СОВРЕМЕННОЕ  СОСТОЯНИЕ  ЛОГИСТИЧЕСКОЙ  ИНФРАСТРУКТУРЫ  В  РОССИИ

Питимирова  Анастасия  Евгеньевна

Email:  pitimirova@yandex.ru

Сологубова  Надежда  Александровна

студенты  3  курса,  кафедры  маркетинга  и  логистики,  профиля  «Логистика»  ФГБОУ  ВПО  СГЭУ,  РФ,  г.  Самара

Email:  sologubova.nadya2013@yandex.ru

Карпова  Наталья  Петровна

научный  руководитель  д-р  экон.  наук,  доцент,  профессор  кафедры  маркетинга  и  логистики  ФГБОУ  ВПО  СГЭУ,  РФ,  г.  Самара

Россия  является  крупнейшей  по  площади  страной  в  мире.  Она  охватывает  11  часовых  поясов,  которые  имеют  совершенно  разные  географические,  культурные  и  климатические  особенности.  Плохая  инфраструктура,  нестабильная  экономическая  ситуация,  отставание  экономики  страны  от  общемировой,  слабый  уровень  развития  технологических,  производственно-технических  баз  —  эти  и  многие  другие  трудности  осложняют  развитие  логистических  процессов  в  России.

К  инфраструктуре  логистических  процессов  относится  сфера  общественно-полезной  деятельности  по  оказанию  производственных  и  непроизводственных  услуг,  выступающих  или  в  качестве  необходимых  условий  воспроизводства  средств  производства  и  рабочей  силы,  или  организационно-экономических  отношений,  т.  е.  условий  непрерывности  и  поступательного  развития  общественного  производства  и  повышения  его  эффективности  [1].

Несмотря  на  сложные  условия,  Россия  намеревается  стать  важным  транспортно-логистическим  центром  азиатско-европейского  направления.  Самые  большие  проблемы  создаются  в  связи  с  отсутствием  современной  логистической  инфраструктуры  и  технологий  в  организации  логистики.  Кроме  того,  положительные  преобразования  замедляют  бюрократические  барьеры,  в  том  числе  таможенное  оформление.

Отсутствие  качественных  дорог  и  незначительный  рост  количества  складов,  в  основном  в  Москве  и  Санкт-Петербурге,  негативно  сказывается  на  логистической  инфраструктуре.

Несмотря  на  увеличение  автопарка  в  последние  годы,  Россия  сохраняет  лидирующие  позиции  в  списках  самых  изношенных  автопарков  мира.  Обновление  автопарка  осложнилось  введением  в  2014  году  утилизационного  сбора  при  покупке  грузовых  машин,  сбор  составляет  более  150  тыс.  руб.  При  увеличении  парка  машин,  протяженность  дорог  претерпевает  незначительные  изменения.  При  60  %  грузопотоков  страны  приходится  лишь  на  5  %  ее  дорог.

Плотность  дорожной  сети  больше  в  европейской  части  страны  и  уменьшается  по  мере  движения  на  север  и  восток.  В  Сибирском  и  Дальневосточном  Федеральных  округах  плотность  автодорог  наименьшая,  многие  дороги  вовсе  не  соединены  с  федеральной  сетью.  Это  результат  малонаселенности  многих  регионов.  Тем  не  менее,  большинство  грузовых  перевозок  между  Западной  Европой  и  Россией  осуществляются  автомобильным  транспортом  —  через  Польшу  и  Беларусь  или  по  Северному  маршруту  через  территорию  Польши  и  Прибалтики.  Растущий  объем  грузоперевозок  проходит  через  европейские  порты,  такие  как  Гамбург  и  далее  через  порты  Прибалтики,  Финляндии  и  Северной  России.  Однако  в  стране  грузы  перевозятся  в  основном  автомобильным  транспортом  и,  в  меньшей  степени,  по  железной  дороге.

