Телефон: 8-800-350-22-65
WhatsApp: 8-800-350-22-65
Прием заявок круглосуточно
График работы офиса: с 9.00 до 18.00 Нск (5.00 - 14.00 Мск)

Статья опубликована в рамках: Научного журнала «Студенческий» № 7(7)

Рубрика журнала: Технические науки

Секция: Транспортные коммуникации

Скачать книгу(-и): скачать журнал часть 1, скачать журнал часть 2, скачать журнал часть 3

Библиографическое описание:
Карандашова О.Б., Шарова И.В. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК СЖИЖЕННЫХ УГЛЕВОДОРОДНЫХ ГАЗОВ // Студенческий: электрон. научн. журн. 2017. № 7(7). URL: https://sibac.info/journal/student/7/78567 (дата обращения: 04.12.2021).

АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК СЖИЖЕННЫХ УГЛЕВОДОРОДНЫХ ГАЗОВ

Карандашова Ольга Борисовна

студент магистратуры Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова

РФ, г. Москва

Шарова Ирина Владимировна

доц., канд. экон. наук, Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова

РФ, г. Москва

Аннотация. Морские перевозки динамично развивающийся сегмент логистики, который является неотъемлемой частью грузопотока России. Более 70 % мирового грузооборота занимают морские перевозки и этот процент растет. Около 80% нефтепродуктов перевозится морскими путями. Состояние флота и портовой инфраструктуры России находится не в самом лучшем состоянии. В связи с постарением судов резко упала конкурентоспособность торгового флота России на мировом фрахтовом рынке. В данной статье отражаются основные проблемы и особенности, современного состояния морского флота России для перевозки СУГ, при широком распространении морских перевозок в сфере топливно-энергетического комплекса.

Ключевые слова: сжиженные углеводородные газы, морские и речные суда, портовые базы хранения, трейдинговые и судоходные компании, морские грузоперевозки

 

Значительное развитие зон производства сжиженных углеводородных газов (СУГ) при нефтепромыслах и нефтеперерабатывающих заводах, многие из которых тяготеют к морским и речным бассейнам, а также организация новых районов потребления СУГ в связи с экономическим ростом некоторых стран, создали реальные условия для транспортировки СУГ морскими и речными судами.

Развитие этого вида транспорта сжиженных газов становится особо перспективным, если сочетать его со строительством портовых баз хранения, так называемых “морских терминалов” - специальных комплексов для перевалки СУГ из береговых резервуаров в судовые. [4]

Морские перевозки сжиженных газов в специально приспособленных судах получили значительное распространение во всем мире. В ряде стран накоплен огромный опыт как в эксплуатации этого вида транспорта, так и в его строительстве. Для перевозок СУГ по морю в наши дни применяются специально приспособленные для этого танкера и баржи. Далее автор рассматривает существующие типы таких судов и их особенности. [8]

К основным достоинствам перевозок СУГ морским транспортом можно отнести:

1) себестоимость морских перевозок почти в два раза ниже железнодорожных и в двадцать раз ниже автомобильных, уступает по себестоимости только трубопроводному транспорту;

2) морские суда имеют большую единичную грузоподъемность (один поезд перевозит грузы весом в среднем 2-3 тыс. т, крупные океанские суда — десятки тыс. т);

3) затраты на строительство судов в расчете на единицу перевозимого груза значительно меньше, чем на других видах транспорта. Расходы на сооружение портов, отнесенные к объему их грузооборота, также относительно невелики. Морской транспорт требует сравнительно малых удельных капитальных вложений, на перевалку и транспортировку грузов требуется сравнительно небольшое количество топлива;

4) практически неограниченная пропускная способность океанических путей. Ограничения имеют место только при прохождении судов через морские проливы и внутриконтинентальные моря.

Следует отметить и существенные недостатки, связанные с зависимостью этого вида транспорта от природных условий (например, от ледовой обстановки в северных морях), а также погодных явлений - штормов и др.

В 1960 году общее количество СУГ перевозимых морем было менее 1 миллиона тонн. К 1980 году это количество достигло 17 миллионов тонн, а к 2000 году это число превысило 55 миллионов тонн. На сегодняшний день морем перевозится около 90 миллионов тонн СУГ ежегодно, и эта цифра продолжает расти. [2]

В 50-х годах XIX века Америка была самодостаточной с точки зрения производства СУГ государством, но стремительное развитие экономики стран Европы и Южной Америки не имеющих собственных ресурсов, позволило развивать зарождающийся рынок. Именно это направление одним из первых использовалось для перевозок СУГ морским транспортом из-за его экономической выгоды. Появилась необходимость в строительстве судов, специально спроектированных для безопасной перевозки сжиженных нефтяных газов из порта погрузки в порт выгрузки.

