Статья опубликована в рамках: XXVII Международной научно-практической конференции «Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ» (Россия, г. Новосибирск, 18 декабря 2014 г.)

Наука: Экономика

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Титова А.А., Ивлев В.Ю. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫДЕЛЕНИЯ ПОЛОС ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА // Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. XXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 12(27). URL: http://sibac.info/archive/economy/12(27).pdf (дата обращения: 18.10.2019)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ  ОБОСНОВАНИЕ  ЭФФЕКТИВНОСТИ  ВЫДЕЛЕНИЯ  ПОЛОС  ДЛЯ  ДВИЖЕНИЯ  МАРШРУТНОГО  ПАССАЖИРСКОГО  ТРАНСПОРТА

Титова  Александра  Александровна

студентка-магистрант  1  курса,  кафедра  «Агроинженерия»  ФГБОУ  ВПО  «ТГТУ»,  РФ,  г.  Тамбов

E -mailalexsa _555@mail.ru

Ивлев  Виктор  Юрьевич

студент-магистрант  1  курса,  кафедра  «Организация  перевозок  и  безопасность  дорожного   движения»  ФГБОУ  ВПО  «ТГТУ»,  РФ,  г.  Тамбов

E-mail:   www.victor.pshenihniy_7.mail.ru

 

В  данной  работе  представлен  экономический  расчет  эффективности  проекта  по  выделению  крайних  левый  полос  для  движения  по  ним  только  маршрутного  пассажирского  транспорта. 

Сначала  определим  виды  работ  и  их  стоимость  (таблицы  1  и  2).

Таблица  1. 

Виды  работ  проектируемых  мероприятий

№  п/п

Виды  работ

Объем  работ

1

Строительство  остановочных  пунктов

расширение  подхода  к  перекрестку;  строительство  островков  безопасности;  реконструкция  светофорного  объекта;  установка  ограждений

2

Строительство  остановочных  пунктов  с  подземными  пешеходными  переходами

расширение  участка  дороги;  строительство  островков  безопасности;  установка  ограждений;  строительство  подземного  пешеходного  перехода

3

Нанесение  разметки

сплошная  линия  (1.1,  1.2.1);

штриховая  линия  (1.5,  1.6);

линия  1.11;  стоп-линия  (1.12);

"зебра"  (1.14.1);  стрелки  (1.18);  разметка  в  виде  буквы  "А"  (1.23)

4

Установка  знаков

место  остановки  автобуса  (5.16);  подземный  пешеходный  переход  (6.6);  поворот  налево  запрещен  (3.18.2);  разворот  запрещен  (3.19);

движение  по  полосам  (5.15.1);

полоса  для  МПТ  (5.14,  5.14.1);  пешеходный  переход  (5.19.1,  5.19.2)

 

Составим  смету  затрат  на  все  мероприятия  с  указанием  сумм  в  рублях.

Таблица  2. 

Стоимость  проектных  строительно-монтажных  работ  [1,  2]

№  п/п

Наименова-ние  работ

Ед.  изм

Кол-во

Цена  за  единицу,  руб.

Строительные  работы,  руб.

Монтажные  работы

Итого,  руб.

1.

Расширение  подхода  к  перекрестку

м2

1960

500

450

-

1,862  млн.

2.

Расширение  участка  дороги

м2

1715

500

450

-

1,630

млн.

3.

Снятие  старого  бордюра

м.п.

4410

-

-

200  руб./м.п.

0,882

млн.

4.

Установка  нового  бордюрного  камня

м.п.

6400

-

-

550  руб./м.п.

3,520  млн.

5.

Строительство  островков  безопасности

м2

3115

500

450

-

2,960  млн.

6.

Реконструкция  светофорного  объекта

шт.

4

-

100000

-

0,400

млн.

7.

Установка  ограждений

м.п.

890

-

-

500  руб./м.п.

0,445

млн.

8.

Строительство  подземного  пешеходного  перехода

шт.

7

40  млн.

-

-

280

млн.

9.

Нанесение  линии  разметки

м.п.

