ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ КАПИТАЛОМ КОМПАНИИ-ПЕРЕВОЗЧИКА И ОПТИМИЗАЦИИ ЕГО СТРУКТУРЫ ВО ВРЕМЯ КРИЗИСА НА ПРИМЕРЕ ПАО "АЭРОФЛОТ"

FEATURES OF CAPITAL MANAGEMENT OF THE CARRIER COMPANY AND OPTIMIZATION OF ITS STRUCTURE DURING THE CRISIS ON THE EXAMPLE OF PJSC AEROFLOT"

Roman Shishkin

student, Department of logistics and commercial work Petersburg State University of Railways of Emperor Alexander I.,

Russia, St. Petersburg

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена особенностям управления капиталом компании-перевозчика и оптимизации его структуры во время кризиса на примере ПАО "Аэрофлот". В статье разбираются финансовые аспекты финансовой устойчивости и финансового левериджа. Даны рекомендации.

ABSTRACT

The article is devoted to the peculiarities of capital management of the carrier company and optimization of its structure during the crisis on the example of PJSC "Aeroflot". The article deals with the financial aspects of financial stability and financial leverage. Recommendations are given.

Кризис, затронувший все сферы в экономике мирового масштаба, разрушительно повлиял и на мировую логистику, в т. ч. и на пассажирские и грузовые перевозки. Эксперты в сфере международной логистики прогнозируют большие убытки от всего комплекса последствий коронавирусного кризиса. Главные факторы - долговременное падение спроса на перевозки и грузоперевозки, а также накладываемы правительствами стран различные ограничивающие меры.

Пандемия коронавируса практически заблокировала и разбалансировала устоявшиеся связи между участниками логистического процесса и внесла значительные коррективы в транспортную логистику крупных системообразующих компаний данной сферы. По подсчетам экспертов, в одной Российской Федерации возможные убытки всего транспортного сектора могут превысить 220-230 млрд. руб. за 2 квартал 2020 г., причем значительная часть этих убытков относится непосредственно к авиаперевозкам и авиаперевозчикам, практически поставленным в положение отсутствия возможностей проведения какой-либо активной деятельности. В меньшей мере пострадали железнодорожные и автомобильные операторы. Также специалисты прогнозируют смещение транспортных потоков в сторону вышеописанных альтернативных видов транспортов и сопутствующим их направлений.

Тотальное распространение вируса с малопредсказуемыми быстрорастущими темпами стало причиной массовой остановки на неопределенный временной промежуток национальных и общемировых производств и компаний. Данный фактор не мог негативно не повлиять на мировую логистику, оперирующую цепями поставок сырья, энергоносителей и готовой продукции.

Прослеживается крайне негативное влияние пандемии на российские логистические потоки. Ожидаются серьезные перебои цепей поставок с неопределенными временными интервалами.

Экономические последствия пандемии главным образом проявляются в снижении импорта и экспорта товарных потоков из/в стран ЕС (даже при учете актуальных санкционных режимов). Карантинные мероприятия, ставшие основополагающими в актуальной ситуации, усилены до предела и становятся причиной возможных задержек сроков доставки, что ведет к перераспределению трафика внутри РФ, а также формата логистических цепей международных перевозок.

Еще одна важная проблема, появившаяся в действующих условиях пандемии - ограничения, наложенные правительствами различных стран на слаженную работу производств, что негативно влияет на транспортные потоки. Также большой проблемой является неопределенность в будущих реалиях. Данный фактор не позволяет объективно оценить всю картину и сделать прогнозы логистического рынка.

Портал Infra One оценил потери инфраструктуры отраслей экономики РФ на 1 Мая 2020 г. в 507 млрд. руб. Из этой цифры - 230, 3 млрд. руб. - суммарные потери транспортных отраслей. Главными факторами, приведшими к данным экономическим убыткам, портал выделяет ограничения, установленные правительствами стран в целях ограничения распространения нового вируса. По оценкам экспертов портала, наиболее пострадают авиакомпании и аэропорты. Суммарно, данные инфраструктурные объекты потеряют более 134-135 млрд. руб. При положительном сценарии и снятии ограничения на международные перелеты в Мае, возможные потери авиаперевозчиков могут составить более 180 млрд. руб., где более 70% составят убытки авиакомпаний. При сохранении запретов до конца Мая, возможные убытки могут составить уже более 270 млрд. руб.

