К ВОПРОСУ О ВЫДЕЛЕНИИ ЛОКОМОТИВНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ИЗ ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТАРИФА

Введение

Одним из важнейших вопросов в ходе разработки новой целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок является вопрос либерализации локомотивной тяги. Данный вопрос был предусмотрен и программой структурной реформы железнодорожного транспорта России и Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, однако выделения тяги так и не произошло. Разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности – вопрос сложный, мы предлагаем рассмотреть его на основе проблемы выделения локомотивной составляющей из грузового железнодорожного тарифа.

Оценка рыночной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе после выделения локомотивной составляющей

Попробуем привести приблизительную оценку рыночной составляющей в тарифе после ухода локомотивной составляющей «в рынок». Конкурентоспособность грузового железнодорожного тарифа (для межвидовой конкуренции, для конкуренции перевозчиков между собой) сильно зависит от того, какая часть тарифа определяется рыночными факторами. Рост конкурентоспособности тарифа можно примерно оценить на основе изменения зависимости тарифа от рыночных факторов ценообразования.

Структура грузового тарифа в России в 2003 году при разработке Прейскуранта 10-01 известна [4]: инфраструктурная составляющая (Инф) – 55%, локомотивная составляющая (Лок) – 30%, вагонная составляющая (Ваг) – 15%. После появления операторов подвижного состава и выделения вагонной составляющей структура тарифа изменилась, разумеется, т.к. вагонная составляющая стала формироваться рынком, но соотношение инфраструктурной и локомотивной составляющей осталось прежним (как заложено в Прейскуранте 10-01, построенном на затратных принципах): 55%/30%=1,83. Это соотношение инфраструктурной и локомотивной составляющих в инфраструктурно-локомотивной составляющей действующего Прейскуранта. Получается, если сегодня 2,83 (1,83 + 1,0) части приходится на 100% инфраструктурно-локомотивной составляющей тарифа, то в ней 100%*1,83/2,83=64,7% приходится на инфраструктурную составляющую, а соответственно 35,3% - на локомотивную составляющую. Тогда если локомотивная составляющая тарифа будет выделена, то 35,3% инфраструктурно-локомотивной составляющей «уйдет в рынок» и начнет формироваться по рыночным принципам.

Какая точно структура тарифа при этом сформируется - неизвестно, но за примерный аналог можно взять структуру грузового тарифа в Европе и странах Балтии: 20%-40%-40% [4].

В итоге от модели тарифообразования 20% (Ваг, конкуренция) – 80% (Инф, Лок, затратное естественно-монопольное ценообразование) мы перейдем к модели 60% (Ваг, Лок, конкуренция) – 40% (Инф, затратное естественно-монопольное ценообразование). Получается, что доля рыночных факторов в грузовом тарифе при выделении локомотивной составляющей (выхода 35,3% инфраструктурно-локомотивной составляющей «в рынок») вырастет в 60%/20% = 3 раза.

Это, конечно, не означает, что конкурентоспособность грузового тарифа вырастет в 3 раза (нужны дополнительные статистика и исследования), но приблизительная оценка роста рыночной составляющей в тарифе после выделения локомотивной составляющей получена.

Оценка влияния выделения локомотивной составляющей из грузового железнодорожного тарифа на экономические показатели ОАО «РЖД»

Институт локальных перевозчиков планировали ввести с 2015 года, но до сих пор это не реализовано. Попробуем смоделировать ситуацию, при которой тяга выделена в рынок, начиная с 2015 года, и оценить, как изменились при этом экономические показатели ОАО "РЖД".

Создадим модельный упрощенный отчет о финансовых результатах на основе фактического отчета о финансовых результатах ОАО "РЖД" за 2015, 2016 и 2017 годы при условии выделения локомотивной составляющей.

Для этого воспользуемся отчетом формы №2-У финансовой отчетности ОАО "РЖД" по видам деятельности за рассматриваемые годы. Используя уже рассчитанное выше соотношение 64,7% (Инф) : 35,3% (Лок), определим, сколько приходится на инфраструктурную составляющую и сколько на локомотивную в доходах и расходах компании в части грузовых перевозок.

В таблице 1 представлены результаты выделения инфраструктурной и локомотивной составляющих в части доходов и расходов от грузовых перевозок [3].

Таблица 1.

Инфраструктурная и локомотивная составляющая в доходах и расходах в части грузовых перевозок ОАО "РЖД" (млн.руб.)

