СОВРЕМЕННЫЕ  ТЕНДЕНЦИИ  ОТЕЧЕСТВЕННОГО  РЫНКА  МОРСКОГО  СТРАХОВАНИЯ

Никонов  Дмитрий  Юрьевич

студент  2  курса,  Финансово-экономический  факультет,  ФУ  при  Правительстве  РФ,  г.  Москва

E-mail:  Dmitry.Nikonov@outlook.com

Кириллова  Надежна  Викторовна

научный  руководитель,  д-р  экон.  наук,  кафедра  «Страховое  дело»,  ФУ  при  Правительстве  РФ,  г.  Москва

На  протяжении  последних  лет  можно  проследить  значительную  изменчивость  спроса  на  большинство  видов  страхования  (кроме  обязательных),  особенно  остро  такие  колебания  проявили  себя  во  время  мирового  кризиса,  повлиявшего,  в  том  числе,  и  на  российский  рынок  морского  страхования.  Тем  не  менее,  даже  в  условиях  кризиса  спрос  на  страхование  ответственности  судовладельцев  и  полисы  каско  морских  судов  остается  достаточно  постоянным,  ведь  наличие  страхового  покрытия  по  этим  видам  не  только  поддерживает  финансовое  благополучие  и  экономическую  стабильность  судовладельческой  компании,  но  и  является  необходимым  условием  ведения  международной  торговли.

Однако,  несмотря  на  устойчивый  спрос,  заниматься  страхованием  морских  рисков  сегодня  не  слишком  выгодно  в  первую  очередь  для  самих  страховщиков,  и  главным  образом  из-за  объема  этих  рисков,  значительно  превосходящего  объемы  рисков  в  других  видах  страхования.  Кроме  того  на  размер  убытков  при  наступлении  страховых  случаев  существенно  влияют  расходы  на  качественное  урегулирование  претензий  и  споров,  включающие  оплату  услуг  адвокатов,  корреспондентов  и  сюрвейеров,  а  также  все  возрастающую  цену  перестрахования.  Поэтому  сегодня  не  только  на  российском  рынке,  но  и  в  мире  складывается  ситуация,  когда  все  меньше  крупных  организаций  видят  для  себя  привлекательным  страхование  морских  рисков.  Изначально  перспективный  и  многообещающий  бизнес  становится  убыточным  для  страховых  компаний,  клубов  взаимного  страхования  и  перестраховщиков.  В  этой  ситуации  большинство  российских  морских  страховщиков,  несмотря  на  то,  что  работают  в  условиях  жесткой  конкуренции  друг  с  другом,  осознали  общность  ряда  проблем  и  интересов  на  рынке.

Среди  основных  тенденций  отечественного  рынка  морского  страхования  в  настоящее  время  можно  выделить  следующие:

·     Рост  отечественного  рынка  связан  пока  не  с  введением  в  эксплуатацию  новых  судов,  а  с  привлечением  страховыми  компаниями  клиентов,  ранее  страховавшихся  на  иностранных  рынках.

·     Среди  российских  морских  страховщиков  намечается  тенденция  перераспределения  портфелей.  С  одной  стороны,  ряд  компаний,  имеющих  длительный  опыт  работы  в  морском  страховании,  сложившуюся  политику  андеррайтинга  и  многолетнюю  статистику  выплат,  предпочитает  отказаться  от  принятия  на  риск  старых  судов,  а  также  от  возобновления  договоров  с  клиентами,  имеющими  высокий  уровень  убыточности.  С  другой  стороны,  определенные  компании,  которые  представлены,  в  основном,  новыми  игроками,  желая  войти  на  этот  рынок,  либо  усилить  свое  присутствие  на  нем,  активно  принимают  такие  риски  на  страхование.

·     Все  больше  клиентов  приобретают  страховую  защиту,  используя  проведение  тендеров,  что  вместе  с  повышенным  интересом  ряда  отечественных  страховщиков  к  вхождению  на  этот  рынок  приводит  к  дальнейшему  снижению  ставок  премии.

·     В  сегменте  страхования  ответственности  судовладельцев  наблюдается  рост  запросов  на  высокие  лимиты,  в  связи  с  чем  российские  страховщики  стараются  повысить  лимиты  своих  облигаторных  договоров.  Некоторые  клубы  взаимного  страхования  перешли  на  фиксированные  покрытия,  что  представляет  собой  новую  конкурентную  угрозу.