Пионерами в перевозках сжиженных газов морскими путями стали не крупные нефтяные и газовые “гиганты” как это можно было предположить, а небольшие организации, многие из которых в последствии выросли до больших трейдинговых и судоходных компаний, некоторые из которых существуют и по сей день. [1]

Уже в 1953 году по заказу датских судовладельцев в Швейцарии был построен первый, специально спроектированный газовоз «Rasmus Tholstrup», который имел следующие измерения и характеристики (Рис. 1):

  • длинна судна: 45,9 м
  • ширина: 10,1 м
  • дедвейт: 445 т
  • грузовместимость: 670 м3
  • скорость хода: 10,5 узлов. [2]

 

Рисунок 1. Первый переоборудованный газовоз «Rasmus Tholstrup»

 

Достаточно специфические свойства сжиженных углеводородных газов обуславливают конструктивные особенности оборудования, применяемого при их транспортировке морским транспортом. [3]

Учитывая, что сжиженные газы вырабатываются в соответствии с требованиями государственных стандартов, их состав является постоянным (табл. 1). Однако в связи с тем, что оборудование для транспортировки, хранения и использования, например, технического пропана и технических бутанов является одинаковым, его, как правило, рассчитывают исходя из свойств технического пропана, имеющего наибольшую упругость паров. [8]

 

Таблица 1.

Свойства СУГ и других грузов, перевозимых в охлажденном состоянии на танкерах–газовозах. [3]

Перевозимый продукт

Удельный вес

Температура транспортировки (оС)

Пропан

0,583

-43

Бутан

0,602

-1

Аммиак

0,683

-34

Бутадиен

0,647

-5

Винилхлорид мономер

0,965

-14

 

Современный танкер-газовоз представляет собой надежное судно с набором высокотехнологичных систем и механизмов для безопасной погрузки, выгрузки и перевозки сжиженных газов. Ниже приведена таблица международной классификации современных судов для перевозки сжиженных газов, также в таблице отражено общее количество таких судов, которые на сегодняшний день работают в мировом океане. (табл. 2). [6]

В настоящий момент насчитывается более 1100 судов, перевозящих сжиженный газ из одной части мирового океана в другую. Выбор судна зависит от таких факторов как, район плавания, время года, состояние рынка, характер груза, а также типа причала в портах погрузки и выгрузки. Как видно из таблицы выше, большая часть этих судов принадлежит сегменту небольших газовозов, грузовые емкости которого работают под давлением.

 

Таблица 2.

Международная классификация современных газовозов предназначенных для перевозки СУГ [1]

 

Тем не менее, более 80 процентов всего объема сжиженных нефтяных газов перевозится на судах типа VLGS т.к. грузовместимость этих танкеров заметно больше, чем у судов напорного типа.

Одним из самых больших недостатков морского транспорта, особенно газового флота является его средний возраст, который на данный момент значительно больше, чем того требует мировой рынок морских перевозок. Несмотря на то, что эксплуатационный срок судна составляет 20 лет, существует постоянная нехватка “новостроев”. Средний возраст современного газового флота составляет 18 лет. Следует отметить, что ежегодно строится порядка 10-15 судов, в зависимости от состояния мировой экономики и цен на сырье, но спрос на новые суда все еще существует. Отсутствие современных надежных судов приводит к сокращению перевозимого груза т.к. крупные нефтегазовые компании, такие как Shell, BP, Gungor предъявляют все более строгие требования к судам, перевозящим купленный ими груз. У большинства этих компаний существует собственная программа инспектирования судов на предмет их состояния и уровня безопасности, что напрямую зависит от возраста судна. [8]

По оценке автора, перевозки СУГ морем в течении следующих 5-7 лет будут стремительно развиваться и окажут серьезное влияние на фрахтовый рынок танкеров-газовозов в целом. Суда типа VLGC будут сохранять доминирующую позицию т.к. основной объем сжиженных газов перевозят именно они. Спрос на газовозы грузовместимостью 15000-25000 м3 (Handy size) будет также расти из-за устаревания судов, построенных ранее, а также из-за постоянно ужесточающихся требований к их эксплуатации со стороны контролирующих органов. По разным данным на сегодняшний день на этапе строительства находятся от 8 до 10 судов размером «Handy size» и около 8 судов размером VLGC.

Географию современных перевозок, используемые типы судов, а также среднюю ставку фрахта я приведу в таблице ниже. За основу в таблице взяты глобальные регионы, где сосредоточены основные страны-импортеры СУГ (см. таб.3). [7]

 

Таблица 3.