Затем на основании фактического отчета о финансовых результатах создадим модельный отчет о финансовых результатах и посмотрим, как и какие экономические показатели ОАО "РЖД" изменяться при выделении локомотивной составляющей (см. таблицу 2) [3].

Таблица 2.

Моделирование отчета о финансовых результатах при выделении локомотивной составляющей (млн. руб.)

В итоге мы видим, что выделение локомотивной составляющей повлекло за собой сокращение чистой прибыли во всех годах, а в 2015 году это привело к убытку.

Также необходимо учесть, что выделение локомотивной составляющей повлекут за собой изменения и в бухгалтерском балансе ОАО "РЖД", а именно, необходимо в постоянных активах вычесть стоимость локомотивов (принимаем, что выводятся только локомотивы, использующиеся в грузовых перевозках). Чтобы получить балансовую стоимость локомотивов, использующихся только в грузовых перевозках, на основе грузооборота "РЖД" и пассажирооборота АО "ФПК", мы приблизительно вычислили, что на долю грузовых перевозок приходится около 95% локомотивов [1], [2]. В результате нам удалось получить приблизительную балансовую стоимость локомотивов использующихся в перевозке грузов (в 2017 году балансовая стоимость локомотивов без учета локомотивов задействованных в АО "ФПК" равна 472 591 млн.руб. - (472 591 млн.руб. * 4,7%) = 450 379 млн. руб. [3]).

Если мы вычтем стоимость локомотивов, нужно рассчитать изменения и в текущих активах, а именно из запасов актива баланса условно вычтем половину, предполагая, что половина сырья и материалов - это топливо на тягу грузовых поездов (получаем, что в 2017 году запасы актива баланса = 79 614 млн.руб. * 50% = 39 807 млн.руб.). Также необходимо учесть, что и дебиторская задолженность покупателей и заказчиков за перевозки тоже сократиться на все те же 35,3%, о которых мы говорили ранее. В результате мы получаем, что дебиторская задолженность в 2017 году уменьшилась на 19 768 млн.руб.

В пассиве баланса также необходимо произвести изменения, а именно изменения в дебиторской задолженности условно отразим в кредиторской задолженности, а изменения в запасах и основных средствах условно отразим в собственном капитале.

Аналогичные расчеты произведем для бухгалтерских балансов 2016 и 2015 гг.

Теперь на основе полученных модельных отчетов, оценим, как изменились показатели результативности и деловой активности ОАО «РЖД».

Чистая прибыль ОАО «РЖД», во всех периодах сократилась за счет сокращения прибыли до налогообложения, а в 2015 году выделение локомотивной составляющей привело к убытку, чистый убыток в этом году составил 6 267 млн.руб. (см. рисунок 1).

Однако рентабельность продаж по валовой прибыли в результате выделения локомотивной составляющей увеличилась, это говорит о том, что выделение локомотивной составляющей положительно сказывается на рентабельности продаж ОАО «РЖД» (см. рисунок 2).

Рисунок 1. Изменение чистой прибыли ОАО "РЖД" при гипотетическом выделении локомотивной составляющей из грузового железнодорожного тарифа (млн. руб.)

Рисунок 2. Рентабельность продаж ОАО "РЖД" при гипотетическом выделении локомотивной составляющей из грузового железнодорожного тарифа

Заключение

В итоге можно резюмировать, что вывод локомотивной составляющей из грузового железнодорожного тарифа несомненно окажет влияние на деятельность ОАО "РЖД", но вряд ли нужно ожидать возникновение критической ситуации в деятельности компании за исключением первого года, когда данное выделение может привести к убытку. С другой стороны, выделение локомотивной составляющей может сгенерировать положительный эффект для бюджета ОАО "РЖД" при приватизации локомотивной тяги частными перевозчиками. Также разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности несомненно повлечет за собой сокращение инвестиционной нагрузки ОАО "РЖД" за счет сокращения капитальных затрат на обновление тягового подвижного состава.

Список литературы:

1. Годовые отчеты открытого акционерного общества "Российские железные дороги" за 2015, 2016 и 2017 годы.
2. Годовые отчеты акционерного общества "Федеральная пассажирская компания" за 2015, 2016 и 2017 годы.
3. Финансовая отчетность открытого акционерного общества "Российские железные дороги" за 2015, 2016 и 2017 гг.
4. Ф.И. Хусаинов. Железнодорожные тарифы в СССР и России во второй половине XX – начале XXI вв. Бюллетень транспортной информации. № 3. (249). 2016.