МЕХАНИЗМ ВНЕДРЕНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

АННОТАЦИЯ

В современных экономических условиях развитие отраслей народного хозяйства в значительной мере зависит от решения проблем стабильного функционирования и развития железнодорожного транспорта.

В статье рассматриваются механизмы обновления объектов основных средств на железнодорожном транспорте, которые на прямую влияют на эффективность деятельности холдинга ОАО «РЖД». 

Ключевые слова: механизм обновления основных средств, внутриотраслевая конкуренция, износ.

Отечественная сеть железных дорог по степени протяженности электрифицированных линий занимает первое место в мире, второе – по эксплуатационной длине, третье – по грузообороту и объемам грузовых перевозок, четвертое – по пассажирообороту и объемам пассажирских перевозок.

Несмотря на то, что железнодорожная отрасль является монопольной, одним из направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте выступает выделение из этой самой монопольной структуры конкурентных видов деятельности, исходя из экономической целесообразности и в соответствии с федеральными законами, согласно Указа Президента РФ от 28.04.97 №426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий».

Осуществление данной реформы проводилось в соответствии с Планом мероприятий по реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 гг., одобренный Правительством 10 августа 2006 года, которым предусмотрен комплекс мер,  направленных на совершенствование структуры холдинга ОАО «РЖД». Данные мероприятия были ориентированы на формирование рыночных механизмов развития железнодорожного транспорта и анализ последствий создания дочерних грузовых компании.

В процессе реализации Программы структурного реформирования железнодорожной отрасли широкое развитие получили практически все виды конкуренции: внутриотраслевая, межвидовая, международная.

В настоящее время, несмотря на то, что данная реформа была полностью осуществлена, до сих пор происходит реализация тарифной политики на железнодорожном транспорте, которая является внушительным стимулом к развитию внутриотраслевой конкуренции, в том числе за счет постепенного увеличения доли парка грузовых вагонов, находящихся в частной собственности.

На основании годовой отчетности крупнейших государственных организаций железнодорожной отрасли, таких как: ОАО «РЖД», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Федеральная грузовая компания», ОАО «Трансконтейнер», по состоянию на 20018 год парк грузовых вагонов независимых от ОАО «РЖД» компаний-операторов превышает 578 тыс. ед.

По мере развития операторского бизнеса происходит увеличение объемов перевозок грузов с использованием частных вагонов. К примеру: в 2003 году доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, составляла 21,8%, в 2013 году аналогичный показатель достиг 70,8%, а в 2018 году – 81,3%.

В инвентарном парке ОАО «РЖД» содержится 24 119 локомотив, в том числе 5 909 пассажирских электровозов, 625 пассажирских тепловозов, 6 917 грузовых электровозов,  4 780 грузовых тепловозов, 5 888 маневровых тепловозов.

Исходя из представленной выше информации можно сделать вывод, что внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте на прямую зависит от наличия и физического состояния объектов основных средств железнодорожного транспорта.

На текущем этапе реорганизации железнодорожной отрасли до сих пор идет процесс перераспределения активов, смена собственников, формирование центров получения прибыли. В данных условиях одним из важнейших вопросов встает вопрос обновления подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры.

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта – серьезная проблема для данной отрасли.

Так как, наиболее востребованным и доходным сегментом рынка транспортных услуг являются грузоперевозки, то обновление грузового вагонного парка осуществляется регулярно, что говорит об относительно благополучной ситуации.

Однако, другие сегменты, такие как: пассажирские вагоны, локомотивы имеют критический уровень износа.

Если в 2005 году средний возраст грузовых вагонов, которые числились в инвентарном парке ОАО «РЖД», составлял 21 год, то на конец 2017 года – 19,2 лет (при нормативном сроке эксплуатации 22-32 года для разных типов вагонов).

Тем не менее, и ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), и те организации, которые получили от монополии свою часть парка, вынуждены продолжать его обновление, в условиях дефицита инвестиционного финансирования и отсутствия накопленной прибыли.

Обновление основных средств, представляет собой процесс, направленный на восстановление количественных и качественных характеристик объектов основных средств путей приобретения новых, ремонта, реконструкции и модернизации старых.

Механизм обновления объектов основных средств включает в себя следующие этапы:

1) определение необходимой потребности в обновлении и модернизации основных средств;

2) формирование заказа в рамках реализации инвестиционной стратегии развития железнодорожного транспорта;

3) определение источников финансирования.

Схематично структура взаимодействия субъектов экономических отношений процесса обновления основных средств на железнодорожном транспорте выглядит следующим образом – рисунок 1.

Рисунок 1. Схема взаимодействия субъектов экономических отношений

Важным фактором в реализации эффективного механизма основных средств является процесс взаимодействия субъектов экономических отношений. Отсутствие долгосрочных источников финансирования инвестиционной деятельности определяет ограниченность субъектов взаимодействия. В сложившейся ситуации единственными субъектами этих взаимоотношений являются государственные корпорации с прямым бюджетным финансированием.

Рассмотрев существующую ситуацию использования привлеченного инвестиционного ресурса для обновления подвижного состава железнодорожного транспорта, можно сделать следующие выводы:

1) Отсутствие у потенциальных частных кредиторов возможности финансирования долгосрочных инвестиционных проектов в условиях финансовой нестабильности.

2) Невозможность малого и среднего бизнеса участвовать в проведении инвестиционных операций с участием железнодорожного подвижного состава из-за непредсказуемости финансового климата в долгосрочной перспективе.

3) Отсутствие механизма досрочного погашения инвестиционных программ с использованием ускоренной амортизации, без потери качественного преимущества налогового щита, посредствам амортизационных отчислений, как собственных средств даже крупных игроков частного бизнеса не достаточно на рефинансирование столь дорогостоящих проектов.

С учетом вышеописанных факторов использование частного капитала для финансирования основных средств железнодорожного транспорта нецелесообразно ввиду длительного срока инвестиционной сделки, что в свою очередь приводит к высокому конечному удорожанию проекта.

Исходя из всего выше сказанного, можно сделать вывод: не смотря на то, что ОАО «РЖД» является монополией, это не означает, что не должно быть конкуренции внутри этой самой монополии. В настоящее время все больше и больше передается в частные руки некоторые виды деятельности железных дорог, что говорит о необходимости поддерживать значимость и статут холдинга ОАО «РЖД», одним из методов которых является процесс внедрения новых инновационных технологий и процесс обновления объектов основных средств.

Список литературы:

1. Заржевский П.В., То Кен Сик. Механизм обновления основных средств и критерии его эффективности // Вестник ТОГУ, г. Хабаровск-2016. – 5 с.
2. Заржевский П.В. Этапы развития механизма обновления основных средств в отрасли железнодорожного транспорта // Сборник материалов научно практической конференции Сахалинского государственного университета, г. Южно-Сахалинск – 2016. – 10 с.
3. Заржевский П.В. Метод анкетирования в исследовании механизма обновления основных фондов железнодорожного транспорта // Вектор науки Тольяттинского государственного университета, серия: Экономика и управление, г. Тольятти-2012, № 3 (10) -  34-36 с.
4. Локтева А.О., Миклашова Е.В., Севостьянова Е.В. Проблемы обновления основных фондов ОАО «РЖД» / Молодежный научный форум: Общественные и экономические науки: электр. сб. ст. по мат. XIX междунар. студ. науч.-практ. конф. № 12(19).
5. Якунин В.И. Железные дороги России и государство: монография – М.: Научный эксперт, 2016. – 432 с.