевозил пассажиров с лёгкостью и комфортом. Это был самый популярный магистральный лайнер Советского Союза и России. Ту-154 в своё время перевозил пассажиров под флагами 15 стран мира.

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ МОДЕЛИ И ЕЕ РАЗВИТИЯ

В начале 1964г велись первые работы по подготовке проекта самолета Ту-154 с силовой установкой под 3 двигателя НК-8 и 4 двигателя Д-20П-125М с установкой в хвостовой части фюзеляжа. В середине 1965 г. Сложился окончательный облик самолета с тремя двигателями в хвостовой части НК-8. Положение двигателей выбиралось с той точки зрения, чтобы была возможность создать чистое крыло, что позволяло использовать трехланжеронную схему и таким образом улучшить аэродинамическое качество самолета [1, с. 52].

24 августа 1965 г вышло постановление совета министров СССР, по которому ОКБ Туполева поручалось спроектировать и построить средне-магистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 со взлетной тягой 9500 кг каждый, который по своим параметрам не будет уступать Boeing 727. Главным конструктором был Сергей Михайлович Егер, а с 1975 г – Александр Сергеевич Шенгардт.

Самолет мог взять на борт в 1,5 раза больше пассажиров и мог перевозить коммерческую нагрузку до 18т, т.е на 80 % больше, чем большинство самолетов, который он призван заменить, такие как Ту-104, Ил-18, Ан-10. Самолет был оснащен мощными двигателями – 31 т тяги, на взлёте выполнялось максимальное ускорение (20-25 сек), аналогов в этом больше не было. Как замечали экипажи, за 3 сек мог набрать 100 м высоты, «как истребитель, после уборки механизации»[1, с. 64].

Шасси, которое стояло на Ту-154, могло эксплуатироваться и на высокогорных аэродромах и на аэродромах с короткими полосами и на аэродромах с плохим покрытием ВПП (1 стойка – 6 колес). Трехосная тележка шасси – удачная в габаритно-весовом соотношении (спустя 40 лет Boeing 777 стали использовать аналогичную стойку).

Первый полет Ту-154состоялся 3 октября 1968 г.

Достоинства: короткий разбег при взлете, малый пробег при посадке, высокая маневренность и малый шум в салоне благодаря размещению двигателей в хвосте, изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компановка кресел, автоматическая система регулирования воздуха и микроклимат, 134 пассажирских места, первый класс, широкий проход, удобное размещение кухни. Экипажи летали на больших углах атаки, самолет был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения.[3]

Рисунок 2. Размещение кресел в пассажирском салоне Ту-154

Первый пассажирский рейс Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 г Москва-Минеральные воды, время в полете 1ч 30мин (вскоре эта дата закрепилась как день «Аэрофлота» или день гражданской авиации). Рейсы выполнялись не только в российские города, но и в зарубежные.

В 1974 г появилась первая модификация самолета – Ту-154А. Основным отличием был двигатель НК-82-У с увеличенной тягой, количество пассажирских кресел увеличилось до158. Произошло обновление дизайна – появилось название авиакомпании «Аэрофлот» и «птичка», в носовой части фюзеляжа – тип воздушного судна, на киле – алый флаг Советского Союза, под флагом и на плоскостях крыльев – регистрационный номер.

Вскоре рейсы выполнялись на очень дальние расстояния – от Москвы и до Владивостока.

Экипажи отмечали, при сильной болтанке, при малом коэффициенте сцепления, с большим боковым ветром самолет прекрасно заходил и садился – очень надежный самолет![2, с. 28].

В 1975 г – вторая модификация Ту-154Б – конструкция кресел была изменена на более комфортную, появился дополнительный топливный бак, сделали совмещенное управление – механизация крыла и стабилизатора с задатчиками центровки, дополнили аварийные выходы в конце второго салона, стало 164 пассажирских места.

28 октября 1976 г в Красноярском аэропорту «Северный» совершил посадку первый Ту-154Б Красноярского объединенного авиаотряда. Чтобы принять у себя такую большую машину, ВПП увеличили до 2360м. В 1980 г открывается новый аэропорт «Емельяново». И Красноярск, тем временем, становится знаменитой кузницей летной школы. Географическое месторасположение аэропорта сделало его важным авиационным центром между западом и востоком страны, самым крупным аэропортом центральной и восточной Сибири. Красноярск был одним из самых крупных эксплуатантовдальне-магистрального самолета Ил-62, основной поток магистральных маршрутов выпало на плечи Ту-154Б. [2, с. 135].

Также из достоинств можно отметить обратный реверс – можно было рулить назад, допуск по погоде – при -55⁰С прекрасно заправлялся и спокойно летал в Якутск, высокие взлетно-посадочные характеристики, система регулирования давления, массовые коммерческие перевозки, обширная география полетов.

