Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Telegram: sibac
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: IX Международной научно-практической конференции «Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ» (Россия, г. Новосибирск, 28 марта 2013 г.)

Наука: Экономика

Скачать книгу(-и): Сборник статей конференции

Библиографическое описание:
Долженков И.С. ВОЗМОЖНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ВВЕДЕНИЯ ЗАПРЕТА НА ВЪЕЗД ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С РАЗРЕШЕННОЙ МАКСИМАЛЬНОЙ МАССОЙ БОЛЕЕ 12 ТОНН В ПРЕДЕЛЫ МКАД // Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. IX междунар. студ. науч.-практ. конф. № 9. URL: http://sibac.info/archive/economy/9.pdf (дата обращения: 29.03.2024)
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

ВОЗМОЖНЫЕ  ПОСЛЕДСТВИЯ  ВВЕДЕНИЯ  ЗАПРЕТА  НА  ВЪЕЗД  ГРУЗОВЫХ  АВТОМОБИЛЕЙ  С  РАЗРЕШЕННОЙ  МАКСИМАЛЬНОЙ  МАССОЙ  БОЛЕЕ  12  ТОНН  В  ПРЕДЕЛЫ  МКАД

Долженков  Игорь  Сергеевич

студент  3  курса  факультета  логистики  НИУ  ВШЭ,  г.  Москва

E-mail: 

Муратов  Равиль  Русланович

студент  3  курса  факультета  логистики  НИУ  ВШЭ,  г.  Москва

E-mail:  muratov1992@yandex.ru

Гусев  Денис  Александрович

научный  руководитель,  доцент  кафедры  логистики  НИУ  ВШЭ,  г.  Москва

E-maildgussev@hse.ru

 

Попытки  ограничить  передвижение  грузовых  автомобилей  по  Москве  предпринимались  московскими  властями  неоднократно:

1.в  1998  году  был  введён  запрет  на  въезд  грузовиков  с  разрешенной  максимальной  массой  свыше  7  тонн  в  пределы  Московской  окружной  железной  дороги; 

2.в  2000  году  грузовому  автотранспорту  грузоподъёмностью  более  1  тонны  было  запрещено  въезжать  в  пределы  Садового  кольца  в  дневное  время; 

3.с  2004  года  запрещён  въезд  грузовиков  внутрь  Третьего  Транспортного  Кольца  без  специального  пропуска. 

В  сентябре  2010  года  на  официальном  сайте  столичного  департамента  транспорта  и  связи  была  опубликована  новость  о  готовящемся  введении  запрета  на  передвижение  грузовых  автомобилей  по  Москве,  в  том  числе  и  по  МКАД.  Планировалось  внести  соответствующий  запрет  с  1  февраля  2013,  однако  впоследствии  дату  введения  запрета  сдвинули  на  1  марта  из-за  возникших  разногласий  между  администрациями  Москвы  и  Московской  области.

В  соответствии  с  новым  документом  с  1  марта  2013  года  запрещен  въезд  грузового  транспорта  с  максимальной  разрешенной  массой  свыше  12  тонн  на  МКАД  с  6.00  до  22.00.  С  1  мая  по  1  октября  —  в  дачный  период  —  запрет  будет  действовать  с  6.00  до  24.00.  Постановлением  также  устанавливаются  различные  категории  пропусков  для  грузовых  транспортных  средств  различной  грузоподъемностью,  позволяющее  ездить  по  Москве  или  по  отдельным  зонам  города  в  любое  время.

Поскольку  закон  уже  принят  и  введен  в  действие,  возникает  вполне  резонный  вопрос  —  почему  он  был  необходим?  На  этот  вопрос  мэр  Москвы  Сергей  Собянин  и  его  администрация  приводят  следующие  причины  ввода  запрета:

1.данная  мера  поможет  нормализовать  ситуацию  с  пробками  на  московских  дорогах;

2.запрет  позволит  уменьшить  ущерб,  наносимый  кольцевой  дороге  грузовиками  (по  данным  администрации  Москвы  грузовики  наносят  около  75  %  ущерба  МКАД);

3.мера  также  позволит  улучшить  экологическую  обстановку  в  Москве,  поскольку  грузовики  в  своем  большинстве  не  соответствуют  экологическим  стандартам  Евро-2.

