ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОВЕДЕНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ ДИСТАНЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ECONOMIC ASPECTS OF THE OVERHAUL OF THE TRACK IN THE MODERN CONDITIONS OF THE MECHANIZED DISTANCE INFRASTRUCTURE

E. Trenikhina

Ural state University of railway engineering,

Russia, Yekaterinburg

АННОТАЦИЯ

В статье рассмотрены факторы, отражающие экономическое и эксплуатационное состояние инфраструктуры железнодорожных путей, которые влияют на улучшение качества железнодорожных перевозок.

ABSTRACT

The article considers the factors reflecting the economic and operational condition of the infrastructure of railway tracks, which influence the improvement of the quality of railway transportation.

Ключевые слова. Капитальный ремонт, инфраструктура пути, экономическое и эксплуатационное состояние, оперативная деятельность.

Keywords. Overhaul, track infrastructure, economic and operational condition, operational activities.

В условиях реформирования ОАО «РЖД», к качеству перевозок на железнодорожном транспорте предъявляются повышенные требования в части безопасности грузов и комфортабельности проездки пассажиров, оптимизации времени нахождения в пути, что как в следствие приводит к обновлению подвижного состава и выполнению ремонта путевых машин и механизмов.

Целью настоящей статьи является выявление факторов, отражающих экономическое и эксплуатационное состояние путевой инфраструктуры Екатеринбургской механизированной дистанции инфраструктуры. Предметом исследования является процесс капитального ремонта путевых машин в Екатеринбургской механизированной дистанции инфраструктуры. Объектом исследования является путевые машины и механизмы.

Екатеринбургская механизированная дистанция инфраструктуры (далее дистанция) является структурным подразделением Уральской дистанции по эксплуатации путевых машин – структурного подразделения Дирекции по эксплуатации путевых машин  – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Основными задачами дистанции является: эффективное и оперативное управление парком специального подвижного состава, выполнение ремонта путевых машин и механизмов, обеспечение безопасности движения, недопущение на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования технически неисправного специального подвижного состава. За последнее время дистанции претерпела значительные изменения в использовании механизированных технологий, для технического обслуживания были введены большие парки трамбовщиков и регуляторов балласта, а для обновления парка путевых машин – новая техника, состоящая из очистителей балласта, железнодорожных кранов и путеукладчиков.

Благодаря внедрению стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 г. наблюдаются значительные изменения в использовании и типе машин для технического обслуживания и обновления пути с большими инвестициями в оборудование для обновления рельсового пути и балласта высокой производительности и модульные вагоны-распределители. В 2014 г. разработана официальная концепция реконструкции путей, которая позволила преодолеть разрыв между техническим обслуживанием и обновлением путей. Это привело к ряду нововведений в этой области.

Механическое обслуживание вертикального и горизонтального выравнивания пути осуществляется комбинацией двух типов путевых машин. Машины утрамбовки и пневматические машины-впрыски балласта являются специфически конструированными. Они совмещают функцию исправления верхней части пути, перекрестного уровня на одной машине, и нормально все коррекции унесены во время одного пропуска машины.

При трамбовке путей вибрирующие трамбующие зубья путевых машин вставляются в балластные шпалы, прилегающие к каждой шпале, и сжимаются навстречу друг другу до краев шпалы. Шпала затем освобождается, когда компьютер путевой машины сигнализирует, что достигнут правильный подъем и поперечный уровень, в противном случае она повторно забивается, и машина переходит к следующей шпале для восстановления. При проектировании трамбовки исходной информацией является профиль, подготовленный для схемы повторного выравнивания. В нем содержаться информация о существующем и предлагаемом уровне на каждой шпале всего участка пути, подлежащего обработке.

До 2000-х годов использовались только трамбующие путевые машины. Однако при разработке более сложных систем путевого учета было выявлено, что геометрия вертикальной колеи быстро ухудшается при прохождении движения после трамбовки. Результирующий вертикальный профиль был практически идентичен тому, который предшествовал трамбованию, ставшему явлением, известным как «балластная память». Машины утрамбовки не могут легко изменить этот свойственный профиль балласта.

Пневматические машины-впрыски балласта (или каменодувные машины) начали применять в 2000-з  годах, они предназначены для устранения проблемы памяти балласта путем введения дополнительного балласта в виде 20 мм сколов под шпалами пути.  Это привело к тому, что прочность верхнего строения пути в три раза выше, чем у трамбовки, т.к. обычные трамбовки фактически повреждают балласт путем его уменьшения. Таким образом, было установлено, что для поддержания рельсового пути требуется применение каменодувных машин, что приводит к экономии капитальных затрат, технического обслуживания машин, рабочей силы и имущества на путях.

Основным видом восстановления и переустройства существующего железнодорожного пути является его реконструкция. В случае несоответствия состояния железнодорожного пути условиям эксплуатации, или когда железнодорожный путь не обеспечивает необходимую пропускную способность, назначается реконструкция. В дистанции проводят обновление верхнего строения пути, производимое в процессе реконструкции. При проведении реконструкции рельсошпальная решетка полностью заменяется на новую, собранную из новых материалов. Также при осуществлении реконструкции железнодорожного пути на глубину более 40 см очищается весь щебеночный балласт, а асбестовые балласты полностью заменяются на щебеночные. Железнодорожная колея выпрямляется, ликвидируются нарушения геометрически правильного очертания плана пути [2].