Использовали самолеты Ту-154 не только российские авиакомпании, такие как «Аэрофлот», но и другие зарубежные компании, такие как «Malev», «Balkan», «Cubana», «EgyptAir», страны Болгарии, Румынии, Венгрии, Азии.

В летнее время года выполнялось большое количество рейсов, и пассажирских мест решили сделать еще больше, уменьшив пространство буфета, в итоге получив 180 пассажирских мест.

1978 г – продолжается доработка шасси – для мягкости приземления однокамерные амортизаторы основных стоек заменили двухкамерными. Передняя пара колес на основных стойках стала поворачиваться при малых радиусах разворота (до 63°). Передняя стойка шасси стала управляться не педалями, а рукояткой на левом пульте командира – все это облегчало процессы взлета и посадки, руления по аэродрому, где на узких полосах можно было спокойно развернуться. К Олимпиаде 1980г в целях улучшения регулярности полетов, «Аэрофлоту» была поставлена задача постепенно внедрять автоматический заход на посадку по минимуму 3 категории ИКАО (высота облачности – 30 м, видимость – 350 м). Также была доработана автоматическая бортовая система управления самолетом АБСУ-154-2.

В 1985 г выходит самая современная модификация самолета Ту-154М с более новым экономичным двигателем Д-30КУ-154-2. Улучшены аэродинамические профили крыла, увеличена площадь горизонтального оперения и полетных углов установки стабилизатора, повысилось качество технологии сборки и отделки панели обшивки, существенно снизилось лобовое сопротивление и уменьшился расход топлива. Утвердили двухщелевыезакрылки, обладающие меньшим аэродинамическим сопротивлением, увеличилась площадь предкрылков, они стали занимать всю переднюю кромку[4, с. 4]

Таблица 1.

Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-154

Июнь 1985 г – первый рейс с пассажирами.

Характерным отличием стали следы копоти от работы реверсивных устройств нового типа, но эффективность нового реверса стала существенно больше, улучшена путевая скорость на полосе при реверсировании тяги, 164 пассажирских мест, скорость 950 км/ч, летал на дальне-магистральные рейсы и расстояния до 5000км.[4, с. 5]

1992 г – «Аэрофлот» преобразовался в акционерное общество «Аэрофлот». Российские международные авиалинии» - завершилась эпоха «Советского Аэрофлота». Но Ту-154 продолжал работу в этойавиакомпании ещё более 20 лет.

В 90-е годы гражданская авиация испытывала большие сложности. В это непростое время Ту-154 продолжило нести на себе львиную долю воздушных перевозок. Потихоньку доносились отголоски западной философии полетов, внедрялись иностранные воздушные суда, и для «старых» летчиков было тяжело переучиваться, переходить совершенно на другой уровень, и они уходили [3].

В 1997 г появились «Внуковские авиалинии» - высочайшая школа подготовки пилотов. В их расположении были 16 самолетов Ту-154,18 – Ил-86, 2- Ту-204. Оно явилось крупным авиационным перевозчиком в России, 100 лицензий на выполнение внутренних и международных рейсов, но в 2001 г авиакомпания прекратила свое существование и часть авиапарка перешла в авиакомпанию «Сибирь»(сейчас «S7»). «Аэрофлот» уверенно конкурировал с авиакомпаниями, которые имели более современные самолеты с более современным приборным оснащением.

В 2003 г «Аэрофлот» представил новый вариант окраски своих самолетов и координальную смену стиля, были привлечены британские дизайнеры. В авиакомпании считали, что Ту-154М по-прежнему нужен и своевременно проведенная доработка и усовершенствование позволит продлить его жизнь и вдохнуть в него вторую молодость. Компания вкладывала большие средства – самолет стал еще более комфортабельным, шаг кресел был достаточно широким, обновились кресла и обивка, новые ковры.

Появилось новое приборное оснащение – TCAS – предотвращение столкновения в воздухе, что позволяло летать в условиях стран Европы, связанных с уменьшением интервалов между эшелонами – RVSM, появились навигационные приставки GPS, современные цветные ЖК-дисплеи, системы предотвращения столкновения с землей и другими самолетами, новыйметеолокатор. Произошла модернизация законцовок крыла, которые уменьшали индуктивное сопротивление крыла в полете (индуктивный вихрь) для уменьшения расхода топлива.

После ужесточения требований ИКАО к уровню шума, двигатели самолета оснастили звукопоглощающими конструкциями, но ИКАО снова повысило этот норматив и снова «туполевцы» нашли резерв, снизив взлетный вес самолета до 92 т.