Данный  закон  вызвал  протесты  со  стороны  представителей  логистических  компаний,  торгового  бизнеса,  отраслевых  союзов  продавцов  и  дальнобойщиков,  которые  выразили  опасения,  что  принятие  такого  решения  приведет  к  нежелательным  последствиям.  Введение  запрета  на  въезд  грузового  транспорта  в  Москву  в  дневное  время  приведет  к  существенному  изменению  всей  транспортно-логистической  системы  города.  Для  справки,  ежедневно  в  Москву  въезжает  порядка  40  тыс.  большегрузных  автомобилей  из  регионов,  при  этом  около  300  тыс.  грузовых  автомобилей  зарегистрировано  в  самой  Москве. 

Так  чем  же  вызваны  протесты  и  чем  может  обернуться  введение  запрета  на  въезд  грузовиков  на  МКАД?

Во-первых,  в  инфраструктуре  Подмосковья  отсутствует  необходимое  количество  стояночных  и  парковочных  мест,  которые  обладали  бы  всем  необходимым  —  туалетом,  закусочными,  душевыми  кабинами,  мусорными  баками  и  т.  п.  На  сегодняшний  день  запланировано  создание  системы  парковок  и  складов  на  территории  Московской  области,  но  сроки  реализации  не  определены.  Остаются  также  открытыми  вопросы  строительства  инфраструктуры  (кто  будет  строить  стояночные  и  парковочные  места?)  и  стоимости  будущих  услуг  для  водителей.  Пока  же  многим  водителям  придется  дожидаться  разрешенного  часа  на  обочине  дороги,  поскольку  сейчас  рядом  со  столицей  действует  лишь  27  площадок  отдыха,  что  чрезвычайно  мало,  учитывая  грузопоток  Москвы.

Во-вторых,  проблема  с  пробками  на  московских  дорогах  вряд  ли  будет  решена.  Дело  в  том,  что  для  доставки  больших  партий  грузов,  тяжелых  или  длинномерных  грузов  в  России  предпочитают  использовать  грузовые  автомобили  средней  и  большой  грузоподъемности  (от  3,5  т)  и  седельные  тягачи  с  полуприцепами  большой  грузоподъемности  (от  9  т).  Однако  с  вступлением  в  силу  рассматриваемого  закона  эти  грузовики  придется  заменить  малотоннажными  грузовыми  автомобилями.  К  примеру,  одним  из  самых  популярных  седельных  тягачей  в  России  является  Volvo  FH-12,  чья  разрешенная  максимальная  масса  в  зависимости  от  модификации  колеблется  от  18  до  44  т  (с  полуприцепом).  Очевидно,  что  данный  тягач  попадает  под  действие  закона,  поскольку  его  разрешенная  максимальная  масса  больше  12  тонн.  Давайте  смоделируем  ситуацию.  Предположим,  компания  «Х»  везет  определенный  товар  из  Химок  в  Видное,  вес  груза  равен  17,5  т.  До  действия  закона  компания  использовала  один  грузовик  Volvo  грузоподъемностью  18  т,  теперь,  после  ввода  закона,  она  вынуждена  использовать,  например,  11—12  ГАЗелей  (грузоподъемность  1,5  т.)  или  4—5  коммерческих  фургона  Volkswagen  Krafter  (грузоподъемность  3,5—5  т.).  При  этом  имеем  следующую  ситуацию: 

1.вместо  одного  крупнотоннажного  грузовика  в  среднем  требуется  от  4—5  малотоннажных  грузовиков  (скорее  всего,  по  большей  части  это  будут  ГАЗели);  что  увеличит  количество  вредных  выбросов  в  окружающую  среду  и  ухудшит  и  без  того  неблагоприятную  экологическую  обстановку  Москвы;

