О НЕОБХОДИМОСТИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СВЯЗИ ОПТОВО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

​ON THE NEED TO DEVELOP LOGISTICS LINKS BETWEEN WHOLESALE AND DISTRIBUTION CENTERS AND RAILWAY INFRASTRUCTURE 

Svyatoslav Sergeev

student, 5th year, department of operational work management, faculty of transportation process management, Ural State University of Railway Engineering,

Russia, Yekaterinburg

Olga Razumova

scientific supervisor, PhD in Engineering, associate professor of the department of "Stations, junctions and freight work", Ural State University of Railway Engineering,

Russia, Yekaterinburg

АННОТАЦИЯ

Российские железные дороги массово уходили от бизнеса подачи – уборки вагонов. И сегодня автотранспорт вытесняет компанию с этого бизнеса. При МПС существовала технология рамповой выгрузки: вагон подавался к любому пакгаузу, с боковой загрузкой в крытый вагон. Сейчас все типовые решения работы через склад это торцевая загрузка фур и железная дорога в этом случае не вписывается в технологический процесс современного склада. Концепция строительства новых складских площадей не предполагает логистической связи с железнодорожной инфраструктурой. Разгрузочные шлюз-тамбуры предназначены только для работы с автотранспортом.

Несмотря на активное внедрение новых сервисов, работа в новых реалиях, показывает, что географической точкой активного инвестирования должно стать развитие современной логистической инфраструктуры, ориентированной на внутренний рынок.

ABSTRACT

Russian railways were massively moving away from the business of supplying and cleaning wagons. And today, motor transport is displacing the company from this business. At the Ministry of Internal Affairs, there was a ramp unloading technology: the car was delivered to any warehouse, with side loading into a covered car. Currently, all standard solutions for working through a warehouse are truck end loading, and in this case the railway does not fit into the technological process of a modern warehouse. The concept of building new warehouse areas does not imply a logistical connection with the railway infrastructure. Unloading lock-vestibules are intended only for working with vehicles.

Despite the active introduction of new services, working in new realities shows that the geographical point of active investment should be the development of a modern logistics infrastructure focused on the domestic market.

Ключевые слова: ритэйл, российские железные дороги, автоперевозки, оптово-распределительный центр, терминально-складская деятельность.

Keywords: retail, Russian railways, trucking, wholesale distribution center, terminal and warehouse activities.

Торговая площадь продуктовых магазинов и количество магазинов растет, это говорит о том, что перевозки должны тоже выйти на новый уровень скорости, надежности, постоянности.

Как пример, по официальным данным Х5 ритэйл групп использует 45 распределительных центров площадью в 1364 тыс.м² [1]. При среднегодовой производительности 25 тонн на м² перерабатывается порядка 34 млн. тонн груза в год. Весь этот объем перевозиться автотранспортом (парк автотранспорта в собственности 4055, 550 ˗ малотоннажных). При этом концепция строительства оптово-распределительных центров Х5 ритэйл, а также новых складских площадей не предполагает связи с железнодорожной инфраструктурой, что отображает бизнес-модель   X5 Retail Group [2], представленная на рисунке 1.

Рисунок 1. Бизнес-модель X5 Retail Group

На графике (рис 2) представлен ТОП-10 крупнейших ритейлеров России 2022 года по данным INFOLine [3].

Рисунок 2. ТОП-10 крупнейших ритейлеров России за 2022 год

ОАО «Российские железные дороги» массово уходили от бизнеса подачи- уборки и сегодня автотранспорт вытесняет компанию с этого бизнеса. Со своей стороны, железные дороги не предпринимают мер для его удержания.

При МПС существовала технология рамповой выгрузки: вагон подавался к любому пакгаузу (рис 3), с боковой загрузкой в крытый вагон. Сейчас все типовые решения работы через склад, это торцевая загрузка фур (рис 4) и железная дорога в этом случае не вписывается в технологический процесс современного склада (рис 5).

Рисунок 3. Торцевая загрузка фур

Рисунок 4. Боковая загрузка в крытый вагон

Рисунок 5. Концепция современного склада

Схема комплексной механизации ПРР типовых схем комплексной механизации переработки тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах, предусматривает:

• Выгрузку из вагонов
• Промежуточное складирование
• А затем погрузку в автомобили электропогрузчиками (рис. 6)

1-склад, 2- рампа, 3- стеллажи, 4- вагоны, 5- погрузчики

Рисунок 6. Схема комплексной механизации ПРР

Сегодня нет анализа и понимания: как сочленить эти две технологии. Нет четкого понятия, как вообще работает складская инфраструктура и как увязать существующую складскую инфраструктуру с работой железной дороги.