Авиакомпании переживают не лучшие времена. Эксперт в области логистики г. Казачков выделил ключевым фактором крайне низкую маржинальность авиакомпаний. "У большинства из компаний, участвующих на рынке авиаперевозок, лизинговые платежи исчисляются миллиардами рублей в месяц, и если добавить постоянные расходы, которые невозможно быстро оптимизировать, то по концу года, мы, вероятно, увидим, что они признают значительные убытки" - прогнозирует эксперт.

Капитализация "Аэрофлота", отмечает эксперт, упала с 130 млрд. руб. до 80 млрд. руб., а в некоторые временные промежутки достигала и меньших значений. "Это и есть оценка рынком недополученного денежного потока и убыток "Аэрофлота" в 2020 и 2021 годах" - полагает Казачков.

Эксперты в области логистики точно также выделяют авиацию как наиболее подверженную последствиям кризиса отрасль. В следствии снижения спроса на авиаперевозки, многие регионы РФ отменяют значительную часть полетов. Большинству участников процесса экономически просто не выгодно в условиях кризиса пользоваться услугами авиаперевозок грузов. Многие готовы пойти на увеличенные сроки доставки, чем значительно переплачивать.

Именно поэтому так важно в условиях кризиса оптимизировать структуру капитала.

Показатели финансовой устойчивости предназначены для оценки финансового положения предприятия на долгосрочную перспективу. Они строятся на основе анализа структуры источников финансирования предприятия (пассивов) и направлений использования собственного капитала.

Наиболее надежным источником является собственный капитал, поэтому, чем больше доля собственного капитала в общей сумме пассивов предприятия, тем надежнее его положение в долгосрочной перспективе.

Также на основе анализа структуры пассивов определяется коэффициент соотношения собственного и заемного капитала, который рассчитывается как отношение заемных средств (долгосрочных и краткосрочных) к собственным источникам финансирования и показывает, какое количество заемных источников приходится на каждый рубль собственного капитала.

Собственный оборотный капитал используется и при определении доли собственных источников в финансировании оборотного капитала предприятия. Этот показатель рассчитывается как отношение собственного оборотного капитала к оборотному капиталу.

Показатели рассчитаем на протяжении 6-летнего периода на основе бухгалтерского баланса и сведем в таблицу 1.

Таблица 1.

Показатели финансовой устойчивости

1. Доля собственного капитала в общей сумме пассивов ПАО "Аэрофлот" на протяжении всего анализируемого периода не превышала 45%. Набольших значений этот показатель достигал в 2014 и 2017 годах и составил 44,93% и 42,67% соответственно. На конец анализируемого периода доля собственного капитала в общей сумме пассивов достигла второго наименьшего значения за 6 лет и составила 35,05% На лицо негативная тенденция сокращения доли собственного капитала и в таких условиях сложно говорить о надежной структуре источников финансирования. Это вызвано сокращением собственного капитала и одновременным увеличением краткосрочных пассивов. Особенно выделяется увеличение кредиторской задолженности и уменьшения собственного накопленного капитала.

2. Коэффициент собственного и заемного капитала достигает своего максимума в 2015 году и составляет 2,78, что характеризуется наибольшими за весь анализируемый период показателями соотношений долгосрочных и краткосрочных пассивов к наименьшему показателю собственного капитала. Стоит отметить, что в двух последних годах анализируемого периода в краткосрочных и долгосрочных пассивах имеют нулевые показатели ряд статей, а именно займы и кредиты, что непосредственно влияет на показатель в меньшую сторону. Это положительная тенденция, показывающая о снижении зависимости ПАО "Аэрофлот" от внешних инвесторов и кредиторов.  На конец анализируемого периода показатель вырос с 1,34 до 1,85 (стагнация показателя за последние 2 года), что не является положительным моментом. Рост данного показателя может обуславливаться ростом кредиторской задолженности организации.

3. Коэффициент маневренности неравномерный на протяжении всего анализируемого периода. Максимального своего значения достигает только в 2014 году, и составляет 0,51 (что на 0,01 больше верхней границы нормативного значения). Превосходит нижнюю границу нормативного значения коэффициент маневренности в 2014 и 2016 году, что является средним хорошим результатом. У предприятия в этот промежуток времени есть возможности для финансового маневра, а также возможности для дальнейшего роста. В 2015 году вследствие отрицательного значения собственного оборотного капитала (-6426775 тыс. руб.) коэффициент маневренности сам принимает отрицательное значение. Данный показатель мы не рассматриваем. На конец анализируемого периода коэффициент маневренности снижается до 0,07, что является неприятным моментом. Вариации для возможных маневров компании строго ограничены вследствие существенного сокращения собственного капитала на 18465407 тыс. руб.

