КРИМИНАЛИСТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА CПОСОБОВ СОВЕРШЕНИЯ ПРЕСТУПЛЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Обзор практики использования воздушного транспорта в Российской Федерации приводит к тому, что в последние года имеет неблагоприятный, стремительный рост количества авиационных происшествий. Воздушный транспорт, анализируя разные источники, является наиболее безопасным средством передвижения. Но в случае, если происходит авиационное событие в различных его видах, будь то катастрофа или авария, то их последствия заставляют содрогнуться, так как они несут колоссальный ущерб в первую очередь для общества, а также экономики, экологии и другим сферам жизни.

Прежде чем рассматривать данную тему, хотелось бы остановиться на понятиях, которые помогут нам в последующем изучении затронутого вопроса. Воздушным судном является летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. Данное понятие закреплено в Воздушном кодексе Российской Федерации (далее – ВЗК РФ), а именно в статье 32 [1, ст. 32].

Общим понятием для выбранной категории происшествий является авиационное происшествие. Нормативное определение этого понятия закреплено в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее – ПРАПИ-98). В соответствии со статьей 1.2.2.1. ПРАПИ-98 «авиационное происшествие – это событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого какое-либо лицо получает телесное повреждение как со смертельным исходом, так и без такового в результате нахождения в данном воздушном судне» [3, ст. 1.2.2.1.].

Уголовной кодекс Российской Федерации (далее – УК РФ), а именно статья 263, предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а также иных видов, лицом, обязанным соблюдать их в силу занимаемой должности или выполняемой работы, а равно отказ указанного лица от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом, повлекшие по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека либо причинение крупного ущерба [2, ст. 263].

Если подробнее рассмотреть состав этого преступления для воздушного транспорта, то субъект – специальный, то есть лицо, наделенное определенными полномочиями для соблюдения правил или выполнения работы по эксплуатации воздушного судна. Также в УК РФ установлен общий возраст уголовной ответственности – 16 лет, но к управлению воздушным транспортом лица такого возраста не допускаются. Соответственно на них не может быть возложена обязанность по обеспечению безопасности движения и эксплуатации воздушного судна. Исходя из этого возраст субъекта преступления – 18 лет, но по обзорам судебной практики он намного выше.

Субъективная сторона характеризуется виной в виде неосторожности. В случае умышленного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации указанного вида транспорта ответственность будет наступать по другим статьям УК РФ (например, по статьям, родовым объектом которых выступает личность или собственность).

Объектом выступает безопасность движения и эксплуатации воздушного транспорта, дополнительным объектом – жизнь и здоровье человека. Предмет – воздушный транспорт. Воздушным транспортом является воздушное судно гражданской, государственной и экспериментальной авиации: самолет, аэростат, вертолет, дирижабль, винтокрыл, планер и др. Исключением являются военные летательные аппараты, так как они рассматриваются как воинские преступления и регулируются статьей 351 УК РФ.

Объективная сторона выражается в трехзвенной структуре. Первым является – действие в виде нарушения лицом правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, а также отказ лица от исполнения наделенных трудовых обязанностей, когда такой отказ не разрешен законом. Нарушение правил безопасности движения характеризуются всевозможными отклонениями от нормативно закрепленного порядка управления транспортом. Вторым звеном выступают последствия: причинения тяжкого вреда здоровью либо смерть человека, крупный материальный ущерб. Третье звено является связующим всех предыдущих и заключается в причинно-следственной связи между совершением самого действия и наступлением общественно опасных последствий. Помимо основных признаков объективной стороны в науке уголовного права выделяют и дополнительные: время, место, средство и способ совершения преступного деяния.

Способ совершения играет важную роль для криминалистической характеристики преступления, которая в свою очередь выступает как одно из обязательных условий в разработке методик расследования. Некоторые криминалисты, например, Селиванов Н.А., Танасевич В.Г., Яблоков Н.П., склоняются к тому, что криминалистическая характеристика представляет собой совокупность криминалистически значимых признаков преступления или данных о таких признаках. Такими данными могут быть данные о способе совершения преступления, послед­ствиях, предмете преступного посягательства, механизме следообразования, личности пре­ступника и возможных мотивах и целях преступления, обстоятельствах со­вершения преступления.

