Путь из пластика: технология

На Приволжской железной дороге в настоящее время путь на железобетонном основании составляет 80 процентов, но есть ещё отдельные участки и на деревянных шпалах. [2]

В прошлом учебном году я исследовала технические характеристики существующих видов шпал: железобетонных, деревянных и экспериментальных пластиковых. Сравнив также их эксплуатационные особенности, тогда нами был сделан вывод - пластиковая шпала является перспективной. Ведь деревянные шпалы растрескиваются и быстро гниют, и имеют в целом низкий срок службы, а железобетонные шпалы очень чувствительны к ударным воздействиям, в результате которых они разрушаются. Слабым звеном железобетонного пути является резиновые амортизирующие вкладыши, устанавливаемые между шпалой и рельсом.

Рисунок 1. Сгнившая деревянная и лопнувшая бетонная шпала

От воздействия тяжёлого подвижного состава они быстро изнашиваются, поэтому требуется регулярная их замена. Эти проявления я увидела собственными глазами на станциях и перегонах Саратовского железнодорожного узла. Все это можно исключить, начав использование пластиковых шпал.

Более того на недавнем научно-техническом совете, посвященном проблемам путевого хозяйства президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров отдельно уделил внимание перспективе использования пластиковых шпал. Поэтому в новом учебном году теперь я решила разработать технологию смены композитных шпал. Далее в статье представлены результаты практического исследования технологии смены железобетонных и деревянных шпал, и собственная технология смены пластиковых подрельсовых опор.

Первоначально были изучены действующие на Саратовской дистанции пути технологические карты смены железобетонных и деревянных шпал, а также обучающие видеоролики производства путевых работ [1]. Затем вместе с руководителем побывали на станциях Саратовского региона, где присутствовала на таких работах по смене шпал. Было очевидно насколько сложный и трудоемкий процесс смены железобетонных шпал, который выполняет бригада из шести человек, при этом используется и мотодрезина МПТ. Замену же деревянных шпал выполняла бригада из двух монтеров, пути и грузоподъемная техника не требовалась.

Рисунок 2. Подготовка к смене деревянных и железобетонных шпал

При производстве работ я обратила внимание на то, что монтёры пути не обрабатывали антисептиком просверленные в деревянных шпалах отверстия перед ввёртыванием шурупов и забивкой костылей. Такое отступление от технологии тоже может стать причиной досрочного разрушения деревянной шпалы. Ещё в ходе исследования мне стало известно, что путейцы в целом испытывают дефицит необходимого количества деревянных шпал, которые сейчас практически не выпускаются. Чтобы решить эту проблему работники хозяйства пути устанавливают в деревянный путь железобетонные новые или старогодние шпалы вместо сгнивших деревянных. Всё это усложняет процесс содержания пути и делает сам путь неоднородным.

Рисунок 3. Установка в деревянный путь железобетонных шпал

При этом возникает и неравномерная упругость. В такой ситуации можно будет использовать пластиковые шпалы вместо сгнивших деревянных, и можно будет говорить об обеспечении равномерной упругость пути. На следующем этапе исследования передо мной стояла задача составить технологию смены пластиковых шпал. К сожалению, такие шпалы еще не применяются на Приволжской железной дороге, да и на сети дорог ОАО «РЖД» в том числе. Сейчас они проходят испытания на железнодорожном полигоне ВНИИЖТ, поэтому процесс замены я детально изучила по видео завода изготовителя пластиковых шпал «ТВЕМА» [3].

Рисунок 4. Пластиковая шпала и рельсошпальная решётка на пластике

Оказалось, что последовательность работ и перечень применяемых инструментов очень схож с технологией ремонта деревянного пути, нужно лишь внести некоторые изменения и дополнения.

Далее взяв за основу эту технологию, я составила собственную технологию смены пластиковых шпал учетом её конструктивных особенностей.  Состав бригады монтёров пути оставался неизменным, так как вес деревянной и пластиковой шпалы в целом одинаковый. В разделе условий работы на основании сведений специалистов «ТВЕМА» конкретизировали участок пути – это прямой бесстыковой или звеньевой. В разделе инструменты добавили ключ шурупогаечный КШГ-1 и электродрель ЭСД-2. При этом разделы норма времени, и подготовительные работы остались без изменения. В шестом разделе, затрагивающего основные работы, добавили пункт: сверление отверстий в пластиковых шпалах для шурупов. В заключительных работах потребовался пункт: ввёртывание недостающих шурупов при скреплении КД.

Итог работы мы снова показали главному инженеру Саратовской дистанции пути Камрану Бабаеву. Руководитель подтвердил в целом правильность выполненной работы, и дал некоторые рекомендации с учётом последних требований предъявляемых к процессу смены шпал, которые нужно обязательно учесть и внести в технологию.

Список литературы:

1. Сборник технологических карт: «Технологические карты на работы по текущему содержанию пути», Саратовская дистанция пути, 2005 год.

2. Четвериков Е. По лезвию запретных мер. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1278762&archive=36463 (Дата обращения 15.10.2016г.)

3. Шпалы из композитных материалов ТВЕМА. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// http://tvema.ru/408 (Дата обращения 14.09.2016г.)