39200

-

-

100  руб./м.п.

3,920

млн.

10.

Стрелки

шт.

150

-

-

500  руб./м.п.

0,075

млн.

11.

Установка  знаков

шт.

232

850

3500

500  руб./шт.

1,125

млн.

Итого

296,8  млн.

 

Рассчитаем  время,  которое  теряют  транспортные  средства  на  регулируемых  перекрестках.

На  пересечениях  дорог  с  жестким  программным  регулированием  затраты  времени  транспортными  средствами  за  год  определяются  по  формуле:

 

    =  365  ·  (  +  )  ·  /3600  ·  ,  авт/ч  (1)

 

где:    —  интенсивность  движения  соответственно  по  главной  и  второстепенной  дороге  в  час  "пик",  ед/ч; 

  —  средняя  задержка  одного  автомобиля,  сек.

 

  =  365  ·  (1600  +  456)  ·  32,2/3600  ·  0,1  =  67122,7  авт/ч 

Величина  средней  задержки  определяется  по  формуле  (при  заданной  величине  цикла):

 

    =  /,  (2)

 

где:    —  количество  автомобилей,  проходящих  перекресток  в  час  «пик»  в  одной  фазе  в  данном  направлении,  ед/ч; 

m  —  количество  фаз  регулирования; 

  —  средняя  задержка  транспортных  средств  в  одной  фазе,  в  одном  направлении,  с.

 

  =    =  32,2  с

 

При  заданной  величине  цикла  величина  задержки  в  фазе  определяется  по  формуле:

 

    =  [(  -  )2/(2·)  +  ,  с,  (3)

 

где    -  средняя  задержка  одного  автомобиля  при  разъезде  очереди,  с.  [3,  с.  47] 

 

  =  [(120  -  60)2/(2·120)  +  15  =  30  с

  =  [(120  -  35)2/(2·120)  +  9,7  =  39,8  с

 

Количество  автомобилей  в  очереди    в  расчете  на  одну  полосу  движения  определяют  по  формуле:

 

    =    ·  (  -  )/(3600  ·  n),  (4)

 

где:    —  интенсивность  движения  по  данной  дороге,  авт/ч; 

  —  длительность  цикла  светофора,  с; 

  —  длительность  зеленого  сигнала  светофора,  с; 

n  —  количество  полос  движения.

 

  =  1600  ·  (120  -  60)/(3600  ·  3)  =  8,9

  =  456  ·  (120  -  35)/(3600  ·  2)  =  5,4

 

Таблица  3. 

Средняя  задержка  одного  автомобиля  при  разъезде  очереди

Кол-во  автомобилей  в  очереди  на  одной  полосе,  ед

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Величина  задержки,  с

3,2

4,8

6,2

8

9,7

11

12,5

14

15

16

17

 

Так  как  в  проектируемых  условиях  существенных  изменений  не  возникнет,  то  примем:

 

  =  365  ·  (1600  +  456)  ·  32,2/3600  ·  0,1  =  67122,7  авт/ч

  =    -    =  67122,7  -  67122,7  =  0  авт/ч

 

Далее  определим  затраты,  связанные  с  нахождением  пассажиров  в  пути  при  различных  способах  организации  дорожного  движения.  Они  определяются  на  основе  расчета  времени,  теряемого  транспортными  средствами 

Стоимость  времени,  теряемого  пассажирами  за  год:

 

  =  ·(··  +  ··),  руб.,  (5)

 

где:    —  потери  времени  всех  транспортных  средств,  авт./ч; 

  —  доля  автобусов  и  легковых  автомобилей  в  транспортном  потоке; 

  —  номинальная  вместимость  автобусов  и  легковых  автомобилей  (определяется  в  зависимости  от  марки  транспортного  средства); 

  —  средний  коэффициент  наполнения  автобусов  и  легковых  автомобилей  (для  автобусов  —  0,8;  для  легковых  —  0,3); 

  —  средняя  величина  потерь,  приходящаяся  на  один  час  пребывания  в  пути  пассажиров  и  пешеходов  (принимается  10  руб.)  [3,  с.  54].

