ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СНГ НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ

TARIFF POLICY OF RAILWAYS OF THE CIS MEMBER STATES FOR CARGO TRANSPORTATION IN THE INTERNATIONAL COMMUNICATION

Vasily Samarin

Student, Department of Logistics and Commerce, Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University,

Russia, St. Petersburg

Natalia Egorova

Scientific adviser, Ph.D., Associate Professor of the Department of Logistics and Commerce, Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University,

Russia, St. Petersburg

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассматривается тарифная политика железных дорог-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении. Анализируются сильные и слабые стороны данной политики, перспективы дальнейшего развития.

ABSTRACT

This article examines the tariff policy of the CIS member railways for the transportation of goods in international traffic. The strengths and weaknesses of this policy, the prospects for further development are analyzed.

Ключевые слова: тарифная политика, железные дороги, международные перевозки, дифференциация тарифов.

Keywords: tariff policy, railways, international transport, tariff differentiation.

На рубеже XX и XXI веков в результате геополитических преобразований произошел распад СССР на ряд независимых государств с обособленными экономическими, политическими и социальными ориентирами и предпочтениями. Единственными связующим звеном в сложивших условиях оказался железнодорожный транспорт (далее – ж/д транспорт), обладающий рядом существенных преимуществ, таких, как: высокая грузоподъемность, надежность, сравнительно высокая скорость перевозок.

На сегодняшний день железные дороги СНГ – это практически единая транспортная система, состоящая из сети железных дорог с высокой степенью организованности, которая позволяет обеспечивать внутрирегиональное транспортное сообщение, а также осуществлять продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, что особенно важно в современных условиях «санкционных войн».

Тарифы на перевозки внешнеторговых грузов устанавливаются в виде так называемой тарифной политики и специальных ставок.

В связи с образованием 08.12.1991 г. Содружества Независимых Государств (далее-СНГ) на ж/д транспорте произошли серьезные структурные изменения. В каждом государстве были созданы свои органы управления железными дорогами. Границы дорог приведены в соответствие с границами государств. Создано большое число новых международных стыковых станций. Появилось очень много проблем, связанных с изменением правил оформления и перевозок грузов, взаиморасчетов, разделением парка вагонов и контейнеров.

Все эти и многие другие проблемы требовалось решать сообща. Поэтому в 1992 г. по решению глав правительств стран-участниц СНГ был создан Совет по ж/д транспорту. Ведение дел и осуществление контроля осуществляет Дирекция Совета по ж/д транспорту [1].

В целях сохранения единого тарифного пространства 17 февраля 1993 года ж/д администрации всех двенадцати государств-участников Содружества заключили Тарифное Соглашение ж/д администраций (Железных дорог) государств-участников СНГ (далее - Тарифное Соглашение), которое вступило в силу с момента его подписания.

В соответствии со статьей 1 Соглашения сторонами была достигнута договоренность о применении специального Соглашения – Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ (далее – ТП СНГ) - при перевозках грузов в прямом и смешанном международных сообщениях. ТП СНГ "разрабатывается в свободно конвертируемой валюте на основе единых принципов, устанавливает максимальный уровень ставок на каждый фрахтовый год для каждой ж/д администрации и принимается ежегодно Тарифной конференцией" ж/д администраций государств-участников Содружества [2].

ТН СНГ представляет собой основной документ, определяющий сферу действия, правила применения, порядок регулирования (изменения) международных тарифов и размеры коэффициентов для определения базовой провозной платы.

ТП СНГ, согласно регламенту, указанному в Соглашении, принимается ж/д администрациями государств-участников СНГ на тарифных конференциях на ежегодной основе не менее, чем за два месяца до введения новой ТП СНГ в действие. При этом, ставки ТП СНГ на очередной фрахтовый год действуют с 01 января по 31 декабря включительно года, на который они приняты [3, с.2, п.1.1.].

В пределах каждого государства – участника Содружества на основании ТП СНГ ж/д администрациями устанавливаются свои тарифные политики на перевозки грузов в международном сообщении. В нашей стране ТП российских железных дорог (ТП РЖД) на очередной фрахтовый год принимает и публикует в открытых источниках (газета «Гудок») ОАО «РЖД».

Ж/д администрациями стран- участниц СНГ в ТП СНГ проработаны все ключевые моменты тарифообразования в пространстве СНГ, учтены все значимые частные случаи перевозок.

Согласно статистическим данным основной объем перевозок в СНГ приходится на ж/д транспорт. В настоящее время, когда конкуренция нарастает как на Евразийском транспортном рынке, так и в мире в целом, особенно с учетом кризисных явлений в транспортной сфере, обусловленных пандемией, необходимым условием для повышения эффективности функционирования ж/д транспорта стран-участниц СНГ становится тарифное обеспечение перевозок грузов в СНГ.

В этой связи представляется целесообразным рассмотреть потенциал межгосударственного тарифного регулирования на основе базовых положений действующей ТП СНГ.

