УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

THE ESTABLISHMENT OF TARIFFS FOR PASSENGER TRANSPORTATION

Anisimkova Tatyana Igorevna

student Ural Institute of management- branch of Ranepa

Russia, Ekaterinburg

Аннотация. В статье рассмотрен вопрос формирования стоимости проезда (тарифа за перевозку) на городском общественном транспорте. Раскрыто установление тарифов в городе Екатеринбурге.

Abstract. The article deals with the formation of the fare (fare for transportation) on public transport. Revealed the establishment of tariffs in the city of Yekaterinburg.

Ключевые слова: пассажирские перевозки; тариф; общественный транспорт; муниципальное образование.

Keywords: passenger transport; fare; public transport; municipal union.

Пассажирский транспорт общего пользования является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции. Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе – они зависят от топлива, цен на энергию, находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. Причем износ транспортного парка, в зависимости от отрасли колеблется от 40 до 70 % [6]. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая система формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским электрическим транспортом. По этой причине регулирование тарифообразования производится субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления либо без какого-либо методического обоснования, либо с применением методик, не имеющих достаточного экономического обоснования.

Согласно действующему законодательству: органы исполнительной власти субъектов РФ имеют право осуществлять регулирование тарифов на транспортные перевозки для предприятий любых организационно-правовых форм и независимо от форм собственности; органы местного самоуправления осуществляют регулирование цен и тарифов на услуги лишь муниципальных предприятий и учреждений [7].

Самостоятельное определение субъектами Российской Федерации порядка формирования тарифов не обеспечивает методического единства. Разработанные соответствующими органами субъектов РФ и муниципальных образований нормативные акты, нс всегда соответствуют требованиям действующей нормативно-законодательной базы.

В соответствии с действующим законодательством РФ, управление, комитет или департамент транспорта при местном правительстве субъекта РФ устанавливают предельные тарифы на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта не реже одного раза в год, они определяются в индивидуальном порядке, в зависимости от вида транспортного средства. Предельный тариф формируется исходя из экономически обоснованных затрат предприятий-перевозчиков и предполагает их безубыточную деятельность [9].

По согласованию с Администрацией муниципального образования перевозчики, осуществляющие перевозки пассажиров, вправе самостоятельно устанавливать стоимость проезда, систему скидок и проездных билетов. При этом стоимость одной поездки не должна превышать предельный уровень, утверждаемый местными властями.

Стоимость проезда является главным фактором привлечения пассажиров; а также основой работы всей транспортной системы, влияющей на финансовое состояние предприятия-перевозчика. Размер тарифа, его соответствие качеству предоставляемой услуги, а также удобство оплаты проезда значительно влияет на объем пассажиропотока в транспортной системе города.

Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого фактора на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Таким образом, необходимо установить экономически обоснованные тарифы, которые должны приносить транспортным предприятиям прибыль и, в то же время, обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций. Вопрос установления оптимальных тарифов в транспортной сфере является ключевым для дальнейшего развития транспортной системы в крупных городах.

Для планирования системы тарифов за перевозку пассажиров, прежде всего, необходимо определить цели, которые должны быть достигнуты [8]:

1. максимизация числа пассажиров;

2. повышение уровня дохода для транспортного предприятия;

3.реализация специфических целей, например, таких как, увеличение мобильности (транспортной подвижности) населения, повышение уровня транспортного обслуживания определенных районов города, содействие более эффективному использованию общественного транспорта (приоритет городского общественного транспорта) и т.д.

Очевидно, что вышеназванные цели не могут быть удовлетворены полностью, так как некоторые из них взаимно противоречивы. Это наиболее очевидно для первых двух: увеличение числа пассажиров, в большинстве случаев требует применения низких тарифов. Это в свою очередь приводит к получению меньших доходов, по сравнению с вариантом, предусматривающим применение высоких тарифов. Основная задача – найти компромисс между максимальным пассажиропотоком и максимальной прибылью. Подобные компромиссы необходимо найти и между остальными целями. Планируемые тарифы, таким образом, требуют анализа компромиссов среди перечисленных выше целей, и удовлетворения соответствующих им требований и ограничений.