Российская  железнодорожная  сеть  приблизительно  составляет  85  000  километров,  являясь  второй  по  величине  в  мире,  что  составляет  самую  большую  долю  грузопотока  в  России  —  83  %.  Транссибирская  железная  дорога  играет  здесь  особенно  важную  роль.  Благодаря  этой  связи  время  отгрузки  товаров  между  Пусаном  и  Хельсинки  могут  быть  уменьшены  приблизительно  с  47  до  16  дней.  Потенциал  транссибирской  железной  дороги  —  приблизительно  300  000  двадцатифутовых  эквивалентных  единиц  TEU  в  год.  Но,  к  сожалению,  реализовать  эти  преимущества  в  данный  момент  невозможно.  Причинами  этого  является  цены  и  процедуры  обработки  грузов  РЖД,  бюрократические  препятствия,  создаваемые  таможенными  органы,  а  также  введение  налога  на  добавленную  стоимость  на  транспортные  услуги.

У  многих  логистических  компаний  существенно  растут  финансовые  риски.  Это  связанно  с  тем,  что  большое  количество  перевозчиков  в  России  —  индивидуальные  предприниматели,  не  имеющие  финансовой  подушки  безопасности,  а,  следовательно,  в  кризисной  ситуации  нормальный  режим  работы  будет  невозможен.  Страховка  так  же  является  дополнительными  расходами,  при  низких  ставках.  Поэтому  не  каждый  индивидуальный  предприниматель  пользуется  страховкой.

Банкротство  логистических  и  транспортных  компаний  частое  явление,  связанное  с  возрастанием  рисков  неплатежей  со  стороны  заказчиков.  К  этому  ведет  снижение  платежеспособности  самих  клиентов  вплоть  до  их  собственного  банкротства.  Удержание  штрафов  с  перевозчика  или  стоимости  утраченных  им  грузов,  приводит  к  тому,  что  грузовладельцы  замораживают  выплаты  в  среднем  на  2—3  месяца,  что  также  ведет  к  финансовым  потерям.

Увеличиваются  прямые  и  косвенные  налоги.  С  ростом  расходов  на  эксплуатацию  и  содержание  машин  сокращается  налогооблагаемая  прибыль  компаний  на  30—40  %.  Уменьшается  количество  участников  логистического  рынка.

Санкции,  введенные  в  прошлом  году,  в  том  числе  на  поставки  продуктов  питания  из  стран  Европы,  так  же  негативно  сказались  на  логистике,  что  привело  к  20—40  %  падению  объемов  перевозок  у  российских  перевозчиков.

Эти  и  многие  другие  факторы  значительно  усложняют  функционирование  логистических  компаний.

Огромную  роль  в  развитии  отечественного  рынка  логистики  должно  сыграть  внедрение  ИТ-технологий.  В  России  активно  функционирует  российский  логистический  сервис  для  заказа  грузоперевозок  без  посредников  iCanDeliver.ru.  Сервис  iCanDeliver.ru  платформа  для  расчета  цен  и  заказа  грузоперевозок.  На  сайте  компании  пользователем  вводятся  пункты  отправления  и  назначения  своего  груза,  после  система  выдает  возможные  варианты  стоимости  и  сроков  доставки,  подбирает  перевозчика  и  вид  транспорта.  На  ноябрь  2014  г.  сервис  доставляет  грузы  на  территории  России,  США,  Азии  и  Европы.  «По  мнению  экспертов  РБК,  в  2015  г.  Россия  будет  иметь  объем  рынка  транспортно-логистических  услуг  около  $  115  млрд.»  —  утверждает  Наталья  Макарова  редактор  РБК  в  своей  статье  «Логистика  без  посредников»  за  11  ноября  2014.