2.длина  комбинации  евро-тягач  +  евро-полуприцеп  составляет  16,5  м;  длина  одной  ГАЗели  3—4  м  —  т.  е.  если  как  в  рассмотренном  примере  использовать  11  ГАЗелей,  то  их  общая  длина  составит  35—40  м  (с  учетом  расстояния  между  машинами);  длина  одного  Volkswagen  Krafter  от  3,3  до  4,4  м  —  т.  е.  общая  длина  четырех  таких  автомобилей  составит  18—22  м.  Видно,  что  длина  пробок  даже  немного  увеличится  —  вместо  одного  длинного  грузовика  будет  несколько  более  мелких  грузовиков,  чья  совокупная  длина  будет  больше.

3.вместо  одного  водителя  будет  задействовано  4  и  более  водителей,  что  увеличит  вероятность  возникновения  большего  числа  дорожно-транспортных  происшествий  на  дороге,  что  может  привести  не  только  к  образованию  бόльшего  количества  и  протяженности  пробок,  но  и  к  большему  числу  жертв  аварий.

Исходя  из  вышеизложенного  понятно,  что  введение  закона  навряд  ли  поможет  бороться  с  пробками:  в  лучшем  случае  ситуация  не  изменится,  в  худшем  —  дорожная  ситуация  в  Москве  только  ухудшится.  Так  же  стоит  учитывать  то,  что  на  подъездах  к  Москве  вырастут  многокилометровые  пробки  из  крупнотоннажных  грузовиков,  которые  днем  начнут  уходить  на  Малое  и  Большое  бетонные  кольца,  которые  в  результате  встанут,  а  вместе  с  ними  встанет  транспортный  поток  и  на  половине  территории  области.

В-третьих,  введение  закона  сильно  повлияет  на  работу  службы  логистики.  Например,  многие  компании  переведут  логистику  и  магазины  на  ночной  режим  работы,  который  ограничивается  рядом  обстоятельств:

1.работа  персонала  в  ночное  время  оплачивается  вдвойне;

2.магазины  и  другие  предприятия,  расположенные  в  жилых  зонах,  не  имеют  права  производить  разгрузочные  работы  в  ночное  время,  т.  к.  это  противоречит  санитарным  нормам  на  уровень  шума;

3.продукты  с  коротким  сроком  хранения  нельзя  долго  держать  в  кузове  автомобиля  в  ожидании  разрешения  на  въезд,  поскольку  это  может  привести  к  их  порче.

Также  у  получателей  грузов  возрастут  запасы  на  складах  и  в  торговых  точках,  поскольку  многие  предпочтут  из-за  введения  закона  просто  больше  хранить  запасов  на  складах,  чем  осуществлять  транспортировку  в  таких  условиях.  Некоторые  компании,  в  свою  очередь,  выведут  складские  мощности  за  пределы  МКАД,  куда  будут  осуществлять  доставку  на  большегрузных  автомобилях,  а  оттуда  уже  на  малотоннажных  в  торговые  точки  в  Москве.  Из-за  всего  этого  стоимость  логистических  услуг  и,  соответственно,  цена  товаров  резко  увеличится,  что  затронет  в  конечном  итоге  потребителей  товаров. 

В-четвертых,  запрет  на  въезд  грузовиков  на  МКАД  в  дневное  время  не  улучшит  экологическую  обстановку  в  городе.  Как  уже  упоминалось  выше,  вместо  большого  грузовика  потребуется  больше  малотоннажных,  причем  в  основном  это  будут  ГАЗели  и  недорогие  китайский  коммерческие  фургоны,  чьи  экологические  стандарты  в  лучшем  случае  будут  Евро-3.  В  то  же  время,  почти  все  иностранные  грузовики  и  тягачи  соответствуют  стандартам  Евро-4  и  даже  Евро-5.  Конечно,  если  рассматривать  отечественные  крупнотоннажные  грузовики  (Камаз,  МАЗ),  доля  которых  в  грузовом  автопарке  варьируется  по  разным  данным  от  55  %  до  75  %,  то  они  соответствуют  в  основном  стандартам  Евро-2  и  Евро-3,  т.  е.  здесь  изменений  касательно  загрязнения  окружающей  среды  не  произойдет. 

