СТАРЫЕ  ПРОБЛЕМЫ  АВИАЦИОННОГО  СТРАХОВАНИЯ  В  НОВОМ  ГОДУ

Аришина  Татьяна  Фёдоровна

Мороз  Ксения  Сергеевна

студенты  4  курса,  УФФ,  СтГАУ,  г.  Ставрополь

E-mail:  arishina2012@mail.ru

Углицких  Ольга  Николаевна

научный  руководитель,  канд.  экон.  наук,  доцент  СтГАУ,  г.  Ставрополь

В  ситуации,  когда  постоянно  меняется  законодательство,  расширяется  продуктовая  линейка  все  новыми  и  новыми  видами  страхования,  изменяются  требования  к  отчетности,  страховым  компаниям  необходимо  применение  автоматизированных  решений.  Тем  не  менее,  наличие  на  рынке  и  российских  и  зарубежных  решений  не  улучшает  работу  участников  страхового  рынка,  и  тем  самым  не  позволяет  им  быть  устойчивыми  и  стремительно  реагировать  на  изменения.  Страхование  в  России  —  это  отрасль  с  низкой  степенью  информатизации.

В  конце  2012  года  произошло  крушение  Ту-204  во  Внуково.  Через  месяц,  4  февраля  2013  года,  Российская  авиация  затормозила  полеты  «Red  Wings»,  что  в  действительности,  равносильно  закрытию  авиакомпании.

Российские  страховщики,  которые  обеспечивают  страхование  авиационных  рисков,  до  настоящего  времени  сталкиваются  с  проблемами  в  этой  сфере,  доказательством  этого  является  катастрофа  во  Внуково  и  приостановка  полетов  авиакомпании  «Red  Wings». 

Ранее  считалось,  что  все  катастрофы  2011  года  —  это  следствие  случайных  стечений  обстоятельств,  но  2012  год  доказал  обратное.  Статистика  показывает,  что  показатели  безопасности  полетов  в  России  не  ухудшаются  с  каждым  годом,  но  и  не  улучшаются.  А  это  говорит  об  отставании  России  от  мирового  прогресса,  и  прежде  всего,  от  Европы  и  Северной  Америки.

Авиационное  страхование  на  мировом  рынке  претерпевает  большую  конкуренцию,  это  выражается  превышением  предложения  над  спросом,  а  также  понижением  тарифов  на  фоне  совершенствующихся  показателей  безопасности.  По  результатам  2011—  2012  годов  убытки  страховщиков  находились  на  очень  низком  уровне  по  сравнению  с  прибылью,  которая  за  последнее  десятилетие  была  рекордно  большой.

Жесткая  конкуренция  преобладает  и  на  российском  рынке  страхования,  последствием  этого  является  понижение  страховых  тарифов  в  рамках  авиационного  страхования.  2012  год  считается  рекордным  для  страховщиков  по  количеству  страховых  выплат,  связанных  с  катастрофами  в  авиации.  Это  авария  в  Комсомольске-на-Амуре,  катастрофа  ATR-72  ЮТЭйр,  катастрофа  в  Джакарте,  катастрофа  Ту-204  во  Внуково  [2].

Стабильная,  не  улучшающаяся  ситуация  и  общее  понижение  тарифов  не  сулит  страховщикам  никаких  перемен  в  лучшую  сторону.  Устойчивая  частота  ущербов  совершенно  не  значит,  что  совокупная  величина  ущербов  страховщиков  остается  на  том  же  уровне.  Дело  в  том,  что  стоимость  определенного  урона  неуклонно  повышается  —  повышается  с  увеличением  стоимости  воздушных  судов,  стоимости  ремонта  при  аварии,  которая  для  нынешних  самолетов  гораздо  выше,  чем  для  самолетов  прошлых  поколений,  с  увеличением  страховых  выплат  потерпевшим  в  авиационных  происшествиях  пассажирам  [1].

Мировой  рынок  авиаперевозок  продолжает  консолидацию  бизнеса.  Небольшие  авиакомпании  соединяются  и  формируют  группы  и  альянсы.  Страховщикам  это  невыгодно,  так  как  большие  компании  почти  постоянно  используют  существенно  пониженные  тарифы  по  авиационному  страхованию  —  это  следствие  влияния  рыночных  правил.  Тем  не  менее,  в  результате  исчезновения  небольших  авиакомпаний  из-за  объединения,  поглощения  и  банкротства,  стабильно  зарождаются  и  новейшие  компании,  новые  проекты.  Большинство  из  них  существуют  не  долго,  но  есть  и  такие,  которые  благополучно  поднимаются  и  раскручиваются.  Для  страховщиков  это  одновременная  потеря  доходов  в  результате  исчезновения  прежних  клиентов,  и  получение  новых  доходов  от  новых  клиентов  [3].