Эти меры создали запас по шуму при взлете значительно больше, чем требовалось, на посадке уровень шума уменьшился, изменив угол выпуска закрылков с 45° до 36° (далее полеты Ту-154 запрещены в страны ЕС без специальной шумопоглощающей панели). С 2006 г полеты Ту-154, кроме Ту-154М, в Евросоюзе запрещены. Самолеты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ, крупным пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан.[3]

О надёжности и прочности лайнера красноречиво показывают несколько инцидентов. Так, 7 сентября 2010 года экипаж Ту-154М авиакомпании «Алроса» смог совершить посадку на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций.

После посадки Ту-154М выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации полосы. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Как признали эксперты, ни один западный лайнер не сумел бы совершить подобную посадку. После ремонта самолёт-легенда и сегодня эксплуатируется на авиалиниях.

Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему взлётную полосу американский заправщик KС-135. При столкновении «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла и сумел благополучно сесть на аэродром[4, с.6].

По признанию большинства экипажей – Ту-154 – самолет надежный, но статистика свидетельствует, что за время эксплуатации причиной наибольшего количества авиационных инцидентов стали неисправность шасси и силовых установок. Но большинство авиационных происшествий и катастроф связаны с человеческим фактором[2, с. 211].

В дальнейшем взлетный вес самолета стал 104 т, проводилась доработка и сертификация новых тормозов шасси, многочисленные испытания на устойчивость при посадке самолета на мокрую поверхность ВПП. Улучшалась система безопасности полетов, исследовались все режимные системы спутниковой навигации.

ВВС и Министерство обороны России, президент Словакии использовали самолет в своих целях.

К концу 2010г ТУ-154 составляло основу среди магистрального парка российских авиакомпаний. Но экономический кризис 2008г ускорил процесс вывода самолета из эксплуатации. Главной причиной стала низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ Ту-154 в сравнении с более современными аналогами Boeing 737 и Airbus 320 [4, с. 7].

Ту-154 проектировался в 1960 г, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором. Если бы были разработаны экономические двигатели, то он бы пролетал столько же лет.

10 ноября 2008г – S7 была первой авиакомпаний, которая сообщила о выводеТу-154 из своего парка.

Ноябрь 2009 г – перестала использовать авиакомпания «Россия».

31 декабря 2009 г «Аэрофлот» последним вывел из своего авиапарка воздушные судна.

Таблица2.

Сравнение Ту-154 с современными аналогами

Февраль 2013 г – ВВС России получили крайние серийные самолеты Ту-154, на этой машине и закончилось производство легендарного самолета, продолжавшегося более 40 лет.

30 марта 2014 г – авиакомпания «UTair»подарила Самарскому аэрокосмическому университету самолет, он должен был завершить свой авиационный век в качестве учебного пособия на университетском аэродроме.

Сейчас до сих пор в Толмачево (Новосибирск) стоит памятник этому прекрасному самолету, который характеризует целую эпоху гражданской авиации, для некоторых поколений людей он является символом.

Рисунок 3. Памятник Ту-154М около Новосибирского аэропорта «Толмачёво»

Тысячи личных историй, миллионы полетов, эмоций и переживаний, сколько ещё всего, чего не может вместить эта статья, сколько деталей и уникальных штрихов к портрету о тех, кто летал, создавал, готовил к взлету, руководил, любил, был предан, у каждого есть своя история, которой нельзя не поверить, которая имеет право попасть под внимание.

Этот самолет прожил большую жизнь благодаря «большим» людям и прожил её для людей.

Если бы не коммерческая выгода, гонка за современностью и влияние западной философии полётов, этот самолет до сих пор бы летал и был бы одним из долгожителей небесной канцелярии.

Рисунок 4. Взлёт Ту-154

Возвращаясь в детство, я помню небо – чистое и большое, остатки спутного следа, и каждый пролетающий мимо самолет ты провожаешь взглядом, радостно махая рукой в надежде, что когда-нибудь он вернется именно за тобой. Я вспоминаю небо и самолет, по которому так скучаю…

Список литературы:

1. Бехтир В.П, Ржевский В.М, Ципенко В.Г. Практическая аэродинамика самолета Ту-154: учебник для вузов.  – М.: Воздушный транспорт,1997. – 288с.
2. Ершов В.В. Раздумья ездового пса: уч. пособие.  М.: Эксмо, 2008. – 352 с.
3. Черкасов Д. Ту-154. Моя легенда: документальный фильм. М.: Щука, 2014. – 2 электрон.опт. диска (DVD).
4. Широков В.Н. Ту-154 // Википедия. – 2017. – [электронный ресурс] – Режим доступа. – URL:https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-154 (дата обращения 10.03.2017).