Кроме  того,  существует  множество  проблем  и  недоработок  в  процессе  выдачи  пропусков.  В  первоначальном  виде,  административный  регламент  процесса  выдачи  пропусков  практически  замораживал  всю  логистическую  деятельность  в  Москве.  Для  примера,  были  выдвинуты  требования  к  перевозчикам  по  заполнению  на  80  %  грузоподъемности  или  объема  кузова  грузового  транспортного  средства.  Требование  было  выдвинуто  для  того,  чтобы  сократить  количество  порожнего  прогона  автомобилей,  но  выполнимо  ли  оно?  Если  учесть,  что  при  максимальной  загрузке  в  стандартную  фуру  объема  82—84  куб.  м.  помещаются  32  паллеты  стандартной  высоты  1,8  метра  и  площадью  0,96  м.  кв.,  это  загружает  транспортное  средство  всего  лишь  на  69  %.  То  есть  было  необходимо  увеличивать  высоту  паллет  до  2,1  м,  что  нарушило  бы  автоматизированный  процесс  разгрузки  и  создало  бы  массу  проблем.  Если  учесть,  что  была  смоделирована  ситуация  при  полной  загрузке  фуры,  сокращение  количества  паллет  вынуждало  бы  увеличивать  их  высоту  до  абсурда.  То  же  самое  и  с  грузоподъемностью:  перевозить  легкие  предметы  было  бы  невозможно:  как  перевезти  16  тонн  канцелярских  товаров  в  одной  фуре?  К  счастью,  была  выдвинута  и  одобрена  просьба  добавить  такой  параметр,  как  заполнение  грузомест  на  80  %.  То  есть  теперь  если  вы  перевозите  более  32*0,8=25,6  паллет  в  фуре,  вам  выдадут  пропуск.  Но  все  равно  остается  логичный  вопрос:  как  будет  производиться  проверка,  например,  на  параметр  соответствия  по  объему?

К  счастью,  несколько  абсурдных  и  невыполнимых  требований  было  отменено.  Но  на  данный  момент  все-таки  существуют  узкие  места  законопроекта,  которые  по  каким-то  причинам,  создатели  инициативы  отказываются  устранить.  Они  могут  достаточно  сильно  повлиять  на  логистические  системы  предприятий.  Остановимся  на  основных  из  них  (при  выдаче  единоразовых  пропусков):

В  пункте  2.7.5.1.  сказано,  что  для  получения  пропуска  необходим:  «Договор,  подтверждающий  необходимость  осуществления  грузовых  перевозок,  с  указанием  характера  перевозимого  груза,  адресов,  и  времени  погрузки  (разгрузки)».  Так  как  характер  перевозимого  груза,  адреса  и  время  доставки  не  являются  предметом  договора  и  обычно  согласуются  после  фактического  получения  пропуска  накануне  доставки,  будет  невозможно  оперативно  скорректировать  договор.  Придется  заранее  все  планировать  и  прописывать  в  договоре.  А  если  учесть,  что  интенсивность  грузопотока  невозможно  определить?  Как,  например,  осуществить  срочную  поставку?  Эти  вопросы  остаются  открытыми.  Кроме  того,  неясна  ситуация  с  прайс-листами,  которые  являются  неотъемлемой  частью  договоров  о  поставке.  Среди  условий  об  отказе  в  выдаче  пропусков  числится  пункт,  где  сказано,  что  договор  должен  быть  полным.  Получается,  что  по  текущей  редакции  этого  закона  придется  прикладывать  прайс-листы,  что  чревато  раскрытием  коммерческой  тайны.