 География перевозок СУГ на сегодняшний день [4].

Страна/регион импортер на востоке

Страна/регион экспортер

Грузовместимость используемых судов (тыс куб.м.)

Длительность целого рейса(дней)

Средняя ставка фрахта

(долл/т)

Япония

Персидский залив

75-84

40-42

71-73

 

Красное море

(Янбу)

75-84

45-47

83-85

 

Африка

75-84

71-75

112-114

Корея

Персидский залив

75-84

38-40

68-70

Китай (Юг)

Персидский залив

75-84

30-34

64-66

Индия

Персидский залив

20-84

10-15

52-58

 

Страна/регион импортер на востоке

Страна/регион экспортер

Грузовместимость используемых судов (тыс куб.м.)

Длительность целого рейса(дней)

Средняя ставка фрахта

(долл/т)

Средиземное море

Персидский залив

56-84

36-39

85-87

 

Россия

4-17

12-15

60-65

Франция/Испания

Красное море

(Янбу)

30-78

21-24

56-58

 

Африка

75-84

31-35

57-59

 

Алжир

24-60

7-9

25-31

 

Россия

4-17

11-12

50-55

Нидерланды, Германия

Мексиканский залив, США

75-84

29-31

55-57

 

Россия

4-17

10-12

35-40

Великобритания

Россия

15-20

12-14

40-45

 

Россия практически лишилась мало и среднетоннажных танкеров для перевозки нефтепродуктов (в том числе по их доставке в Арктику), рефрижераторов, химовозов, газовозов, экспериментальных судов, крупнотоннажных навалочников, пассажирских судов и паромов. Вместе с тем, в состав российской части флота попали крупнотоннажные танкеры, эксплуатация которых становится убыточной, а также устаревшие сухогрузные суда универсального значения, неприспособленные к скоростной грузообработке в портах. Возрастная структура морских судов по сроку эксплуатации представлена в таблице 4, как видно, большая часть судов устарела. Среди судоходных стран по общему тоннажу морского флота Россия переместилась на восемнадцатое место в мире.

Таблица 4.

Возрастная структура морских судов по сроку эксплуатации

 

В истории своего развития морские перевозки прошли неоднократно все этапы - от взлёта до падения. Большие потери наблюдались в годы Великой Отечественной Войны, после восстановления отрасль стала рентабельной только с 1967 года. Также морской флот России понёс потери в связи с распадом СССР. На сегодняшний день в реестр морских портов России включены 67 портов, которые входят в пять морских бассейнов и расположены на берегах 12 морей, трёх океанов и Каспийского моря. Важность морского транспорта для России определяется протяжённостью ее морской границы более 42 тысячи километров, морским перевозкам принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Общая классификация современных морских грузовых судов по назначению включает три основные группы: сухогрузы, наливные, комбинированные. Общее количество грузов перевезенных водных транспортом по итогам 2016 года – 676,7 млн. тонн. Среди характерных особенностей современного национального торгового флота следует отметить несоответствие количества, тоннажа, структуры и возраста судов объему внешних и каботажных грузоперевозок.

Несмотря на наличие альтернативных видов транспорта, перевозки морским транспортом всегда будут занимать ведущие позиции в торговле между континентами, особенно при доставке грузов в труднодоступные районы.

 

Список литературы:

  1. Количество автомобильных газозаправочных станций в России и Европе [электронный ресурс]- Режим доступа. -URL:http://autotraveler.ru. (дата обращения 10.04.2017)-8с.
  2. Коржубаев А., Журнал “Нефть России” №7, 2009г-16с.
  3. Научно-информационный сайт [электронный ресурс]- Режим доступа. -URL: www.lngas.ru, (дата обращения 05.04.2017)
  4. Никифоров О. Международный научно-технический журнал АвтоГазоЗаправочный комплекс + Альтернативное топливо №1(31), 2013г -230 с.
  5. Официальный сайт организации IMO [электронный ресурс]- Режим доступа. -URL: www.imo.org, (дата обращения 11.04.2017)
  6. Официальный сайт судоходной компании Navigator Gas. [электронный ресурс]- Режим доступа. -URL: www.navigatorgas.com, (дата обращения 10.04.2017)
  7. Официальный сайт ФГУП «Росморпорт». [электронный ресурс]- Режим доступа. -URL: www.rosmorport.ru. (дата обращения 11.04.2017)
  8. Чичикин А., 4-я международная конференция "Сжиженные углеводородные газы, 2014. -213 с.

Оставить комментарий

Форма обратной связи о взаимодействии с сайтом