4. Доля собственных источников в финансировании оборотного капитала ПАО "Аэрофлот" неравномерна на протяжении всех лет анализируемого периода. Своего критического значения этот показатель достиг в 2018 году и составил 1,82%, что очень отличается от общей динамики на протяжении всего анализируемого периода. Обосновывается это: значительным снижением собственного оборотного капитала на 37963934 тыс. руб. (95,18% от базового 2017 года). Это крайне отрицательная динамика (если в дальнейшем будет продолжаться) существенно отражается на финансовой устойчивости ПАО "Аэрофлот". Хоть в 2019 году данный показатель и вырос до 11,87%, опасность сохраняется.

Коэффициент финансового левериджа также считается одной из основных характеристик финансовой устойчивости предприятия.

Поскольку в балансе отражается лишь первый компонент, то переход в формуле коэффициента финансового левериджа к рыночным оценкам с очевидностью приведет к снижению коэффициента финансового левериджа.

Коэффициент финансового левериджа (балансовая оценка собственного капитала) и рыночный коэффициент финансового левериджа рассчитаны в таблице 2.

Таблица 2.

Коэффициент финансового левериджа

Рисунок 1. Показатели финансового левериджа ПАО "Аэрофлот" за 2014-2019 гг.

1. Коэффициент финансового левериджа ПАО "Аэрофлот" имеет наибольшее значение (наибольший риск) в 2015 году. Это обосновывается максимальным за весь анализируемый период ростом долгосрочных заемных средств и сокращением собственного капитала. На конец анализируемого периода ситуация достигает пика 2016 года и составляет 0,27.

2. Рыночный коэффициент финансового левериджа в 2019 году показывает схожую динамику и проблемы ПАО "Аэрофлот" что происходило в 2016 году (при коэффициенте 1,56).

3. Нельзя сказать, что какой-то один конкретный показатель дает однозначную, объективную оценку сложившейся ситуации. Их следует рассматривать в комплексе анализа, чтобы получилась однородная картина финансовой устойчивости, поэтому рассчитаем еще несколько показателей.

Проанализировав вышеперечисленные показатели, можно сделать выводы:

1. Коэффициент маневренности не достигает нормативных значений, что отрицательно сказывается на возможностях независимости капитала предприятия;

2. Коэффициент финансового левериджа имеет тенденцию к сокращению;

3. СОС и ЧОК имеют схожую тенденцию.

На основе проблем можно попытаться сформулировать некоторые рекомендации.

1. Большую часть источников пассива ПАО "Аэрофлот" составляет заемный капитал, и его доля увеличивается, что отрицательно сказывается на финансовом состоянии предприятия, следовательно нужно стараться увеличить долю собственных источников финансирования.

2. В структуре собственных источников наибольший удельный вес занимают текущие пассивы т.е. в основном вся работа предприятия строится за счет средств, занятых собственниками организации.

Для дальнейшей стабилизации рекомендуется увеличить долю собственных источников финансирования в пассивах, в том числе увеличить уставный капитал общества с целью повышения его финансовых гарантий.

Таким образом, исследование движения собственного капитала показало, что необходимо увеличить капитализацию (реинвестирование) прибыли, т.к. она способствует повышению финансовой устойчивости, снижению себестоимости капитала.

Развитию предприятия способствовала и финансовая стратегия: изменение соотношения заемного (более дешевого) и собственного капитала в пользу второго, эффективное использование собственного капитала (повышение оборачиваемости собственного оборотного капитала), повышение рентабельности реализованной продукции.

Список литературы:

1. Захарян К.В. Корпоративные финансы: методические указания по выполнению курсового проекта. Санкт-Петербург, 2017. - 58 с.
2. Борисова, О.В. Корпоративные финансы: Учебник и практикум для академического бакалавриата / О.В. Борисова, Н.И. Малых, Ю.И. Грищенко. - Люберцы: Юрайт, 2016. - 621 c.
3. Никитушкина, И.В. Корпоративные финансы: Учебник для академического бакалавриата / И.В. Никитушкина, С.Г. Макарова, С.С. Студников. - Люберцы: Юрайт, 2015. - 521 c.
4. Журнал «Финансовая аналитика: проблемы и решения». – Режим доступа: http://www.fin-izdat.ru
5. Годовая отчетность ПАО "Аэрофлот"[Электронный ресурс] Режим доступа: https://disclosure.skrin.ru/disclosure/7712040126/?DTI=7
6. ПАО "Аэрофлот" официальный сайт [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.aeroflot.ru/ru-ru
7. Журнал "Коммерсантъ" [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.kommersant.ru
8. Портал "InfraOne" [Электронный ресурс] Режим доступа: https://infraone.ru