Пункт  2.16.5  требует  чтобы  поставки  осуществлялись  минимум  4  раза  в  месяц.  На  данный  момент  огромное  количество  компаний  осуществляет  поставки  либо  по  четным  неделям,  либо  по  нечетным,  то  есть  2  раза  в  месяц.  Теперь  компаниям  придется  приспосабливаться  под  новые  условия,  менять  свои  графики  поставок,  что  может  вызвать  ошибки,  которые  приведут  к  значимым  потерям.

В  пункте  2.16.10  говорится,  что  при  нарушении  ПДД  или  данного  регламента  более  3  раз  за  год,  вам  будут  отказывать  в  предоставлении  пропусков  на  неопределенный  срок  (не  указанный  в  регламенте).  Во-первых,  заявитель  может  эксплуатировать  несколько  ТС,  а  количество  нарушений  суммируется  для  него  по  всем  машинам.  Во-вторых,  запрет  на  выдачу  пропусков  может  легко  погубить  бизнес,  если  это  мелкий  предприниматель,  и  ему  придется  переходить  с  фур  на  легкие  автомобили,  ему  может  не  хватить  финансовых  ресурсов  купить  их.

Среди  минусов  в  процессе  выдачи  пропусков  сроком  не  более  года  можно  выделить  невыдачу  пропуска,  если  не  указаны  все  адреса  разгрузки  (погрузки)  или  адреса  доставки  в  зоне  ограничения  движения  грузовых  ТС.  Но  это  физически  невозможно  указать  на  год  вперед  все  такие  точки,  а  при  условии,  что  вы  этого  не  сделаете,  но  осуществите  поставку  —  это  будет  нарушение  регламента,  которое  может  повлечь  отказ  в  выдаче  пропусков.  К  тому  же,  представляется  невозможным  на  год  вперед  спланировать  объемы  перевозимых  в  ТС  товаров,  а  также  перечислить  их,  чтобы  не  нарушить  ограничение  в  80  %  вместимости  грузового  средства.

Давайте  смоделируем  ситуацию,  для  понимания  другого  узкого  места  данного  законопроекта.  Вам  необходимо  срочно  совершить  перевозку,  поэтому  вы  подаете  документы  для  получения  разового  пропуска,  так  как  сроки  по  обработке  запроса  на  этот  вид  пропусков  намного  ниже.  Но  по  договору,  вы  планируете  продолжать  осуществлять  перевозки  в  данный  пункт  назначения.  Проблема  заключается  в  том,  что  вы  не  можете  получить  второй  вид  пропуска,  на  время  более  года,  так  как  вы  уже  приводили  аналогичное  документальное  обоснование  для  получения  разового  пропуска.  То  есть  вам  в  любом  случае  придется  ждать  14  дней  —  период  рассмотрения  заявки  на  годовой  пропуск  (вы  не  можете  получить  его  заранее).

И  среди  основных  минусов  данного  законопроекта  хотелось  бы  указать  на  отсутствие  возможности  получения  пропуска  электронным  способом.  Для  получения  пропуска  необходимо  ездить  в  Москву  и  возвращаться  с  ним  к  ТС.  Наличие  электронной  системы  выдачи  пропусков  значительно  повысило  бы  скорость  и  простоту  оказания  услуги. 

Для  улучшения  ситуации  на  дорогах  необходимо  предпринять  комплекс  мер,  связанных  с  организацией  движения,  одного  закона  и  дорожных  знаков  (уже  установлен  1471  дорожный  знак  и  планируется  установить  еще  5000).  По  мнению  экспертов,  существуют  альтернативные  эффективные  способы  решения  проблем  московских  пробок,  которые  должны  органично  дополнить  изданный  закон:

1.обеспечение  мест  для  стоянок  грузового  автотранспорта  при  въезде  в  Московскую  область  вблизи  от  федеральных  трасс;

2.перемещение  за  пределы  Москвы  производства,  таможенных  терминалов,  складских  помещений,  грузовых  дворов;