·     В  мировых  клубах  взаимного  страхования  начали  образовываться  отделения  каско,  что  может  привести  к  определенному  оттоку  страхователей  из  коммерческих  страховых  компаний  [3,  c.  56].

В  новых  реалиях  рынка  перед  ведущими  морскими  страховщиками  стоит  задача  повышения  конкурентоспособности  при  одновременном  сохранении  приемлемого  уровня  убыточности,  в  связи  с  чем  необходим  решить  множество  задач.  Среди  наиболее  актуальных  направлений  можно  выделить  следующие: 

Во-первых,  необходимо  выработать  общие  правила  страхования  морских  рисков  (например,  каско  судов,  судов  в  постройке,  ответственности  судовладельцев  и  т.  д.).  Такая  практика  существует  практически  на  всех  крупных  рынках,  включая  английский,  немецкий,  скандинавский  и  многие  другие.  Наличие  единых  правил  страхования  позволяет  создать  стандартные  процедуры  как  заключения  договора  страхования,  так  и  урегулирования  претензий  по  полисам.  Кроме  того,  клиенту  гораздо  легче  выработать  оптимальную  схему  страхования,  если  все  страховщики  работают  по  единым  стандартам,  что  значительно  упрощает  работу  с  клиентом.

Во-вторых,  как  ранее  отмечалось,  законодательство  Российской  Федерации  не  вполне  адаптировано  к  деятельности  российских  страховщиков  (в  первую  очередь  морских)  на  международных  рынках  [1,  с.  14].

В  связи  с  этим  актуальной  темой  является  вопрос  о  перспективах  введения  в  России  обязательного  страхования  ответственности  судовладельцев.  Данный  вопрос  впервые  был  поднят  в  2007  г.  на  одном  из  заседаний  Морской  коллегии.  После  этого  в  работе  в  разное  время  одновременно  находилось  до  четырех  законопроектов,  разрабатываемых  в  Миэкономразвития,  Министерстве  транспорта  и  других  ведомствах.  В  основном  они  предполагали  введение  обязательного  страхования  ответственности  за  загрязнение  окружающей  среды,  однако  оставались  нерешенными  проблемы  ответственности  за  столкновения  с  другими  судами,  за  столкновения  с  плавучими  и  неподвижными  объектами,  а  также  оставался  открытым  вопрос  по  удалению  останков  кораблекрушения,  препятствующих  судоходству.

Общая  проблема  этих  законопроектов  заключалась  в  том,  что  они,  по  замыслу,  должны  носить  характер  закона  «Об  обязательном  страховании…»,  что  влечет  за  собой,  помимо  всего  прочего,  и  государственное  регулирование  ставок  премии  и  франшиз.  Однако  в  разрезе  рынка  морского  страхования,  такая  конструкция  видится  совершенно  невозможной.

Очевидно,  что  выход  закона  повлечет  за  собой  такие  атрибуты,  как  единые  типовые  правила,  единую  тарификацию  рисков  (жестко  регулируемую  законом)  и  другие  характерные  принципы.  Кроме  того,  страховщик,  получивший  лицензию  на  обязательный  вид  страхования,  не  сможет  отказать  в  страховании  ни  одному  из  обратившихся  к  нему  судовладельцев.  Между  тем  на  рынке  нередко  создаются  ситуации,  когда  страховщик  отказывается  покрывать  риски  судовладельца  ввиду  различных  причин  (например,  неудовлетворительное  техническое  состояние  судна  и  т.  п.).

Таким  образом,  страхование  должно  быть  вмененным.  То  есть  основополагающий  документ  должен  содержать  развернутое  положение  об  обязательности  наличия  страхования  как  минимум  с  перечнем  рисков,  которые  должен  покрывать  полис.  В  принципе,  такие  положения  существуют  и  сейчас.  Например,  обязательное  страхование  упоминается  в  статье  60  Кодекса  Торгового  Мореплавания  «Обязанности  судовладельца»  [2,  c.  23]  и  статье  323  Кодекса  Торгового  Мореплавания  «Страхование  или  иное  финансовое  обеспечение  ответственности»  [2,  c,  77].  Однако  эти  положения  слишком  общие,  кроме  того,  в  них  не  предусмотрен  механизм  обеспечения  выполнения  данных  требований.