Способ совершения преступления находится в главенствующем положении, так как именно он направляет следствие в правильную сторону. Это выражается в том, что через способ преступное посягательство оставляет отпечаток в окружающей среде и несет в себе наиболее полную информацию о совершенном преступлении. В связи с этим для удачного раскрытия преступления в первую очередь, следует выяснить, каким способом было совершено преступное деяние.

Способ совершения такого преступления, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта имеет некую особенность. В частности, относительно анализируемого вида преступлений, по мнению Балашова Д.Н., «виды способов нарушений правил движения и эксплуатации воздушного транспорта следует рассматривать как причины совершения указанной категории преступлений» [5, с. 112].

Одной из причин авиационного происшествия является неквалифицированная эксплуатация воздушного судна, в виде ошибочных действий экипажа самолета. Так, 7 сентября 2011 года под Ярославлем самолет Як-42, принадлежавший ЗАО «Авиационная компания «Як Сервис», потерпел крушение с членами хоккейного клуба «Локомотив». Непроизвольное нажатие на тормозные педали во время разбега самолета спровоцировало возникновение пикирующего момента, который в нужное время не позволил самолету поднять носовое колесо и начать отрыв от взлетно-посадочной полосы. Но, несмотря на сложившуюся нештатную ситуацию, экипаж не предпринял никаких действий прервать взлет, видя, что самолет неадекватно реагирует на попытку отрыва от земли, а продолжил набирать скорость, установив взлетный режим работы двигателя, и увеличивать угол высоты, пытаясь поднять самолет в воздух, что и стало причиной катастрофы. Проанализировав заключение комплексной летной авиационно-технической судебной экспертизы, которая проводилась при расследовании уголовного дела, возбужденному по случившемуся событию, можно сделать вывод, что основным условием, способствовавшим авиакатастрофе, явилась минимальная и некачественная проработка навыков выполнения маневров по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов и режимов сваливания на соответствующих тренажерных устройствах. Именно ошибочное расположение ног пилота на педалях унесло 34 жизни.

Отсутствие единых правил эксплуатации судов дает право авиакомпаниям и предприятиям самостоятельно разрабатывать и устанавливать нормативы, правила и т.д. Зачастую квалификационные проверки они также выполняют сами с использованием своих сотрудников, а не уполномоченных государственных органов. Это спровоцировало распространение формальности при проведении указанной процедуры. Например, в большинстве средних компаний не имеется запасного экипажа, соответственно, чтобы пилот прошел проверку, его нужно отвлечь от запланированных по графику полетов, что является невозможным, поэтому прохождение проверки экзаменуемого лица засчитывается заочно. Данный вопрос не урегулирован на законодательном уровне, в связи с этим ответственность за это не предусмотрена.

Казанская авиакатастрофа 2013 года, самолет авиакомпании «Татарстан» потерпел крушение из-за нарушения правил движения воздушным судном, в связи с ошибкой командира экипажа в технике пилотирования. Ошибка заключалась в неудачном заходе на второй круг в экстренной ситуации. Эта причина также является следствием формальности проведения контрольной проверки по повышению квалификации пилотов. У пилота, совершавшего этот злосчастный рейс, имелась отметка в летной книжке об успешном прохождении курса и отработка вышеуказанного маневра. В ходе допроса пилота-инструктора, проводившего «проверку», было установлено, что печать была им сфабрикована, для уклонения от проблем со стороны проверяющего органа. Это нарушение повлекло несоблюдение пункта 5.84 Федеральных авиационных правил «О подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации» (далее – ФАП-128) [4, п. 5.84]. Разобрав п. 5.84, можно сделать вывод, что на момент совершения полета, авиаперевозчику было запрещено допускать экипаж к рейсу, если не была пройдена тренировка о выводе воздушного транспорта из нештатной ситуации. Данная тренировка должна проводиться раз в три года. Но имеется противоречие закрепленному пункту, так как тренировочное устройство, подобное Як-42 отсутствовало и отсутствует по сегодняшний день. Указанный факт был подтвержден Росавиацией. На запрос следователя в рамках уголовного дела по казанской авиакатастрофе Росавиация предоставила информацию о том, что требования пункта 5.84 ФАП-128 не могут выполняться в полном объеме из-за отсутствия в эксплуатации комплексного тренажера для подготовки экипажа воздушного судна Як-42.