3.создание  «перехватывающих»  парковок  для  уменьшения  числа  автомобилей,  въезжающих  в  центр  города;

4.создание  парковок  в  центре  города  для  уменьшения  числа  автомобилей,  припаркованных  на  улицах  и  снижающих  пропускную  способность  улиц;

5.компьютерное  моделирование  дорожного  движения  для  повышения  эффективности  использования  дорожного  хозяйства;

6.применение  автоматизированной  системы  управления  дорожным  движением  и  анализа  наиболее  аварийных  мест  дорог;

7.строительство  развязок,  тоннелей  и  других  элементов  дорожной  инфраструктуры,  повышающих  пропускную  способность  дорог;

8.продление  линий  метрополитена  в  Московскую  область  и  постройка  второго  кольца  метро.

Что  же  остается  делать  компаниям,  которые  транспортируют  груз  в  Москву  ли  проходят  ее  транзитом?  Варианты  следующие:

1.перейти  на  транспортировку  малотоннажными  автомобилями  (можно  приобрести  собственные  грузовики,  можно  прибегнуть  к  услугам  логистических  посредников,  у  которых  имеются  подходящие  грузовики);

2.использовать  распределительный  центр  в  Подмосковье,  куда  груз  будет  доставляться  также  на  крупнотоннажных  автомобилях,  а  оттуда  в  Москву  уже  на  малотоннажных;

3.использовать  централизованный  завоз-вывоз  со  станций  железных  дорог,  речных  портов,  крупных  транспортных  узлов;

4.при  транзите  через  Москву  использовать  другие  маршруты  в  обход  МКАД;

5.если  свойства  груза  позволяют  (т.  е.  если  это  не  скоропортящийся  или  живой  груз),  то  просто  смириться  и  осуществлять  транспортировку  в  пределах  МКАД  в  установленной  для  это  законом  время

На  данный  момент  компании  предпочитают  платить  штраф  300  рублей  за  въезд  без  пропуска  в  зоны  ограниченного  движения  (стоит  заметить,  что  штраф  установлен  за  зафиксированное  камерой  наблюдения  нарушение  указаний  каждого  дорожного  знака,  т.  е.  если  водитель  нарушил  указания  100  знаков,  то  будет  выписан  штраф  в  размере  30  000  рублей),  чем  связываться  со  столько  ненадежной  процедурой  выдачи  пропусков.  В  ближайшем  будущем  Правительство  пойдет  навстречу  компаниям  и  создаст  электронный  способ  выдачи  пропусков,  но  в  тоже  время  повысит  штрафы  за  нарушение  пропускного  режима,  по  имеющейся  информации,  с  300  до  5  тысяч  рублей  за  каждый  нарушенный  знак.  Кроме  того,  злостных  нарушителей  будут  лишать  прав.  В  связи  с  этим,  компании  уже  не  смогут  закрывать  глаза  на  данную  проблему,  как  они  делают  это  сейчас.

В  заключение  можно  сделать  вывод  о  том,  что  запрет  въезда  грузового  автотранспорта  в  Москву  может  оказаться  эффективным  методом  разгрузки  московских  дорог  только  в  том  случае,  если  станет  частью  комплексной  и  тщательно  проработанной  программы  совместно  с  экспертами  в  области  логистики.

 

Список  литературы:

  1. Правительство  Москвы  скорректировало  сроки,  определяющие  ограничения  на  движение  грузовиков  в  пределах  МКАД  //  Сайт  Правительства  Москвы  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://www.mos.ru/press-center/news/index.php?id_4=24130  (дата  обращения  21.01.2013).
  2. Сергеев  В.И.  Корпоративная  логистика  в  вопросах  и  ответах  —  М.:  ИНФРА-М,  2013.
Проголосовать за статью
Конференция завершена
Эта статья набрала 0 голосов
Дипломы участников
У данной статьи нет
дипломов

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом
CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.