Расчет  выполняется  для  существующего  ()  и  проектируемого  ()  условий,  затем  определяется  экономия  от  снижения  времени  пассажирами:

 

  =    -  ,  руб.  (6)

  =  (365  ·  1400  ·  5  ·  0,3  ·  5,6  ·  10)/0,1  ·  10  =  42924000  руб.

  =  (365  ·  237,5  ·  110  ·  0,8  ·  5,6  ·  10)/0,1  ·  10  =  427196000  руб.

  =  (365  ·  1400  ·  5  ·  0,3  ·  5,6  ·  10)/0,1  ·  10  =  42924000  руб.

  =  (365  ·  237,5  ·  110  ·  0,8  ·  5,6  ·  10)/0,1  ·  20,8  =  205382692,3  руб.

 

При  расчете  затрат  времени  пассажиров  принят  автобус  номинальной  вместимостью  110  человек,  легковые  автомобили  —  5  человек.

 

  =  (42924000  +  427196000)  -  (42924000  +  205382692,3)  =  221813307,7  руб.

 

Далее  определим  затраты,  связанные  с  загрязнением  воздуха.  Потери  от  загрязнения  воздуха  вредными  веществами,  поступающими  в  атмосферу  с  отработавшими  газами  от  двигателей  автомобилей  в  течение  года  на  определенном  участке  транспортной  магистрали  можно  определить  по  формуле:

 

  =  ((0,365  ·  L  ·    ·  m)/)  ·    ·    ·  ,  руб.,  (7)

 

где:  L  —  длина  магистрали,  км; 

  —  интенсивность  движения  автомобилей  в  час  «пик»,  авт/ч; 

  —  коэффициент  неравномерности  движения  (рекомендуется  принимать  равным  0,1)  [3,  с.  50]; 

  —  удельный  выброс  i-го  вредного  вещества  (выбирается  для  каждого  автомобиля),  т/1000  км  пробега; 

  —  удельный  ущерб  выброса  i-го  вредного  вещества,  руб./т  (окись  углерода,  окислы  азота,  углеводороды); 

  —  коэффициент,  учитывающий  влияние  технического  состояния  транспортного  средства  на  выброс  вредных  веществ  (при  отсутствии  данных  равен  1); 

m  —  коэффициент,  учитывающий  увеличение  расхода  топлива  при  движении  с  частыми  остановками.

 

m  =  (142/)  +  1  (8)

 

где    -  среднее  расстояние  между  остановками,  м.

 

  =  ((0,365  ·  5,6  ·  1400  ·  1,355)/0,1)  ·  (0,04  ·  2000  ·  1  +  0,035  ·  6000  ·  1  +  0,0029  ·  5400  ·  1)  =  11853425,8  руб.

m  =  (142/400)  +  1  =  1,355

  =  ((0,365  ·  5,6  ·  100  ·  1,355)/0,1)  ·  (0,01  ·  2000  ·  1  +  0,008  ·  6000  ·  1  +  0,007  ·  5400  ·  1)  =  791551,7  руб.

 

Так  как  в  проектируемых  условиях  существенных  изменений  не  возникнет,  то  примем    =  .

 

  =    -    =  (11853425,8  +  791551,7)  -  (11853425,8  +  791551,7)  =  0  авт/ч

 

Таблица  4. 

Распределение  ущерба  от  загрязнения  воздушного  бассейна  по  отраслям  народного  хозяйства

Отрасль  народного  хозяйства

Ущерб  от  загрязнения  воздушного  бассейна

%

млн.  руб.

Здравоохранение

50

9,88

Коммунальное  хозяйство

31

6,12

Промышленность

7

1,38

Сельское  и  лесное  хозяйство

12

2,38

Всего

100

19,76

 

Из  таблицы  видно,  что  наибольший  ущерб  от  выброса  автомобилей  наносится  здравоохранению  —  9,88  млн.  руб.