Встречается частое нарушение обязательного требования при эксплуатации воздушного судна в зимний период. Например, законами никак не регулируются правила противообледенительной обработки воздушного судна. Это правило закреплено в методических рекомендациях для авиакомпаний, авиапредприятий и ремонтных заводов гражданской авиации, разработанных Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральным агентством воздушного транспорта. Но данные методические рекомендации не наделены юридической силой, поэтому не предусматривают ответственность за их неисполнение. Распространение получила поддельная продукция для летной техники. В связи с этим следовало бы закрепить на законодательном уровне обязанность авиакомпаний покупать детали у официальных дилеров. Это позволило бы сократить оборот контрафакта продукции.

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации в связи с неправильным переводом технической документации. В настоящее время состояние воздушного транспорта оставляет желать лучшего. Средний возраст самолетного парка авиакомпаний Российской Федерации является более 15 лет. Всем известный факт, что большинство иностранных судов, эксплуатируемых на территории России, имеет регистрацию иностранных государств, в основном таких как, Ирландия, Бермудов. Вследствие этого возможность получения полной информации о техническом состоянии эксплуатируемой летной техники в кратчайшие сроки контролирующими и правоохранительными органами снижена к минимуму. Техническая документация иностранных судов, как правило, на английском языке. В связи с этим авиационные правила предполагают знание английского языка пилотами воздушных судов. Но законодательством Российской Федерации не предусмотрена обязанность авиакомпании и авиапредприятия, использующих иностранные воздушные суда на территории России, переводить всю требующую документацию на русский язык.

Исходя из вышесказанного, следует признать, что пробелы правового регулирования нарушения правил движения и эксплуатации воздушного транспорта могут также являться причиной.

Стоит обратить внимание на то, что вышеперечисленные причины находятся в тесной взаимосвязи с детерминантами, которые не зависят от человеческого фактора. Поэтому нехватка профессиональных навыков и знаний пилота в сочетании с явлениями из вне, например, природогенные катаклизмы, может привести к необратимым последствиям. Второстепенными причинами выступают оплошность авиадиспетчера, в виде ошибочного ответа о наличии свободной полосы для посадки, безадресные команды, нарушение последовательности передачи информации о движении воздушного транспорта между соседними диспетчерскими пунктами; метеорологические условия, их резкое ухудшение, например, турбулентность, обледенение (несвязанное с невыполнением требований противообледительной обработки судна), туманы, сильные порывы ветра, грозы. Несмотря на совершенство технологий в метеорологии и безупречной работе метеослужб, могут возникать такие оплошности, так как не все погодные условия поддаются точному прогнозированию. Крайне редко встречается столкновение воздушного транспорта в воздухе с посторонними предметами. Так, по уголовному делу в отношении командира экипажа вертолета причиной авиационного происшествия, помимо ошибки пилота в эксплуатации техники, явилась сложная орнитологическая обстановка в районе посадочной площадки, обусловленная сезонной миграцией птиц.

В большинстве случа­ев, причиной лётного происшествия является не одна, а две и более рас­смотренных выше причины. Помимо главных, каждое авиационное проис­шествие происходит также и в результате множества способствующих при­чин, которые в каждом конкретном случае дополняют главную причину и всегда рассматриваются во взаимосвязи с ней.

Таким образом, элементы криминалистической характеристики имеют большое значение для успешного расследования нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна. Как способ совершения преступления, так и его механизм, позволяют следователю смоделировать ситуацию и все обстоятельства, при которых произошло авиационное происшествие.

Список литературы:

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ (ред. от 03.08.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018).
2. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 №63-ФЗ (ред. от 23.04.2019).
3. Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 №609 (ред. от 07.12.2011) "Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации".
4. Приказ Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (ред. от 18.07.2017) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".
5. Балашов Д. Н. Методика расследования преступных нарушений правил полетов или подготовки к ним в Вооруженных Силах РФ: 20.02.03. – М., 2015. – С. 150.