ВЛИЯНИЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИИ СО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВА НА СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Введение

Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда здоровью лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до оптимального, достаточного и приемлемого предела, поддерживается на этом либо более низком уровне за счет постоянного процесса обнаружения источников опасности и контроля факторов риска. Для решения вопросов безопасности полетов на сегодняшнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов авиаперевозок, массовое обновление парка воздушных судов, а также  приход нового поколения авиационных специалистов.

Государственное регулирование и дерегулирование коммерческой деятельности в гражданской авиации

Государственное регулирование коммерческой деятельности в гражданской авиации направлено, прежде всего, на обеспечение потребностей граждан и экономики при воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение безопасности и обороны государства, охраны его интересов, безопасности полетов воздушных судов, экологической и авационной безопасности[1].

К основным целям как национального, так и международного регулирования в гражданской авиации относятся:

• Обеспечение безопасности;

• Регулирование пассажиропотоков;

• Поддержка конкуренции между авиакомпаниями и препятствование монопольным ценам;

• Поддержание доходности национальных перевозчиков;

• Создание равных условий доступа к рынку авиаперевозок для всех организаций.

• Содействие развитию удаленных регионов Российской Федерации, в целях осуществления перевозки пассажиров, багажа, груза, почты;

• Уменьшение шума и охрана окружающей среды от загрязнения;

Государственное регулирование значительно ограничивает действия авиакомпаний, вследствие чего большинство стран на сегодняшний день перешло к политике дерегулирования. Дерегулирование – это отход государства от регулирования. Такая политика обеспечивает здоровую конкуренцию и гораздо больший пассажиропоток. Дерегулирование имеет место и в области безопасности полётов, так как предотвращение катастроф и серьёзных инцидентов позволяет авиакомпаниям сохранить не только огромные суммы денег, но и репутацию безопсного и нядежного перевозчика.

Помимо дерегулирования существует также политика полудерегулирования или другими словами либеризации. Либерализация – это ослабленная форма регулирования, при такой политике государство оставляет за собой часть функций управления. Примером государства с такой формой регулирования является Китай, который имеет обширную долю воздушных линий.

Полное государственное регулирование в области гражданской авиации было присуще Советскому Союзу, в котором воздушное пространство контролировала одна единственная компания монополист - «Аэрофлот».

Политика дерегулирования, наиболее актуальная  на сегодняшний день, ее можно встретить в таких странах как: Россия, США, Франция и многих других.

Первым государством, полностью перешедшим на политику дерегулирования авиационной деятельности, стало США, в 1984 году.

Пример американцев по снижению вовлечения государства в деятельность гражданской авиации распространился на многие страны мира.  Наиболее значимых положительным эффектом стал рост пассажиропотока. При этом нет никаких доказательств снижения безопасности полетов. Борьба авиакомпаний за рынок приводит к их постоянному укрупнению и объединению в обширные монополии. На сегодняшний день, существует три мировых Альянса, членами которых являются также и российские авиакомпании: StarAlliance, SkyTeam и Oneworld.

Для того чтобы новой авиакомпании стать участником альянса, ей необходимо привнести как можно большее число новых пунктов обслуживания на внутреннем рынке, которые еще не охвачены остальными членами альянса.

В такой политике присутствует достаточное количество отрицательных эффектов – это ухудшение уровня обслуживания пассажиров, значительная финансовая нестабильность авиакомпаний, большая консолидация рынка. К примеру, авиакомпании США практически постоянно находятся на грани банкротства. В итоге средний возраст воздушных судов непрерывно растет, а средств для обновления парка новыми самолетами не хватает. Кроме того,  проблему дальнейшего роста усугубляют взлетные полосы. За использование их инфраструктуры авиакомпании платят значительные налоги.

 Еще одной важной проблемой является появление низкозатратных авиакомпаний, экономящих практически на всех составляющих, таких как увеличение использования однотипных воздушных судов, повышение производительности труда, обслуживание пассажиров и система продажи перевозок. Кроме того, угроза террористических актов оказывает значительное влияние и по новому ставят вопросы безопасности для всех авиакомпаний и соответственно требуют новых обширных расходов.

Исходя из опыта американских авиаперевозчиков, результат дерегулирования – это, как правило, банкротство даже самых крупных и успешных авиакомпаний. Поэтому, при такой политике, авиация практически всегда нуждается в дополнительном финансировании.

Необходимость расширения авиационной инфраструктуры, такой как аэропорты и управление воздушным движением, носит особую важность для развивающихся экономик мира, таких как Африка, Китай, Индия и Ближний Восток, для которых наиболее характерны высокие темпы роста грузовых и пассажирских авиаперевозок.[2]

Соотношение расходов на безопасность, прибыли и риска авиационных происшествий

Практически рост затрат на безопасность полетов ограничивается соображениями рентабельности, а государственные требования к приемлемому уровню риска должны быть ограничены пределом, учитывающим такие факторы, как существующий уровень риска, затраты и выгоды от совершенствования системы и ожиданий общества.

Принятие решений о действиях по обеспечению безопасности полетов представляет собой компромисс между стремлением достичь определенного результата в получении полезного продукта и обеспечить приемлемую безопасность.

Результатом этого является вынужденность авиакомпаний действовать на границах пространства, определяющего безопасность работы системы.

Введение допустимого уровня риска отражает цели и ожидаемые результаты надзорного полномочного органа в области гражданской авиации для каждого государства, эксплуатанта или  какого-либо другого исполнителя в системе обеспечения полётов, которые, в свою очередь, должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности.

Реализация мер по обеспечению приемлемого уровня риска является процессом управления безопасности полетов, требующим системного подхода с активным и эффективным участием авиационных предприятий и эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, предприятий по организации воздушного движения и эксплуатантов аэродромов.

Согласно положениям Приложений 6, 11 и 14 к Чикагской Конвенции ICAO государства должны требовать от всех авиапредприятий внедрения специальных систем управления безопасностью полетов (СУБП), одобренных государством. Такие СУБП должны, как минимум, обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку уровня безопасности полетов, выявлять фактические и потенциальные угрозы безопасности и способствовать принятию мер по снижению количества факторов риска[3, с. 16].

Заключение

На сегодняшний день, проанализировав существование гражданской авиации в России за последние годы, в политике дерегулирования можно сказать, что объёмы пассажироперевозок значительно выросли, и несмотря на то, что во многих авиакомпаниях наблюдается ухудшение качества обслуживания, а также рост цен на некоторых маршрутах в следствии монополии отдельных компаний и в целом финансовая нестабильность авиаперевозчиков, снижения безопасности полёта не наблюдается. Объективно, зачастую авиакомпании могут экономить на комфорте и питании пассажиров, но для любого уважающего себя авиаперевозчика, как в России, так и во всём мире, обеспечение безопасности полётов является главной и приоритетной задачей.

Список литературы:

1. Государственное регулирование гражданской авиационной     деятельности : метод. указания по изучению дисциплины / сост. В. М. Ильин. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2011. – 32 с.
2. Проблемы дерегулирования авиационной отрасли, зарубежный опыт [Электронный ресурс] – Режим доступа. – URL: http://www.ato.ru/content/problemy-deregulirovaniya-aviacionnoy-otrasli-zarubezhnyy-opyt (Дата обращения: 11.11.2017).
3. Прозов С. Е. Безопасность и экономичность полётов  //  Научный вестник МГТУ ГА, –2011. –№ 174. – С.25–27.