Далее  определим  экономию  от  снижения  ущерба,  связанного  с  дорожно-транспортными  происшествиями.  В  случае  наличия  статистической  информации  о  количестве  пострадавших  в  ДТП  и  тяжести,  полученных  ими  травм  оценка  ущерба  от  ДТП  производится  методом  суммирования  потерь  по  формуле:

 

  =  ·  +  ·  +  ·,  руб.,  (9)

 

где:    —  количество  погибших  и  раненых  людей; 

  —  общее  количество  ДТП; 

  —  ущерб  от  гибели  или  ранения  одного  человека; 

  —  ущерб,  связанный  с  ликвидацией  ДТП.

 

  =  3  ·  2196,8  +  109  ·  70,55  +  80  ·  63,11  =  19329  тыс.  руб.

  =    +    +    +    +    (10)

  =  40,31  +  1,27  +  5,2  +  9,13  +7,2  =  63,11  тыс.  руб.

 

В  проектируемых  условиях  значение  ущерба  от  ДТП  определяется  по  формуле:

 

    =    ·    ·    ·  ...  ·  ,  (11)

 

где    —  коэффициент  снижения  потерь  от  ДТП  [3,  с.  94].

 

  =  19329  ·  0,35  ·  0,65  ·  0,35  =  1539  тыс.  руб.

  =    ·  (1  -    ·    ·  ...  ·  )  (12)

  =  19329  ·  (1  -  0,35  ·  0,65  ·  0,35)  =  17802  тыс.  руб.

 

Далее  определим  затраты,  связанные  с  эксплуатацией  оборудования  и  дорожных  сооружений.  Затраты  на  техобслуживание  и  текущий  ремонт:

 

  =  К·,  руб.,  (13)

 

где:  К  —  суммарные  капитальные  вложения; 

  —  норма  отчислений  за  текущий  ремонт  (5  %  для  технических  средств  регулирования)  [3,  с.  83].

 

  =  5,065·0,05  =  0,298  млн.  руб.

 

Амортизационные  отчисления:

 

  =  (5,965  -  0,5065)/6  =  0,894  млн.  руб.

 

Суммарные  затраты  по  эксплуатации  оборудования  на  первый  год  эксплуатации:

 

  =    +  ,  руб.  (14)

  =  0,298  +  0,894  =  1,192  млн.  руб.

 

Годовые  затраты  на  содержание,  профилактический  и  капитальный  ремонт  подземных  пешеходных  переходов  можно  определить  в  процентах  их  балансовой  стоимости:

 

  =  К  ·  n,  (15)

 

где  n  —  годовая  норма  отчислений  на  ремонт  и  содержание  сооружений  (2,5—3  %).

 

  =  280  ·  0,03  =  8,4  млн.  руб.

 

Текущие  затраты  до  внедрения  мероприятий  определяются  по  следующей  формуле:

 

  =    +    +    +    (16)

  =  67122,7  +  (42924000  +  427196000)  +  19760000  +  19329000  =  509276122,7  руб.

 

Текущие  затраты  после  внедрения  мероприятий  (без  учета  затрат  на  эксплуатацию):

 

  =    +    +    +    (17)

  =  67122,7  +  (42924000  +  205382692,3)  +  19760000  +  1539000  =  269672815  руб.

 

Капитальные  вложения  на  осуществление  мероприятий  296,8  млн.  руб. 

Положительный  результат  на  первый  год  эксплуатации  составит:

 

  =    -    =  509276122,7  -  269672815  -  1192000  -  8400000  =  230  млн.  руб.

 

Коэффициент  роста  результата  и  затрат  при  ежегодном  приросте  интенсивности  2  %:    =  1  +  0,12·2  =  1,24  [3,  с.  84].

Результат  и  затраты  на  второй  год  эксплуатации:

 

  =  ·  =  230  ·  1,24  =  285,2  млн.  руб.

  =  ·  =  1,192  ·  1,24  =  1,48  млн.  руб.

 

Аналогично  определяются  затраты  последующих  лет  эксплуатации  (результат  предыдущего  года  умножают  на  коэффициент  ).