В  России  число  авиакомпаний  уменьшается  год  от  года,  так  в  2009  году  было  167  авиакомпаний,  а  в  2012  их  количество  сократилось  до  120  и  это  не  предел,  количество  авиакомпаний  неуклонно  продолжает  уменьшаться.  И  это  с  учетом  того,  что  не  возникло  ни  одной  новой  авиакомпании  в  последние  три  года.

Серьезная  проблема  страхового  рынка  в  России  —  это  катастрофа  во  Внуково  и  следовавшее  за  ней  прекращение  деятельности  авиакомпании  «Red  Wings».  Это  не  единственный  случай  в  истории  авиационного  страхования.  Статистика  показывает,  что  из  авиакатастрофы  с  огромной  вероятностью  вытекает  прекращение  деятельности  авиакомпании.  Примеров  такой  тенденции  достаточное  количество,  это:  «Русэйр»  (катастрофа  в  Петрозаводске),  «Як-сервис»  (катастрофа  в  Ярославле),  а  теперь  и  «Red  Wings»  (катастрофа  во  Внуково).  Все  эти  авиакомпании  прекратили  свою  деятельность  после  авиакатастроф  [2].

Страхование  —  это  устройство  перераспределения,  когда  взносы  многих  позволяют  возместить  ущербы  немногих.  Компания,  которая  принесла  страховщику  большой  урон,  привносит  свой  значительный  вклад  в  выравнивание  положения:  вслед  за  получением  страховой  выплаты  компания  некоторое  время  уплачивает  взносы  в  увеличенном  размере  [3].

Однако  даже  в  такой  ситуации  российский  страховщик  не  только  не  может  получить  дополнительный  доход  от  клиента,  принявшего  выплату,  но  его  доходы  не  только  не  повышаются,  но  еще  и  выпадают  вслед  за  выплатой,  так  как  клиент  прекращает  свое  существование.  То  есть,  страховщик  лишается  денег  дважды.

Ранее  говорилось,  что  страхование  —  это  не  финансовое  или  дотационное  устройство,  это  устройство  перераспределения.

Перевозчик,  вкладывающий  средства  в  формирование  своего  бизнеса,  добивающийся  прогресса  и  убежденный  в  том,  что  степень  безопасности  в  его  компании  значительнее,  чем  у  соперника,  заинтересован  не  только  в  том,  чтобы  страховщик  справедливо  оценил  его  риск  и  уменьшил  для  него  тариф,  но  и  в  том,  чтобы  страховщик,  справедливо  оценив  риск,  не  уменьшал  тариф  для  соперника  с  более  слабым  качеством  работы  [1].

В  противном  случае  —  неминуемо  такое  обстоятельство,  когда  ведущие  авиакомпании  косвенно  субсидируют  слабые  авиакомпании,  плохо  стоящие  на  ногах,  регулярно  уплачивая  их  ущербы.  «Прибавка»  на  «дотацию»  слабым  компаниям  включена  в  тариф,  который  уплачивают  совершенно  успешные  авиакомпании.

На  сегодняшний  день  авиакомпании  удовлетворены  результатами  всеобщего  падения  рынка,  но  ведь  рано  или  поздно  за  всеобщим  понижением  наступит  такое  же,  всеобщее,  увеличение.  Именно  тогда  авиакомпании  начнут  настаивать  на  дифференцированном  подходе.

Всеобщее  понижение  тарифов  может  длиться,  но  в  ситуации  российского  рынка  есть  значительный  риск,  что  за  этим  понижением  тарифов  будет  следовать  снижение  надежности  и  качества  услуги.  А  это,  никаким  образом,  не  соответствует  кругу  интересов  ведущих  перевозчиков.

Предельная  дифференциация  тарифов  в  зависимости  от  качества  работы  той  или  иной  авиакомпании  —  это  один  лишь  верный  путь,  который  отвечает  продолжительным  интересам  и  страховщиков,  и  авиакомпаний.  Различные  авиакомпании  обязаны  платить  по  различным  тарифам.

Рыночное  соперничество  выражает  непременный  натиск  на  цены  -  вниз,  но  дифференциация  цен  при  этом  обязана  сохраняться,  как  бы  трудно  не  было  этого  достичь.  В  этом  страховщики  и  их  клиенты  обязаны  быть  союзниками.

