РИСКИ КОМПАНИЙ ОТРАСЛИ АВИАПЕРЕВОЗОК

Неопределенность и риск – две категории, неразрывно связанные с любой предпринимательской деятельностью. Функционирование каждой компании независимо от отраслевой принадлежности и масштаба деятельности всегда сопряжено с рисками. Последние же специфичны для каждого субъекта рынка по видовым признакам, степени проявления и характеру влияния.

Отрасль авиаперевозок играет огромную роль для российской экономики – уровень потенциала отрасли выступает своего рода индикатором уровня развития инфраструктуры экономики в целом. По итогам 2018 г. на отечественном рынке пассажирских авиалиний функционирует 109 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта. Темп прироста авиационного рынка РФ в 2018 г. составил 10,6 %. Рынок воздушных пассажироперевозок  является высококонцентрированным – 76,1 % приходится на четыре крупнейшие авиационные группы – «Аэрофлот», S7, «Ютэйр», «Уральские авиалинии» [4].

Деятельность компаний отрасли авиаперевозок подвержена влиянию главным образом следующих рисков:

• отраслевые и страновые (региональные) риски;
• финансовые риски;
• операционные риски;
• правовые и регуляторные риски.

Отраслевой риск представляет собой вероятность потерь, которые могут быть вызваны изменениями в экономическом состоянии отрасли [5, с. 54]. Рассмотрим отраслевые риски авиакомпаний.

Риск снижения объемов воздушных перевозок. Ввиду того, что воздушные грузо- и пассажироперевозки – основной вид деятельности авиапредприятий, данный риск превалирует в числе отраслевых. Возможности его реализации способствуют такие факторы, как экономико-политическая обстановка внутри страны и за рубежом, рыночная конкуренция, сокращение доходов и платежеспособности  населения, ограничительные меры государства как регулятора отрасли, рост тарифов на авиаперевозки, а также общее падение бизнес-активности. Уменьшение объемов авиаперевозок приводит к снижению основных отраслевых производственных показателей и величины выручки.

Риск колебания спроса. Учитывая, что максимальная загруженность производственных мощностей предприятий отрасли авиаперевозок приходится на летний период и не менее 7 месяцев в году наблюдается закономерный спад спроса, среднегодовой процент использования провозных емкостей заметно снижается. В срезе данного риска более выгодная позиция – у крупных компаний, имеющих развитые маршрутные сети, поскольку они способны к адаптации структуры собственных авиалиний под сезонные рыночные перепады.

Риски изменения цен поставщиков на используемые в деятельности сырье и услуги. Спецификой авиационной отрасли является монополизация предприятий-поставщиков. Повышение цен на потребляемые энергоносители и услуги означает рост себестоимости воздушных перевозок, что обуславливается увеличением стоимости таких ключевых составляющих себестоимости, как авиационные горюче-смазочные материалы, аэропортовые и аэронавигационные сборы, услуги по обслуживанию воздушных судов, агентские комиссионные вознаграждения и др.

Риски изменения цен на услуги компаний. Основными факторами изменения цен на услуги авиаперевозчиков выступают конкуренция и повышение себестоимости. На рынке авиационных перевозок присутствует высокий уровень конкуренции как внутри страны, так и на международных авиалиниях, это заставляет компании отрасли гибко реагировать на тенденции рынка. Следствием повышения стоимости авиаперевозок становится рост тарифов, при этом последний будет всегда иметь запаздывающий характер относительно роста себестоимости. В свою очередь, увеличение тарифов на перевозки закономерно инициирует спад объема авиаперевозок.

Страновые и региональные риски в отношении авиационной отрасли включают риски, связанные с политико-экономической ситуацией в странах и регионах присутствия, санкционными мерами и введением запретов на осуществление полетов, возможными военными конфликтами и террористическими актами, а также с географическими особенностями, включая опасность стихийных бедствий. Так, по данным РБК, прямые убытки российских авиакомпаний за 2014 г. вследствие введения санкций США и Евросоюза против России и падения курса рубля составили 30 млрд руб. Негативными последствиями санкций стали также снижение объемов международных перевозок, стремительный рост стоимости лизинга на импортные и российские самолеты, повышение величины сборов за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание [1].

Финансовый риск – это риск, возникающий при осуществлении финансовых операций или деятельности на финансовых рынках [6, с. 13]. В контексте отрасли авиаперевозок среди финансовых рисков рассмотрим кредитный риск и рыночные риски.

Кроме риска неисполнения собственных обязательств предприятия по кредитным договорам и договорам займа, кредитный риск авиакомпаний также можно выразить в форме риска, заключающегося в разрыве во времени между оказанием услуг и поступлением денежных средств на расчетный счет компании. В настоящий момент воздушные грузо- и пассажироперевозки реализуются в основном через агентов, осуществляющих расчеты, как правило, через клиринговые системы.

Функционирование любой авиакомпании – внутренней или международной – подвержено влиянию валютного риска. Изменения валютных курсов обусловлены действием комплекса макроэкономических процессов, таких как инвестиционные потоки, экономическая ситуация в РФ и за рубежом, уровень инфляции и пр. Часть выручки авиационных компаний поступает в валюте, в связи с этим изменение курса приводит к колебаниям доходов по иностранным контрактам. Наличие в структуре расходов авиаперевозчиков определенной доли платежей в валюте также усугубляет воздействие данного риска. Резкая девальвация рубля, начавшаяся в 2014 году и вызванная стремительным падением цен на нефть, способствовала увеличению сроков окупаемости проектов обновления парков авиакомпаний иностранными воздушными судами.