На сегодняшний день действует следующий механизм тарифообразования: ставки ТП СНГ устанавливаются на базе МТТ [4] и ЕТТ [5] путем применения системы понижающих и повышающих коэффициентов, которые определяются на основе дифференциации тарифов по категориям перевозок, видам сообщения (транзит в/из третьих стран, перевозка грузов между государствами - участниками СНГ и третьими странами, перевозки грузов между станциями железных дорог государств - участников СНГ), родам грузов, а также видам отправок (повагонная, мелкая, контейнерная).

К одному из основных недостатков действующего механизма тарифообразования можно отнести отсутствие в ТП СНГ организационно-методических подходов, которые учитывали бы специфику тарифного обеспечения перевозок на направлениях международных транспортных коридоров СНГ. Это препятствует увеличению эффективности регионального тарифного механизма.

Вместе с тем недостаточно основательно проработан и реализован механизм установления и применения сквозных тарифных ставок на транзитную перевозку по территориям государств-участников СНГ отдельных (приоритетных) видов продукции. В настоящий момент при осуществлении экспортно-импортных и транзитных перевозок в СНГ расчет провозной платы проводится с так называемым «переломом тарифа». В данном случае взимание платы производится за перевозку по каждой из железных дорог государств СНГ в отдельности, а не за общее расстояние перевозки. При этом стоимость начально-конечных операций, различного рода доплаты и сборы при каждом пересечении границ государств-участников СНГ существенно влияют на конечную величину платы за перевозку в сторону ее увеличения (в среднем на 3-31%).

На сегодняшний день отсутствует дифференциация тарифов по расстояниям свыше 1 тыс.км и массе отправок более 25 тонн, что негативно сказывается, в том числе, на контейнерных отправках. Данную проблему, увы, не решают полностью и нашедшие широкое применение в рамках ТП СНГ различного рода поправочные коэффициенты к МТТ.

С точки зрения рыночного аспекта совершенствования обеспечения грузовых перевозок одним из препятствий на пути развития торгово-экономических отношений в СНГ является тот факт, что во всех государствах СНГ - участниках Тарифного соглашения тарифы на международные ж/д грузовые перевозки выше тарифов на внутригосударственные перевозки, за счет чего дотируются последние.

В условиях монопольного положения отрасли эффективность ТП СНГ может быть достигнута только через поиск цены перевозки, зависящей от уровня издержек и спроса. Включаемые в тариф издержки должны быть экономически обоснованы и обладать достаточным уровнем «прозрачности». При этом не следует забывать, что для обеспечения эффективного перевозочного процесса издержки необходимо сокращать. При формировании тарифных ставок в условиях монополии ж/д отрасли и закрытости процесса тарифообразования со стороны монополиста, акцент должен делаться на максимально полный учет интересов грузовладельцев. В случае недооценки специфики и уровня спроса, игнорирования конъюнктуры рынка, уровня платежеспособности пользователей транспортных услуг, объемы международных (транзитных) перевозок могут значительно снизиться, что, в свою очередь, неминуемо скажется на доходах отрасли и приведет к тяжелым последствиям для экономики стран Содружества в целом.

В заключение хотелось бы отметить, что одним из главных условий развития внешнеэкономических связей, свободного перемещения товаров и услуг, транспортной доступности национальных территорий является устойчивое развитие ж/д транспорта государств-участников СНГ.

ТП СНГ, на том уровне согласованности, который существует в данный момент, в целом обеспечивает осуществление международных ж/д перевозок грузов в СНГ. Вместе с тем в сложившихся экономических условиях она нуждается в совершенствовании, особенно в части обеспечения развития ж/д сообщения на направлениях международных транспортных коридоров СНГ, транзитных и контейнерных перевозок, а также транспортировки социально-значимых грузов [6].

К приоритетным направлениям дальнейшего совершенствования международных тарифов можно отнести следующие: обеспечение более плавного изменения тарифных ставок по расстояниям; большее стимулирование полного использования грузоподъемности и вместимости вагонов и обеспечение более плавного изменения тарифных ставок в зависимости от загрузки вагонов; расширение практики установления контрактных тарифов, учитывающих конкретные условия перевозок в регионах на основе соглашений между грузовладельцами и перевозчиком и не ущемляющих при этом интересов других грузовладельцев; углубление дифференциации тарифов по родам грузов с учетом их ценности.

Реализация подходов, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса в сфере ж/д транспорта, безусловно приведет к повышению открытости международного рынка транспортных услуг, его прозрачности и, в конечном итоге, к повышению конкурентоспособности отрасли в целом.

Список литературы:

1. Балалаев А.С., Климентьева И.И. Организация международных перевозок, - Изд-во ДВГУПС, 2006. – 210 с.
2. Договор о Едином транзитном тарифе (по состоянию на 1 января 2020 года) // [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://docs.cntd.ru/document/902123714 (дата обращения 04.11.2021)
3. Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ). Тариф 8100 –М.: 2009. – 142 с.
4. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении от 01.11.1951 (с изменениями и дополнениями по состоянию на 1 июля 2020 года). [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://docs.cntd.ru/document/1901924 (дата обращения 04.11.2021)
5. Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2021 фрахтовый год // [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://company.rzd.ru/ru/9263/page/105104?id=1744 (дата обращения 04.11.2021)
6. Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества// [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: www.sovetgt.org (дата обращения 04.11.2021)