Дело  в  том,  что,  во-первых,  страхование  ни  каким  образом  не  сможет  заместить  собой  государственное  регулирование,  а  во-вторых,  ввести  передовые  технологии  управления  безопасностью  полетов  в  авиакомпаниях.  Но  при  всем  этом  страхование  реально  может  и  обязано  быть  фактором,  который  позитивно  влияет  на  трансформацию  состояния  дел,  но  только  одним  из  факторов  [3].

Последние  три  года  активно  обсуждался  законопроект  об  обязательном  страховании  ответственности  перевозчика  перед  пассажирами,  который  в  2012  году  стал  Федеральным  Законом  67-ФЗ.  В  нем  активно  обсуждалась  тема  ценообразования:  страховщики  настаивали  на  свободном  ценообразовании,  а  Минтранс  утверждал,  что  «в  обязательном  страховании  тарифы  должны  регулироваться».

В  итоге  нашли  компромисс:  установили  предел:  минимальный  и  максимальный  тариф,  оставив  его  на  усмотрение  страховщика.

В  принятой  окончательной  версии  максимальный  тариф  был  выше  минимального  в  2  раза:  от  7  руб.  60  коп.  до,  приблизительно,  15  рублей  на  1  перевезенного  пассажира.  На  практике  при  рыночном  подходе  к  ценообразованию  страховые  тарифы  —  для  различных  перевозчиков,  для  различных  видов  техники,  для  различных  видов  перевозок  —  отличаются  друг  от  друга  в  десятки  раз  [2].

Тем  не  менее,  эти  несомненные  доводы,  не  приняли  во  внимание  авторы  и  приверженцы  законопроекта,  ставившие  перед  собой  только  одну  цель  —  образовать  целостную  систему,  которая  подошла  бы  и  для  маршрутных  такси,  и  для  самолетов,  и  для  круизных  лайнеров.

Россия  на  страховом  рынке  уже  более  двадцати  лет,  при  всем  том,  и  страховщики,  и  их  клиенты  продолжают  учиться  и  смотреть  на  зарубежный  опыт  как  на  некий  недостижимый  пример.  Тем  не  менее,  двадцать  лет  —  это  большой  срок,  чтобы  прекратить  оправдывать  свои  несовершенства  юностью.  Надо  признать,  что,  по  привычке  сконцентрировавшись  на  переговорах  по  цене,  авиакомпании  России  и  их  страховщики  не  проявляют  должный  интерес  к  качественным  параметрам  обслуживания  и  добавочным  функциям  в  страховом  компенсировании.  Если  крупные  авиакомпании  заинтересованы  в  этом,  то  другие,  как  правило,  покупают  то  же  базовое  возмещение,  что  и  раньше.  В  тот  же  момент  их  западные  коллеги  значительно  продвинулись  в  своем  диалоге  со  страховщиками.  Они  каждый  год  добавляют  все  новые  и  новые  функции  в  свою  страховку.

В  России  только  небольшая  часть  страховщиков  в  состоянии  предложить  своим  клиентам  добавочные  опции,  а  именно:  утрата  дохода  вследствие  простоя  воздушных  судов,  страхование  ответственности  при  выполнении  технического  сервиса  чужих  самолетов,  страхование  затрат  на  реставрацию  формуляров  и  технической  документации  и  т.  п.  Собственно  в  этом  и  выражается  недостаточное  качество  работы  российских  страховщиков  по  сопоставлению  с  зарубежными  коллегами,  дефицит  обслуживания  для  клиента  [3].

Высококачественное  обслуживание  возможно  лишь  тогда,  когда  с  клиентом  работают  высококвалифицированные  и  точно  мотивированные  специалисты.  Большая  часть  российских  компаний  до  сих  пор  считает,  что  основой  является  обширная  сеть  продавцов  и  небольшие  тарифы.  Но  стремления  создать  работу  с  авиакомпаниями,  по  схожести  с  продажей  полисов  ОСАГО  обречены  на  неудачу.  Авиационное  страхование,  как  и  прежде,  является  сложнейшей  отраслью  страхования,  и  относиться  к  нему  необходимо  надлежащим  образом;  качество  работы  обязано  всегда  оставаться,  по  меньшей  мере,  настолько  же  существенной  составляющей  как  величина  тарифов.

Но  все  же  основной  и  важнейший  критерий  качества  страховой  услуги  выражается  в  гарантированности  и  оперативности  страховых  выплат.

