ВЫЯВЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ МЕЖДУ ВИДАМИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В НЕКОТОРЫХ СТРАНАХ МИРА

Актуальность данной темы состоит в том, чтобы определить взаимосвязь грузопотока различных видов транспорта в некоторых странах мира, сделать выводы и рекомендации для логистической системы России.

Для анализа были выбраны следующие страны: Япония, Китай, Германия и Россия. Получив исходные данные на государственных статистических сайтах этих стран был проведен корреляционный анализ, полученные данные представлены в следующих таблицах.

Таблица 1.

Показатели корреляции грузопотока относительно морского транспорта

В таблице 1 представлены коэффициенты корреляции для России, Японии, Китая и Германии. В основном сильная связь имеется только у трех-четырех показателей, но в Китае сильная и даже очень сильная связь имеется по всем выбранным показателям, что весьма интересно. Возможно это связано с тем что в Китае хорошо развита логистическая инфраструктура, что делает Китай образцом того как нужно делать.

Далее были построены двух и трехфакторные модели. По всем моделям коэффициент детерминации выше 83%, по F-критерию Фишера наши уравнение значимы, и по Т-критерию Стьюдента все параметры тоже значимы. Получены следующие уравнения регрессии:

(Россия)                            (1)

(Япония)                           (2)

(Китай)               (3)

(Германия)                         (4)

где:

-грузопоток морского транспорта;

-грузопоток автомобильного транспорта;

-численность населения;

-общий объем грузопотока;

-грузопоток железнодорожным транспортом;

-внутренним водным транспортом;

 -воздушным транспортом;

-ошибка.

В трех странах кроме Японии, в уравнения вошла переменная по грузопотоку автомобильного транспорта, даже в Японии можно считать, что грузопоток по автомобильному транспорту входит, так как в нее вошел грузопоток по всем видам транспорта. Так же в уравнения повторяется переменная по грузопотоку внутреннего водного транспорта, что может свидетельствовать о том, что данный вид перевозок имеет большое значение в некоторых странах. В целом во всех странах кроме России в уравнения вошли только переменные по другим видам транспорта, в то время как в России вошла переменная о численности населения.

Мы считаем, что данная зависимость такая из-за импорта потребительских товаров, чем выше численность населения, тем больше спроса на импортные товары. Зависимость грузопотоков морского и автомобильного транспорта еще более тесная, поскольку груз в порт и обратно доставляют именно на грузовых машинах. В то время как в других странах активное участие принимают и другие виды транспорта.

Как же улучшить ситуацию в нашей стране?

Различают два типа организации процесса перевозки: традиционный и логистический с привлечением организатора мультимодальной перевозки.

Рисунок 1. Традиционный подход к смешанной транспортировке

Рисунок 2. Логистический подход к смешанной транспортировке

В первом случае нет общей функции контроля сквозного материального потока. По этой причине наблюдается невысокая согласованность элементов в сферах обмена данными и финансовыми средствами из-за отсутствия единого оператора. Логистическая схема предполагает введение нового участника перевозки – общего оператора. Появление этого участника обеспечивает получение желаемых результатов по завершению перевозки, более удобную форму обмена финансовыми средствами и информацией во время транспортных процессов, а также эффективное планирование.

В таблице 2 представлены преимущества и недостатки данных подходов.

Таблица 2

Преимущества и недостатки традиционного и логистического подходов

Для того чтобы логистика в России заработала, необходимо вместо транспортных узлов создать так называемые координационные центры мультимодальной транспортной логистики. Они должны приобрести статус интегрального логистического оператора мультимодальных грузоперевозок. Но речь идет не о том, чтобы делегировать им полномочия действующих операторов, а о том, чтобы создать сеть организаций, каждая из которых стала бы управляющей компанией, какие есть в любой цепи доставки. Они осуществляли бы функцию координации процесса кооперирования участников мультимодальных грузоперевозок.

С логистической точки зрения, координационные центры можно рассматривать не только в интересах развития отечественного транспортного комплекса, но и как одно из важнейших условий поддержки несырьевого транспортного направления в российской экономике, которое сейчас становится актуальным.

Список литературы:

1. Руководство для экономистов. Перевод с немецкого и предисловие В. М. Ивановой, М.: "Финансы и статистика", 1983 г.- 304 с.
2. Википедия [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Моря_России (дата обращения 12.04.2018)
3. Федеральная служба государственной статистики [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://www.gks.ru (дата обращения 15.04.2018)
4. Ports & World Trade [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: www.aapa-ports.org (дата обращения 15.04.2018)
5. Статистика Японии [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: www.stat.go.jp (дата обращения 15.04.2018)
6. Статистическое федеральное ведомство Германии [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL:  www.destatis.de (дата обращения 15.04.2018)
7. КНР Национальное бюро статистики [электронный ресурс] — Режим доступа. — URL:  http://www.stats.gov.cn (дата обращения 15.04.2018)