Как правило, реализация этих целей и требований, определение компромиссов, представляют собой политические решения федерального и региональных уровней власти. Например, увеличить мобильность (подвижность) населения, расширить возможности трудоустройства, снизить уровень загрузки автодорог и социально-экономический ущерб от ДТП и, следовательно, сделать город более удобным и комфортным для жизни необходимо считать более важной, чем получение максимального дохода компанией-перевозчиком. По этой причине в большинстве регионов транспортные предприятия получают государственные средства для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров и покрытия части эксплуатационных расходов. Поэтому задача максимизировать доход должна рассматриваться не самостоятельно, а в совокупности с другими целями (в т.ч. совместно с вкладом государства в финансирование пассажирских перевозок). Как показывает практика, субсидии, выделяемые из бюджетов регионов и городов, не способны полностью компенсировать потери транспортных компаний, которые возникают в результате регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Маршрутная сеть муниципального образования «город Екатеринбург» представлена 136 маршрутами регулярных перевозок. Количество маршрутов, по которым предусмотрено осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам, составляет 134 единицы, по нерегулируемым тарифам – 2 единицы. ЕМУП «МОАП» обслуживает 32 автобусных маршрута, ЕМУП «ТТУ» обслуживает 30 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов. Коммерческие перевозчики обслуживают 56 автобусных маршрутов. На конец 2018 года 23 процента всех маршрутов регулярных перевозок обслуживаются муниципальными автобусами большого класса, 41 процент – автобусами среднего класса. На долю городского наземного электрического транспорта суммарно приходится 36 процентов маршрутов регулярных перевозок. ЕМУП «МОАП» осуществляет перевозку пассажиров 464 автобусами большого и особо большого класса, ЕМУП «ТТУ» – 455 трамваями и 250 троллейбусами, коммерческие перевозчики – 1040 автобусами среднего и малого класса. Объем перевезенных пассажиров городским общественным транспортом за 2018 год составил 336,2 миллиона человек, из них: ЕМУП «МОАП» – 38,4 миллиона человек, ЕМУП «ТТУ» – 119,1 миллиона человек, Екатеринбургским муниципальным унитарным предприятием «Екатеринбургский метрополитен» – 49,9 миллиона человек, коммерческими перевозчиками – 128,8 миллиона человек.

Осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам в городе Екатеринбурге обеспечивается посредством заключения уполномоченным органом муниципальных контрактов в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, с учетом положений Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ [1].

Уполномоченный орган выдает на срок действия муниципального контракта карты маршрута регулярных перевозок в соответствии с максимальным количеством транспортных средств, необходимых для исполнения муниципального контракта.

Наряду с маршрутами регулярных перевозок, осуществляемых по регулируемым тарифам, уполномоченный орган устанавливает маршруты регулярных перевозок, осуществляемых по нерегулируемым тарифам, если такой вид регулярных перевозок предусмотрен (или соответствующее изменение вида регулярных перевозок предусмотрено) документом планирования регулярных перевозок.

Право осуществления регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам по маршруту регулярных перевозок подтверждается свидетельством об осуществлении перевозок по маршруту регулярных перевозок, выданным в соответствии с Федеральным законом N 220-ФЗ по результатам открытого конкурса и картами маршрутов регулярных перевозок.

Порядок проведения открытого конкурса на право получения свидетельства утверждается постановлением Администрации города Екатеринбурга с учетом требований, установленных Федеральным законом N 220-ФЗ. Карта маршрута регулярных перевозок при осуществлении регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам выдается на каждое транспортное средство, используемое для регулярных перевозок по соответствующему маршруту. Количество карт маршрута регулярных перевозок должно соответствовать максимальному количеству транспортных средств на соответствующем маршруте, указанному в Реестре.

Сложившаяся правовая ситуация и функционирование екатеринбургской транспортной системы вызывает много проблем при организации самого процесса перевозок. Увеличение тарифа, которое сегодня происходит в городе Екатеринбурге приводит к переходу пассажиров общественного транспорта на пользование личными автомобилями, что способствует возникновению двух основных последствий. В первую очередь, наблюдается значительный рост перегруженности дорожного движения, снижающий скорость передвижения, увеличивающий эксплуатационные расходы и число дорожно-транспортных происшествий. Во вторую очередь – снижается объем перевозок пассажиров, что провоцирует сокращение частоты обслуживания общественным транспортом, снижает его привлекательность и приводит к дальнейшей потере пассажиров. Таким образом, и увеличение эксплуатационных расходов, и снижение доходов, приводит к необходимости очередного повышения тарифа за проезд. Именно этот момент требует особого внимания со стороны властей. Необходимо поддерживать услуги муниципального пассажирского транспорта на определенном уровне, не снижать его, и делать все возможное для того, чтобы перевозки не были прекращены совсем.

Обратная сторона вопроса заключается в случае, когда получением дохода от перевозочной деятельности полностью пренебрегают. Если перевозчик считает, что полностью обеспечен государственными субсидиями, он имеет тенденцию к неэффективной работе и чрезвычайно зависит от уровня поддержки со стороны государства. В конце концов, такая позиция часто приводит к ухудшению качества услуг и/или финансовому кризису. Таким образом, процедуры организации пассажирских перевозок и установления оптимальной обоснованной величины тарифов следует рассматривать в числе основных задач муниципальных властей городе Екатеринбурга.

Городской пассажирский транспорт городе Екатеринбурга представляет собой достаточно сложную систему, в которой объединены организационные, технические, социальные и экономические элементы, отношения как внутри, так и между которыми регулируются различным законодательством и должны находиться в существующем правовом поле. Исходя из того, что транспортное обслуживание городского населения относится к сфере услуг, субъекты, предоставляющие свои транспортные услуги и компании, организующие дорожное функционирование должны выходить на рынок с использованием современных рыночных регуляторов, развитием частного, муниципального и государственных секторов и конкуренции, с соблюдением правовых норм и стандартов, определяемых в городе Екатеринбурге. Учитывая социальную значимость городского транспорта и его повышенную опасность при эксплуатации, государство и органы местного самоуправления, на которых возлагается обязанность по организации транспортного обслуживания населения должны осуществлять эффективное регулирование деятельности субъектов на этом рынке в интересах населения города. Эффективная система взаимодействия и функционирования будет способствовать успешному развитию города Екатеринбурга.

Список литературы:

1. Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ. [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182659/ (дата обращения: 26.05.19)
2. Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 №112 (ред. от 10.11.2018) «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_85364/ (дата обращения: 26.05.19)
3. Государственная программа Свердловской области «Развитие транспорта, дорожного хозяйства, связи и информационных технологий Свердловской области до 2022 года». [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/453135167 (дата обращения: 26.05.19)
4. Об утверждении государственной программы Свердловской области «Развитие транспортного комплекса Свердловской области до 2024 года»: Постановление Правительства Свердловской области от 25.01.2018 N 28-ПП // Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс»
5. Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования «город Екатеринбург»: Постановление №1963 от 15.08.2018 [Электронный ресурс]. URL: https://екатеринбург.рф/%D0%BE%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0% BD%D0%BE/%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D1%83%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8B /%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D0%B5% D0%BD%D0%B8%D1%8F/%D0%BF_2018/23462 (дата обращения: 26.05.19)
6. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М., 2017
7. Дворникова Е.Е. Обслуживание населения пассажирским транспортом // Молодой ученый. 2017. №14
8. Папаскуа А.А. Совершенствование организации пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов. Волгоград, 2015
9. Фадеев Д.С., Моисеева М.А. Системы тарификации оплаты проезда на городском пассажирском транспорте // Научный журнал «Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук». Москва. 2015. № 6-1. С. 86-91