Самолет  авиакомпании  Air  France  А-330,  который  выполнял  рейс  из  Рио  де  Жанейро  в  Париж,  исчез  над  Атлантикой  1  июня  2009  года.  Его  поиски  заняли  немало  времени.  Осколки,  включающие  в  себя  фюзеляж,  части  крыла,  один  из  двигателей,  нашли  только  через  пару  лет  после  аварии  3  апреля  2011  года  на  дне  океана;  полноценное  расследование  аварии  было  проведено  благодаря  обнаружению  останков  самолета  и  бортовых  самописцев.

Во  время  поисков,  пока  специалисты  ломали  голову,  стараясь  осмыслить,  что  случилось  с  самолетом,  авиакомпания  Air  France  заработала  компенсацию  от  своих  страховщиков  за  потерянный  самолет  в  сумме  приблизительно  110  млн.  долл.  И  это  всего  лишь  спустя  неделю  после  пропажи  самолета  [2].

Необходимо  отметить,  что  это  единственный  случай  в  истории  российского  страхования,  и  вероятно,  это  произошло,  потому  что  самолет  являлся  собственностью  Air  France.  Поэтому  релиз  подписывался  лишь  авиакомпанией,  а  не  бесчисленными  выгодоприобретателями,  как  например,  при  лизинге.  Тем  не  менее,  брокер  JLT,  который  обслуживает  авиакомпанию  Air  France,  в  этом  случае  по  праву  гордится  качеством  своей  работы  и  применяет  этот  факт,  чтобы  продвинуть  свои  услуги.

Практика  работы  лондонского  рынка  основывается  на  возмещении  ущерба  при  абсолютном  крахе  в  течение  3—5  недель  с  того  момента,  когда  произошла  катастрофа.

Перед  российским  страховщиком  поставлена  более  сложная  задача,  для  того,  чтобы  доказать  обоснованность  своей  выплаты  —  преимущественно  перед  налоговой  службой,  считающей  каждое  страховое  покрытие  стремлением  избежать  налогового  платежа,  ему  необходимо  предоставить  немалое  количество  документов.  Именно  поэтому  российским  страховщикам  тяжело  обеспечить  соответствие  такому  же  шаблону,  сроки  выплаты  неминуемо  немного  продлятся  и  составят  4—8  недель.  Но  даже  такой  срок  выплаты  для  страхового  рынка  России  —  дело  практически  невероятное.

В  России  стабильно  случается  такая  ситуация,  когда  страхователь  не  получает  возмещение,  а  страховщик  ссылается  на  то,  что  отсутствует  окончательный  акт  следствия  авиационной  катастрофы.

Но  никто  не  берет  во  внимание  то,  что  страховщику  в  результате  абсолютного  краха  самолета  в  авиационной  катастрофе  не  нужны  материалы  следствия  для  того,  чтобы  совершить  выплату  страхового  покрытия  по  полису  «от  всех  рисков»,  также  как  и  не  нужны  они  были  страховщикам  Air  France  в  2009  году  [2].

Однако  промедления  выплат  продолжаются,  и  объясняется  это  по  –  прежнему,  отсутствием  материалов  официального  следствия,  и  при  полном  крахе  самолета  или  вертолета  отдельные  авиакомпании  России  ожидают  выплаты  страхового  покрытия  многочисленные  месяцы,  а  то  даже  и  годы.

Пользователям  страховых  услуг  необходимо  поменять  акценты  и,  не  смягчая  увлечения  в  борьбе  за  понижение  тарифов,  в  то  же  время  все  же  ознакомиться  и  с  качеством  покупаемой  услуги.

В  итоге,  чем  лучше  страховщики  и  их  клиенты  будут  понимать  проблемы  друг  друга,  тем  благополучнее  будет  их  общая  работа.

В  конце  концов,  круг  интересов  у  страхователей  и  страховщиков  общий  —  уменьшение  числа  авиационных  катастроф,  долгосрочные  партнерские  связи,  надежность  страховки.

Список  литературы:

1. Васин  П.Н.  Страхование  транспорта  (КАСКО)  и  автогражданской  ответственности  (ОСАГО).  СибАГС,  2008.  —  171  с.
2. Кабачник  И.  Авиационное  страхование  в  2013  году  [Электронный  ресурс].  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.aex.ru/docs/2/2013/2/25/1743/  (дата  обращения:  11.03.2013).
3. Шахов  В.В.,  Ахвледиани  Ю.Т.  Страхование.  М.:  ЮНИТИ-ДАНА,  2011.  —  509  с.