При  этом  необходимо  помнить,  что  регулирование  тарифов  государством  в  случае  с  морским  страхование  неприемлемо.  Как  известно,  тарифообразование  в  страховании  морских  рисков  происходит  под  влиянием  большого  количества  сложных  факторов,  в  том  числе  и  таких  субъективных,  как  андеррайтерская  политика  того  или  иного  страховщика  или  структура  перестраховочной  защиты  компании.  Если  тарифы  окажутся  завышенными,  это  повлечет  за  собой  недовольство  судовладельцев  и  их  дальнейший  исход  из-под  российского  флага  или  даже  к  сворачиванию  деятельности  (ряд  отечественных  судоходных  компаний  уже  сегодня  работают  на  грани  рентабельности,  и  дополнительная  финансовая  нагрузка  может  привести  их  к  банкротству).  Следовательно,  тарифообразование  должно  происходить  естественным,  то  есть  рыночным  путем,  что  должно  привести  к  балансу  интересов  как  страховщиков,  так  и  судовладельцев.

Однако  на  сегодняшний  день  достижение  такого  баланса  видится  достаточно  затруднительным,  в  том  числе  и  по  ряду  причин,  не  относящихся  к  законодательным  инициативам  государства  или  страховщиков.  В  связи  с  этим  необходимо  упомянуть  другую  сторону  рынка,  а  именно  судовладельцев  —  клиентов  страховых  организаций,  чьи  действия  непосредственно  влияют  на  складывающуюся  ситуацию. 

Сегодня  основной  целью  многих  судовладельческих  компаний  является  минимизация  любых  возможных  издержек,  в  том  числе  и  расходов  на  страховое  покрытие.  В  погоне  за  низкой  ставкой  премии  такие  компании  готовы  обращаться  к  страховщикам  с  сомнительной  репутацией,  что  ставит  крупные  страховые  компании  в  условия  жесткого  ценового  демпинга.  Между  тем,  андеррайтерский  подход  таких  крупных  компаний,  основанный  на  многолетней  статистике  и  размерах  выплатах,  просто  не  позволяет  идти  на  существенное  снижение  тарифов.  Зачастую  складываются  ситуации,  когда  страховщик-однодневка,  готовый  предложить  низкую  премию  за  значительный  объем  рисков,  может  получить  крупного  клиента.  В  то  же  время  серьезная  компания  с  многолетним  опытом  работы,  квалифицированными  специалистами  и  мощной  перестраховочной  защитой,  предлагающая  свои  услуги  по  адекватной  цене  автоматически  становится  неконкурентоспособной.

Схожую  политику  практикуют  и  отечественные  брокеры,  готовые  разместить  риск  где  угодно  по  наименьшей  цене,  но  с  наибольшей  комиссией.  При  этом  в  случае  крупного  убытка  судовладельческая  компания  часто  может  столкнуться  с  необоснованным  отказом  в  выплате  страхового  возмещения.  Именно  брокеры  представляют  тот  субъект  рынка,  который  должен  предупредить  клиента  о  возможных  проблемах,  если  последние  будут  экономить  на  стоимости  полиса.  Получается,  что  судовладельческие  компании  сами  подталкивают  страховщиков  к  снижению  сервиса  и  отказам  в  выплатах  возмещения.

Из  вышеизложенного  можно  сделать  следующие  выводы:

Во-первых,  в  настоящее  время  деятельность  на  рынке  морского  страхования  является  убыточной  или  близка  к  порогу  убыточности  для  многих  компаний. 

Во-вторых,  намечаются  тенденции  по  реформированию  страхового  законодательства,  в  частности  введения  обязательного  страхования  ответственности  судовладельцев.  При  грамотном  подходе  это  позволит  не  только  гармонизировать  российские  и  международные  нормы  страхового  права,  но  и  привлечь  новых  клиентов  в  отечественные  страховые  компании.

Наконец,  можно  с  уверенностью  утверждать,  что  страховые  компании,  которые  останутся  на  рынке,  несмотря  на  высокую  убыточность,  будут  гораздо  более  внимательно  подходить  к  андеррайтерской  политике  и  проводить  тщательную  санацию  портфеля.

Список  литературы:

1. Каламкарова  А.А.  Проблемы  развития  страхования  морских  грузоперевозок  в  России.  Журнал  «Страховое  дело»  //  Россия,  2010.  Номер  1.
2. «Кодекс  торгового  мореплавания  Российской  Федерации»  от  30.04.1999  №  81-ФЗ  (ред.  от  28.07.2012).  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_158435/  (дата  обращения  15.06.2014).
3. Терский  М.В.  Морской  транспорт  России  на  фоне  мировых  тенденций:  монография.  //  Россия,  М.:  Современная  экономика  и  право,  2008.  —  214  с.