В путевом комплексе ОАО «РЖД» в 2017 г. всеми видами ремонта на сети реконструировано 5 735,2 км железнодорожного пути, что на 227,8 км, или на 3,8 % ниже уровня 2016 г. На объектах реконструкции железнодорожного пути выполнены работы в объеме 2 553,5 км. Произведена укладка 2 596 комплектов стрелочных переводов, проведен капитальный ремонт на старогодных материалах на 1 152,5 км. Отремонтировано 99 ед. искусственных сооружений (мосты, трубы, тоннели) и 15 км земляного полотна. Реконструировано 136,6 км развернутой длины контактной сети [1].

При планировании работ по реконструкции железнодорожного пути учитывается его фактическое состояние, эксплуатационный срок службы, пропущенный по участку тоннаж. Перечисленные показатели характеризуют один технический термин – объект путевой инфраструктуры. Объект путевой инфраструктуры (далее ОПИ) – инженерное сооружение, предназначенное для поездов, которые проходят через него с определенной скоростью и в заданных направлениях. Техническое и эксплуатационное состояние ОПИ напрямую влияет на пропускную способность железных дорог.

ОПИ числится на балансе путевых объектов дистанции инфраструктуры. Миссия ОПИ заключается в обеспечении потребностей транспортного процесса дистанции, при наименьших эксплуатационных затратах, максимальной безопасности движения и максимальной пропускной способностью железных дорог. Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы дистанции [2].

Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса дистанции предполагает осуществлять путем комплексной реконструкции, выполнению работ по капитальному ремонту и обновлению основных фондов.

Для дистанции принципиально важным является использование возможностей габарита максимального приближения к объекту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды. При внедрении подвижного состава реализуется осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8–9 тыс. тонн.

С учетом высокой материалоемкости ОПИ (в среднем ОПИ обрабатывает около 35 тысяч тонн материальных ресурсов в год) наиболее важным является использование передовых технологий обслуживания и современных материалов для поддержания в надлежащем состоянии структуры ОПИ, которые увеличивают их срок службы и уменьшают потребность в их приобретении. Поэтому в дистанции существует еще один критерий, характеризующий производительность ОПИ – расход материальных ресурсов на единицу продукции предприятия.

Материалы для капитального ремонта ОПИ являются крупнейшим приобретением материальных ресурсов – около 45 % из общего бюджета дистанции в год. Кроме того, планирование материальных ресурсов и затрат на техническое обслуживание ОПИ в современных условиях усложняются в связи с постоянным увеличением их рыночной стоимости и переменным качеством их производства.

Следующим критерием эффективности капитального ремонта пути в дистанции является уровень инновационного развития. За счет этого показателя проявляется степень освоения современных методов управления при ремонте ОПИ. В положительном результате данного показателя происходит снижение затрат и времени на обслуживание как существующих, так и новых конструкций ОПИ. Дополнительные критерии включают следующее: общий вес металла, потребляемого для обслуживания ОПИ, структурные элементы и уровень механизации связи.

Эти положения являются руководящими принципами построения системы производства и эффективной работы Екатеринбургской механизированной дистанции инфраструктуры. Для обеспечения непрерывности, безопасности и плавного движения поездов с заданной максимальной скоростью железнодорожный путь всегда должен быть в надлежащем для эксплуатации состоянии и соответствовать требованиям технических правил работы. Поэтому основой благоприятного функционирования дистанции являются техническое обслуживание и своевременный капитальный ремонт инфраструктуры за счет эффективности современных путевых машин [3].

Таким образом, на основе вышеуказанных принципов существующей системы управления железнодорожными путями и действующим положением о проведении регулярных профилактических ремонтных и путевых работ в Екатеринбургской механизированной дистанции инфраструктуры можно добиться эффективного функционирования системой управления путевого хозяйства. Определим основные экономические и операционные факторы управления регулярными профилактическими работами, которые должны включать следующие компоненты, объединенные в единый набор:

– классификация путей – основной элемент всей конструкции, предназначенный для успешной эксплуатации и применению к каждой классификации отдельного вида путевой машины;

– типизация структуры пути, с указанием силы и материала в зависимости от класса, тем самым обеспечивая необходимую несущую пропускную способность;

– систематизация путевых работ с разделением на две основные группы - ремонт и обслуживание пути;

– формализация схем ремонта в зависимости от класса пути;

– стандартизация методов ремонтных работ в связи с возможностями применения технических средств и длительности регламентированных перерывов в движении поезда;

– принятие общих организационных принципов для текущего обслуживания пути, инфраструктурных элементов, определяемые уровнем устойчивости пути, эффективным соотношением к ремонту работы, способов ведения работ и возможности их выполнения;

– мониторинг инновационных путевых машин;

– организационная структура путевого управление в условиях реформирования.

Таким образом, предложенные выше мероприятия в случаи их реализации обеспечат решение некоторых проблем дистанции, которые связаны с проведением капитального ремонта железнодорожных путей. Мероприятия по капитальному ремонту путей должны быть направлены на улучшение технического состояния железнодорожного полотна, так как построение эффективной системы капитального ремонта путей для дистанции сейчас имеет первостепенное значение для формирования благоприятных условий перевозки грузов и пассажиров.

Список литературы:

1. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2017 г.» [Электронный ресурс] URL: https://ar2017.rzd.ru/ru (дата обращения 08.10.2019 г.).
2. Куприяновский В. П. и др. Цифровая железная дорога-прогнозы, инновации, проекты //International Journal of Open Information Technologies. – 2016. – Т. 4. – №. 9. – С.34-43.
3. Храмцова, Н. А. Инновационное развитие транспортной отрасли Российской Федерации / Н. А. Храмцова, К.К. Еремин // Актуальные вопросы развития современного общества: Сборник научных статей 6-й Международной научно-практической конференции (г. Курск, 22 апреля 2017 года). Курск: ЗАО «Университетская книга», 2017 С. 330–332.