Процентный риск также играет немалую роль в авиационной отрасли. Наличие больших объемов внешних заимствований усиливает чувствительность авиакомпаний к повышению процентных ставок. Использование кредитных инструментов с фиксированной процентной ставкой снижает влияние рассматриваемого риска. Эффективной мерой минимизации процентного риска, осуществляемой многими российскими авиакомпаниями, являются сделки по рефинансированию долгового портфеля финансовых активов.

Основным негативным последствием реализации инфляционного риска для игроков рынка авиаперевозок является рост себестоимости услуг авиакомпаний, вызванный увеличением стоимости продукции и услуг поставщиков и подрядчиков под влиянием инфляционных изменений и, как следствие, повышением соответствующих расходов перевозчиков.

В целях снижения зависимости финансового результата от воздействия рыночных рисков ПАО «Аэрофлот» осуществляет диверсификацию долговых обязательств по валютам и долговым инструментам, а также финансовое хеджирование через производные финансовые инструменты на авиатопливо и курсы валют. В перспективе компания рассматривает возможности хеджирования процентного риска [2].

Операционный риск связан с потерями, которые могут стать следствием несостоятельности внутренних процессов или систем, некомпетентности персонала и т.д. [7, с. 31]. Наиболее существенными для предприятий авиационной отрасли выступают технические и эксплуатационные риски и кадровые риски. Деятельность авиакомпании как эксплуатанта авиационной техники неотделима от рисков, обусловленных процессом эксплуатации и связанных с обеспечением надежности и безопасности полетов. Авиапредприятия обязаны соблюдать российские и международные стандарты и требования к состоянию воздушных судов, обеспечивать своевременное техническое обслуживание и ремонт, а также работать в направлении совершенствования данных процессов. Должна быть разработана грамотная политика поэтапного обновления и модернизации располагаемого самолетного парка. В целях предупреждения эксплуатационного риска авиакомпании также проводят постоянные обучение и тренинг пилотов, бортпроводников и технического состава. Кадровый риск довольно актуален для отрасли авиаперевозок и выражается в дефиците квалифицированных кадров – главным образом пилотов и технического состава. Риску нехватки кадров в срезе авиационной отрасли в большей степени подвержена частная и бизнес-авиация в связи с трудностями конкурирования с коммерческими авиакомпаниями в аспекте условий трудоустройства.

Проявление правовых и регуляторных рисков на деятельность субъектов рынка воздушных перевозок состоит в следующем: изменение регулирующего деятельность законодательства, в частности, изменение налогового законодательства и валютного регулирования, ужесточение правил таможенного контроля и повышение пошлин. Все операции авиаперевозчиков строго регламентированы принятым в отрасли комплексом норм, которые закреплены российскими законодательными актами, международными соглашениями, стандартами, рекомендуемой практикой ICAO и IATA, а также внутренними нормативными документами компаний.

Управление рисками – трудоемкий процесс, сопровождающийся высокой степенью неопределенности. Деятельность российских авиакомпаний по управлению рисками включает: идентификацию риска (в т.ч. определение условий возникновения потенциальных рисков, основной причины / комплекса причин); оценку риска (включая анализ уровня рисков); разработку корректирующих и/или профилактических мер в целях снижения уровня или устранения рисков, реализацию и осуществление контроля мероприятий по управлению рисками; оценку результатов предпринятых действий, а также мониторинг [3, с. 229].

Таким образом, компании отрасли авиаперевозок подвержены существенному воздействию различного рода рисков. Наибольшее влияние на функционирование авиакомпаний в 2018 г. оказала реализация рыночных рисков в составе финансовых – рост стоимости авиатоплива, неблагоприятное изменение валютных курсов и повышение процентных ставок. Осознание важной роли рисков в современных реалиях бизнеса, своевременное выявление рассмотренных выше рисков и эффективное управление ими – ключ к успеху компании на рынке.

Список литературы:

1. Авиакомпании предложили правительству пять мер по спасению отрасли [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.rbc.ru/ins/business/04/02/2015/54d2379a9a79477883497e33 (дата обращения: 03.09.19)
2. Годовой отчет 2018 ПАО «Аэрофлот» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ir.aeroflot.ru/fileadmin/user_upload/files/rus/reports/annual_reports/aeroflot_ar18_rus.pdf (дата обращения: 12.09.19)
3. Курилова А.А., Полтева Т.В. Влияние рисков российских авиакомпаний на их финансово-хозяйственную деятельность // Карельский научный журнал. – 2017.Том 6. № 4 (21). – с. 228-232.
4. Рынок авиаперевозок в Российской Федерации: 2018 год [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://platformaxxi.org/wp-content/uploads/2019/05/Aviation-Russian-Federation-2018.pdf (дата обращения: 09.09.19)
5. Тэпман Л.Н. Риски в экономике: учеб. пособие для вузов / под ред. В.А. Швандара. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 380 с.
6. Управление финансовыми рисками: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / под ред. И.П. Хоминич, И.В. Пещанской. – М.: Издательство Юрайт, 2018. – 345 с.
7. Финансово‑экономические риски: учебное пособие / Е.Г. Князева, Л.И. Юзвович, Р.Ю. Луговцов, В.В. Фоменко. – Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2015. – 112 с.