Крупнейшими  экспортными  партнеры  России  являются  —  Нидерланды,  Италия,  Германия,  Китай,  Украина  и  Турция.  В  свою  очередь,  импорт  товаров  в  Россию  из  стран  дальнего  зарубежья  (учитывается  отдельно  от  импорта  из  стран  ЕАЭС  или  СНГ)  в  январе,  по  данным  Федеральной  таможенной  службы  (ФТС),  снизился  на  40  %  по  сравнению  с  январем  прошлого  года.  Снижение  зафиксировано  во  всех  основных  группах  промышленных  товаров  —  продукции  машиностроения,  продовольственных  товарах  и  текстиле,  сообщает  РБК.

Российский  логистический  рынок  характеризуется  малой  прозрачностью  и  ограничением  логистических  ноу-хау.  Многие  компании  имеют  высокие  издержки  на  хранение  и  транспортировку.  В  то  же  время,  доля  аутсорсинга  в  логистике  постоянно  возрастает,  аналитики  компании  City  Express,  одного  из  ведущих  логистических  операторов  России,  утверждают,  что  эта  доля  в  2015  году  составит  около  20  %.  По  этой  причине  растет  спрос  на  отраслевые  и  инновационные  логистические  концепции.

Российские  поставщики  логистических  услуг  по-прежнему  ориентированы  в  первую  очередь  на  основные  услуги  транспорта  и  хранения.  Включение  дополнительных  услуг,  таких  как  процессы  сборки  и  упаковки  находится  в  зачаточном  состоянии.

Наиболее  важными  логистическими  центрами  в  России  являются  Москва  и  Санкт-Петербург.  Но  существуют  и  другие,  такие  как  Самара,  Нижний  Новгород,  Казань,  Екатеринбург,  Новосибирск  и  Ростов,  которые  приобретают  все  большее  значение  в  регионах,  как  логистические  центры  вследствие  роста  объемов  розничной  торговли  и  промышленности.  Правительство  рассматривает  расширение  транспортно-логистического  сектора  как  возможность  для  диверсификации  экономики.  По  этой  причине  вкладываются  инвестиции  в  строительство  новых  и  расширение  существующих  логистических  центров.  Например,  в  Москве  консорциум  инвестирует  сотни  миллионов  евро,  чтобы  разработать  ряд  логистических  терминалов.

Важными  поставщиками  российских  логистических  услуг  являются  STS  Logistics,  Национальная  Логистическая  Компания  (НЛК),  Группа  компаний  «Интертерминал»  и  Евросиб.  Наиболее  важными  международными  поставщиками  логистических  услуг  в  России  являются  DHL,  Rewiko  /  Fiege  Group,  Militzer  &  Münch,  Hellmann  Worldwide  Logistics  и  Schenker.

В  заключении  можно  отметить,  что  логистика  связанна  со  всеми  экономическими,  политическими  и  социальными  процессами  в  стране.  Она  дает  возможность  разработать  конструктивную  стратегическую  программу  развития,  как  компании  так  и  региона  в  целом,  нацеленную  на  оптимальную  организацию  потоковых  процессов  и  долговременный  успех  на  рынке  [2].  Несмотря  на  сложные  условия,  Россия  намеревается  стать  важным  транспортно-логистическим  центром.  Необходимо  модернизировать  современную  логистическую  инфраструктуру  и  технологии  организации  логистики.  Добиться  снижения  затрат  внутри  цепочек  поставки  можно  с  помощью  упрощения  процессов  таможенного  оформления  и  устранения  законодательных  барьеров.  Следует  также  заняться  разработкой  новых  экспортно-импортных  маршрутов  и  внедрением  комплексного  управления  качеством.

Список  литературы:

1. Карпова  Н.П.  Инфраструктура  логистических  процессов  //  Вестник  Самарского  государственного  экономического  университета.  Самара,  —  2011.  —  №  3  (77).  —  С.  38—43.
2.  Карпова  Н.П.  Логистика  как  управленческая  инновация  в  рыночном  пространстве  //  Экономические  науки.  М.,  —  2011.  —  №  4  (77).  —  С.  71—75.