При этом нет понимания, что выгоднее использовать полезную загрузку контейнера или вагона или в принципе осуществить перевозку с соответствующей стоимостью.

На карте (рис 7,8) приведены основные ритейлы, функционирующие на территории города Екатеринбург и Свердловской области, которые построили свои склады, но погрузка и выгрузка, а также подъезд к ним осуществляется только авто транспортом, так же строительство новых складов не предусматривает железную дорогу изначально, закладывается то что будет только авто транспорт. Одним из главных преимуществ, которое теряет распределительный центр, это крупная провозная способность подвижного состава железнодорожного транспорт.

В таблице 1 приведен основной перечень ритейлов Свердловской области.

Таблица 1.

Перечень ритейлов Свердловской области.

Рисунок 7. Оптово-распределительный центры Екатеринбурга и Свердловской области

Рисунок. 8. Х5 Retail Group / «Перекресток». Локация: «PNK Парк Косулино» (Екатеринбург)

Несмотря на активное внедрение новых сервисов, работа в новых реалиях, показывает, что географической точкой активного инвестирования должно стать развитие современной логистической инфраструктуры, ориентированной на внутренний рынок.

Как предложение, для повышения эффективности использовать опыт железных дорог.

Железная дорога обеспечит новый качественный клиентопоток, который будет связан с распределительными центрами по всех области. Железная дорога повысит показатели по грузоперевозкам, а складские терминалы увеличат объемов перевозок поэтому данный тандем должен быть в месте и развиваться в будущем.

Технология: Груз будет перевозиться в вагонах который будет следовать к подъездному пути ретейлов далее будет осуществятся рамповая выгрузка груза, который последует на склад для дальнейшей обработки и транспортировки по сети.

Строительство железнодорожный путей к распределительным центрам в корне увеличит объемы перевозок что скажется в положительном ключе и для ретейлов и для ОАО «РЖД».

Представлен один из предлагаемых проектов – это не новый проект, но он до сих пор не получил широкого применения – это проект «Смарт Логистика».

В связи с удаленностью ключевых логистических центров от конечного потребителя, доставка груза на «последней миле» осуществляется с использованием автотранспорта, в том числе в пределах 1-2 областей, где расстояние перевозки не превышает 300 – 500 км.

Как пример: сегодня грузы в составе контейнерных поездов, поступают на сеть опорных ТЛЦ, расположенных вокруг Москвы. Далее, после выгрузки и при необходимости таможенной очистки, автотранспортом доставляются до конечных получателей. При этом не все грузы остаются в Москве или области. Часть вывозится автотранспортом в направлении Тулы, Брянска, Курска, Нижнего Новгорода и других городов. Анализ логистики перевозок в Центральном транспортном узле показывает, что, порядка 15% грузов, прибывающих на терминалы, вывозится за пределы Московского региона.

Предлагаемый сервис «Смарт Логистика» подразумевает под собой перевозку по графику укороченными поездами для возможности максимального приближения груза к конечной точке назначения и позволит составить конкуренцию автотранспорту, как на перечисленных мной направлениях, так и привлечь дополнительные маршруты.

Укороченными поездами могут перевозиться не только контейнерные отправки, но и другие высокодоходные грузы на направлениях, которые в настоящий момент высвобождаются в связи с переориентацией вагонопотоков.

Основными сдерживающими факторами в реализации данного проекта являются унифицированные нормы по длине контейнерных поездов (не соответствующие длине смарт-поезда), а также ограничения, которые мы имеем в части переадресовки грузов. Так, в соответствии с существующими правилами (переадресовки грузов) (Приказ Министерства транспорта РФ от 27 июля 2020 г. № 256), при переадресовке по старым документам клиент теряет скидку на первоначальную перевозку, а переадресовка по новым документам вынуждает производить операции по снятию контейнера с вагона и последующей его обратной погрузке, что приводит к удорожанию проекта за счет 2 лишних операций.

Для развития сервиса нам необходим четкий и оперативный механизм определения и принятия решения об экономической эффективности перевозки конкретного груза на определенном направлении в составе укороченного поезда. Также необходимым рассмотреть возможность пересмотра требований по организации контейнерных поездов в части возможности их «распыления», по аналогии с отправительскими маршрутами.

Список литературы:

1. Электронный адрес. https://www.x5.ru/ru/investors/annual-reports/ (дата обращения: 30.03.2023).
2. Электронный адрес. https://www.x5.ru/ru/investors/annual-reports/2022 (дата обращения: 30.03.2023).
3. Электронный адрес. https://ecomhub.ru/top-10-largest-retailers-in-russia-2022-according-to-infoline/ (дата обращения: 30.03.2023).