Нормативный  коэффициент  экономической  эффективности  ()  можно  принять  равным  0,3  (  =  0,3)  [3,  с.  85].

Тогда  норма  дисконта  составит:

 

  α  =  1/1,3t,  (18)

 

где  t  —  порядковый  номер  года  от  нулевого  до  второго.

 

=  1/1,31  =  0,77;  =  1/1,32  =  0,59

 

Для  расчета  показателя  экономического  эффекта  за  6  лет  эксплуатации  составляем  таблицу  5.

Таблица  5. 

Расчет  показателя  экономического  эффекта  за  6  лет  эксплуатации

№  п/п

Наименова-ние  показателя

Значение  показателя  в  руб.  за  годы  эксплуатации

0

1

2

3

4

5

6

1

Затраты,  отток  денежных  средств

296,8  млн.

1,192  млн.

1,48  млн.

1,84  млн.

2,28  млн.

2,82  млн.

3,49  млн.

2

Положительный  результат  от  внедрения  мероприятий

-

230  млн.

285,2  млн.

353,6  млн.

438,5  млн.

543,8  млн.

674,3  млн.

3

Норма  дисконта

1

0,77

0,59

0,46

0,35

0,27

0,21

4

Дисконтированные  затраты

296,8  млн.

0,92  млн.

0,87  млн.

0,85  млн.

0,8  млн.

0,76  млн.

0,73  млн.

5

Дисконтированный  результат

0

211,6  млн.

168,3  млн.

162,7  млн.

153,5  млн.

146,8  млн.

141,6  млн.

6

Чистый  дисконтированный  доход

-296,8  млн.

210,7  млн.

167,4  млн.

161,8  млн.

152,7  млн.

146  млн.

140,9  млн.

7

Показатель  экономического  эффекта

-296,8  млн.

-86,1млн.

81,3  млн.

243,1  млн.

395,8  млн.

541,8  млн.

682,7  млн.

 

Вывод:  за  6  лет  эксплуатации  эффект  составит  682,7  млн.  руб.,  окупаемость  затрат  наступит  во  втором  году  эксплуатации,  следовательно,  мероприятие  экономически  эффективно.

Все  основные  технико-экономические  показатели  проекта  сведем  в  таблицу  6.

Таблица  6. 

Основные  технико-экономические  показатели  проекта

№  п/п

Показатели

Единицы  измерения

Величина  показателей

Существующие  условия

Проектируемые  условия

1

Капитальные  вложения,  всего  (в  т.  ч.  фонд  заработной  платы)

руб.

-

296,8  млн.

2

Затраты,  связанные  с  задержками  транспортных  средств

руб.

0,067  млн.

0,067  млн.

3

Затраты,  связанные  с  нахождением  в  пути  пассажиров

-  на  автобусах

-  на  легковом  транспорте

руб.

 

 

 

 

427,196  млн.

42,924  млн.

 

 

 

 

205,38  млн.

42,924  млн.

4

Затраты,  связанные  с  загрязнением  воздуха

 

19,76  млн.

19,76  млн.

5

Ущерб  от  ДТП

руб.

19,329  млн.

1,539  млн.

6

Затраты,  связанные  с  эксплуатацией  оборудования  и  дорожных  сооружений

руб.

-

1,192  млн.

7

Итого  годовые  потери

руб.

509,28  млн.

269,67  млн.

8

Годовой  экономический  эффект

руб.

-

230  млн.

9

Показатель  экономического  эффекта

руб.

-

81,3  млн.

10

Срок  окупаемости

год

-

2

 

Список  литературы:

1.Главное  управление  дорожного  строительства  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://gosds.ru   (дата  обращения:  12  ноября  2014).

2.Инновационные  дорожные  технологии  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.razmetka.biz/Дорожная_разметка   (дата  обращения:  12  ноября  2014).

3.Лавриков  И.Н.  Экономическая  оценка  эффективности  инвестиций  в  области  обеспечения  безопасности  дорожного  движения:  учебное  пособие.  Тамбов:  Изд-во  ТГТУ,  2010.  —  102  с.

Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий