СБОР ЗА ВЪЕЗД В ГОРОД ИЛИ ЧАСТЬ ГОРОДА: ПЕРСПЕКТИВЫ ВВЕДЕНИЯ В РОССИИ И МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАКТИКА

Еще в 2014 году Министерство транспорта РФ начало разрабатывать проект федерального закона «Об организации дорожного движения в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». В апреле 2016 г. законопроект был внесен в Государственную Думу РФ и уже в декабре того же года принят в первом чтении. Однако уже тогда депутаты отметили необходимость доработки многих пунктов проекта: особо широкий резонанс как среди парламентариев, так и среди общественности вызвала часть 6 статьи 11, предоставляющая региональным и местным властям право устанавливать временное ограничение движения транспортных средств посредством взимания платы за движение по дорогам [4]. Критериями дифференциации такой платы должны были стать вид (тип), категория транспортного средства, его принадлежность, экологический класс, наполненность пассажирами, а также день и время суток [6, c. 17-18].

Тем не менее, или бурная реакция общественности, или несоответствие дорожных реалий положениям законопроекта, или непроработанность в проекте некоторых вопросов привели к тому, что по сей день он так окончательно и не принят. Но перспектива введения сбора за въезд в населенные пункты или отдельные их части уже не кажется  далекой. Рассмотрим положительные и отрицательные стороны этой инициативы.

Во-первых,  идея взимания платы за проезд по городу должна решить проблему заторов и загрязнений, актуальную для мегаполисов. Здесь уместно отметить зарубежный опыт: уже несколько лет в Англии существует сбор за въезд в центральную часть Лондона, что значительно разгрузило дорожную сеть [3]. Именно многолетний опыт англичан берут за основу авторы подобных проектов. Но в таком случае в российском законопроекте должны быть четко определены конкретные параметры населенных пунктов и их частей, за проезд по которым должна взиматься плата (насколько крупным должен быть город, какова должна быть экологическая и дорожная ситуация в нем, есть ли культурные и исторические памятники на платной территории). Если же дать региональным и местным властям полное право самостоятельно, без различных критериев определять участки платных дорог в населенных пунктах, это приведет к произволу и необоснованному введению сбора [4].

Во-вторых, законопроект обязывает властей при установлении платного въезда в город или его части развивать систему общественного транспорта, а также предоставлять водителям личных авто альтернативный проезд не более, чем в три раза длиннее его платного аналога [6, с. 18]. В том же Лондоне пассажирские автобусы ходят практически круглосуточно, что оправдывает введение исследуемого сбора. В провинциальных российских городах, даже крупных, ситуация пока что обратная. Общественную поддержку в России сбор получит только тогда, когда сначала будет налажена сеть общественного транспорта, а лишь затем поднят вопрос платных участков. Что же касается альтернативного бесплатного проезда, нельзя допустить, чтобы его качество было значительно хуже, чем у платной дороги. Иначе это можно будет расценить как манипуляцию волей плательщика сбора.

В-третьих, предполагается, что средства, полученные со сбора, пойдут на улучшение дорожной сети (в т.ч. бесплатной), строительство мостов, эстакад и путепроводов. Реализуемость этого заявления среднестатистическому автолюбителю никак не проверить. На наш взгляд, перед введением подобного сбора, необходимо повысить доверие общественности. Помимо всего прочего, российский водитель уплачивает транспортный налог, пошлины за государственные услуги, оказываемые ГИБДД, акциз на топливо, и уже с 1999 года в России существуют платные трассы федерального и регионального значения. Сбор за въезд в населенный пункт, дополнив этот список, может оказаться непосильным финансовым бременем для граждан [3]. Чтобы они согласились на это бремя, нужно подготовить «благоприятную почву»: автолюбители должны видеть реальные улучшения дорог, сделанные на уже уплаченные ими государству средства [8, с. 16]. Игнорировать общественное мнение в таких вопросах не стоит, ведь «целесообразность программ и проектов развития сети бесплатных дорог обязательно обосновывается с позиции общества…» [7].

В-четвертых, цель установления сбора за въезд в населенные пункты или их части – обеспечение эффективности организации дорожного движения, то есть устранение хаоса на российских дорогах, снижение уровня загрязненности городов, уменьшение количества ДТП. Именно к общественной полезности данной цели апеллируют авторы законопроекта в ответ на упреки в нарушении конституционного права на свободу передвижения [4]. Здесь остается дискуссионным вопрос: какое право «важнее» – на свободу передвижения или на благоприятную окружающую среду? А существует ли прямая связь между эффективностью организации дорожного движения и благоприятной окружающей средой? Авторам законопроекта следует убедительнее разъяснить, в чем заключается «эффективность» введения сбора в качестве метода борьбы с дорожным беспределом. Отсылки законодателей к тому, что данная система успешно работает за рубежом, здесь недостаточны: к примеру, в Эдинбурге, в отличие от Лондона, Стокгольма и Осло, такой проект оказался провальным [8, с. 16].

Отметим, что в России реакция общественности на перспективу установления исследуемого сбора не была слишком негативной: по данным ВЦИОМ, 49 % москвичей согласны на введение платы за въезд в некоторые части столицы [2].

При рассмотрении сущности сбора за проезд по населенному пункту следует учитывать опыт взимания в России аналогичного сбора за движение по автомобильным дорогам общего пользования федерального и регионального значения или их участкам. С.П. Бушанский, рассматривая вопросы эффективности платных дорог с экономической точки зрения, отмечает, что основное отличие отечественной практики создания платных дорог от мирового опыта – игнорирование методики оценки социально-экономических затрат и выгод, превалирование коммерческих интересов [1, с. 2]. Он заявляет, что инвестиции на организацию платного проезда обычно составляют до 20 % стоимости дороги, следовательно, неясно, чем сбор выгоднее обычных дорожных налогов. А чтобы организация платного проезда была эффективной, в результате ее проведения увеличение строительных, транспортных и эксплуатационных затрат должно быть меньше выгод от инвестирования сэкономленных бюджетных средств [1, с. 3].

Таким образом, введение сбора за въезд в населенный пункт или его части может быть оправдано в следующих случаях: при четком установлении критериев необходимости взимания сбора в том или ином населенном пункте; при развитости системы общественного транспорта и наличии альтернативного бесплатного проезда (при этом данные способы передвижения не должны колоссально ухудшать положение водителя); при наличии общественного доверия; при наличии оснований полагать, что данный метод будет эффективен в конкретных сложившихся обстоятельствах; при детальной оценке зарубежной практики в этой сфере и адаптации ее к обстановке в России; при наличии экономической обоснованности организации введения платы за проезд.

Нуждающимися в обсуждении являются следующие вопросы:

- Будут ли обязаны платить сбор проживающие в городе или в конкретной его части? К примеру, в Лондоне жителям платной зоны предоставляется скидка 90%, но полностью от уплаты они не освобождены [9].

- Как предстоит отграничивать жителей от не жителей данного города или данной зоны? Ведь место регистрации и место фактического проживания граждан далеко не всегда совпадают.

- Каков будет размер платы? Как на нее повлияют установленные в законопроекте критерии дифференциации? В Англии плата составляет 11,5 фунтов стерлингов (приблизительно 908,5 рублей) без учета возможных скидок, однако равняться на эту сумму однозначно не стоит, поскольку Лондон – один из самых «дорогих» мегаполисов мира [9]. В России стоимость за проезд по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального или регионального значения варьируется от 200 до 500 рублей, но сбор за въезд в населенный пункт по своей сущности отличается от платы за проезд по федеральной или региональной трассе, следовательно, и стоимость должна быть иной [5].

С учетом сложившихся в России экономических и дорожных реалий можно сказать, что на данный момент введение исследуемого сбора преждевременно, однако в дальнейшем при разумном его установлении сбор способен решить такие проблемы городов, как перегруженность дорожных сетей, загрязнение окружающей среды. Для этого необходимо значительно доработать существующий законопроект и грамотно оценить условия, при которых может состояться его принятие.

Список литературы:

1. Бушанский С.П. Вопросы эффективности платных дорог // Экономический анализ: теория и практика. – 2012. – № 42 (297). – С. 2-8.
2. Дорожный трафик в Москве: уже принятых мер по его регулированию недостаточно! [Электронный ресурс] // Всероссийский центр изучения общественного мнения. 2014. 26 нояб. URL: https://wciom.ru/index.php?id=236&uid=115064 (дата обращения: 20.11.2017)
3. Замахина Т. Платный въезд в города принят в первом чтении [Электронный ресурс] // RG.RU: Российская газета. 2016.16 дек. URL: https://rg.ru/2016/12/16/v-gosdume-dali-pravo-chinovnikam-vvodit-platnyj-vezd-v-chasti-gorodov.html (дата обращения: 20.11.2017)
4. Замахина Т. Выбирайте маршрут [Электронный ресурс] // RG.RU: Российская газета. 2016. 18 дек. URL: https://rg.ru/2016/12/18/zakonoproekt-o-vvedenii-platy-za-vezd-v-goroda-dorabotaiut.html (дата обращения: 20.11.2017)
5. Платные дороги в России. Досье [Электронный ресурс] // ТАСС: информационное агентство России. 2016. 17 янв. Дата обновления: 27.06.2016. URL: http://tass.ru/info/2592849 (дата обращения: 20.11.2017)
6. Проект Федерального закона N 1047264-6 «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ред., внесенная в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 16.04.2016) [Электронный ресурс] // СПС «КонсультантПлюс». URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=PRJ&n=144927#0 (дата обращения: 20.11.2017)
7. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2021 годы)»: утв. Постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848: в ред. от 20 сентября 2017 г., с изм. от 12 октября 2017 г. [Электронный ресурс] // СПС «КонсультантПлюс». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_86305/ (дата обращения: 20.11.2017)
8. Чернецкий В., Шинкмэн М. Изменение режима движения: чему законодатели могут научиться у европейских мегаполисов // T-Comm. – 2007. – № 5-6. – С. 14-16.
9. Congestion Charge [Электронный ресурс] // The Transport for London website. – URL: https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge (дата обращения 20.11.2017)