КЛАССИФИКАЦИЯ АВАРИЙ И ПРОИСШЕСТВИЙ НА МОРЕ: АНАЛИЗ РОССИЙСКОЙ СИСТЕМЫ

ANALYSIS OF THE RUSSIAN CLASSIFICATION SYSTEM OF ACCIDENTS AND INCIDENTS AT SEA

Sirotina Arina Vitalyevna

Student, Department of Ocean Engineering and Marine Technologies, Saint Petersburg State Marine Technical University,

Russia, Saint Petersburg

Lobanov Aleksey Valerievich

Scientific supervisor, Candidate of Technical Sciences, Gazprom PJSC,

Russia, Saint Petersburg

АННОТАЦИЯ

В статье представлены результаты анализа применяемой в различных министерствах и ведомствах классификации инцидентов, аварий и происшествий на море. Исследование основано на материалах данных, опубликованных Министерством транспорта Российской Федерации, Регистром Ллойда и другими организациями. В ходе проведения исследования применялись методы: анализа, синтеза, индукции. Для сравнения подходов, применяемых при классификации морских инцидентов и происшествий авторами разработаны унифицированные таблицы. Установлено, что в Российской Федерации сложилась дуальная система расследования аварий на море: для гражданского флота и для Военно-Морского Флота действуют разные нормативные подходы, различающиеся по целям, классификации и процедурам. Кроме того, в отечественных нормативных правовых актах существуют многозначные подходы к классификации инцидентов и происшествий на морском транспорте.

ABSTRACT

The article presents the results of an analysis of the classification of incidents, accidents and incidents at sea used in various ministries and departments. The study is based on data published by the Ministry of Transport of the Russian Federation, Lloyd's Register and other organizations. In the course of the research, the following methods were used: analysis, synthesis, induction. To compare the approaches used in the classification of maritime incidents and accidents, the authors have developed unified tables. It has been established that the Russian Federation has developed a dual system for investigating accidents at sea: there are different regulatory approaches for the civil fleet and the Navy, differing in objectives, classification and procedures. In addition, domestic regulatory legal acts have ambiguous approaches to classifying incidents and accidents in maritime transport.

Ключевые слова: авария, происшествие, аварийность водного транспорта, аварийный случай, инцидент.

Keywords: accident, incident, emergency in water transport, emergency case, incident.

ВВЕДЕНИЕ

Морская среда традиционно относится к зонам повышенной опасности. Вопреки непрерывному технологическому развитию, внедрению высокоточных навигационных систем, цифровых каналов связи и повышению квалификации судовых экипажей, частота аварийных ситуаций на морском транспорте остаётся одной из наиболее острых проблем современного этапа. Приводимые в статье статистические данные за 2024 год свидетельствуют об устойчивом парадоксе: на фоне исторически минимального количества затонувших судов наблюдается последовательное увеличение числа инцидентов, включая возгорания, коллизии, навалы на грунт и повреждения элементов критической инфраструктуры. Тревожную динамику демонстрирует ежегодный 20-процентный прирост пожаров, а также участившиеся случаи нарушений целостности подводных кабельных магистралей. Указанные факторы выводят проблему обеспечения безопасности мореплавания далеко за рамки традиционного судоходства, придавая ей межотраслевой и инфраструктурный характер.

В рамках данного исследования систематизированы сведения из разрозненных источников, проанализирована эволюция нормативных подходов к категорированию аварийных инцидентов на море, действовавших в России с середины XX столетия по настоящее время. Кроме того, осуществлён детальный разбор ведомственных классификационных моделей, применяемых в сегментах торгового и атомного флота, в отношении морских сооружений нефтегазового комплекса, а также в практике Военно-морского флота.

На основе обобщённого и подвергнутого анализу массива данных авторами сформулированы выводы о недостаточной степени межсистемной унификации, выявлены принципиальные расхождения между гражданскими и военными классификационными подходами, а также дана оценка соответствия отечественных нормативных положений международным стандартам. В работе также представлены обоснованные результаты, раскрывающие ключевые факторы, определяющие преимущества наиболее целесообразных векторов совершенствования существующей классификационной системы.

Помимо этого, в исследовании приведён сжатый анализ статистических показателей аварийности и обозначены перспективные направления дальнейшего развития нормативно-правовой базы, регламентирующей процедуры расследования морских происшествий.

ОБЗОР АВАРИЙНОСТИ СУДОВ (НА ПРИМЕРЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ ЗА 2024 ГОД)

В 2024 г. показатель аварийной гибели судов мирового торгового флота сохранился на историческом минимуме. Согласно статистике Регистра Ллойда, за указанный период было зафиксировано 27 потерянных судов (с учетом судов валовой вместимостью от 100 тонн и выше), что практически соответствует уровню предыдущего года. Однако для полноты картины стоит напомнить, что ещё в 1990-х годах ежегодная гибель судов превышала 200 единиц. К 2015 г. этот показатель сократился вдвое относительно уровня 1990-х, а за последующие десять лет снизился ещё на 75% (рисунок 1). 

Рисунок 1. Общие потери судов мирового торгового флота валовой вместимостью 100 тонн и выше по данным Регистра Ллойда (2015-2024 гг.) [1]

При детальном анализе географической структуры аварийных потерь выделяются ключевые «зоны риска»: акватории Южного Китая, Индокитая, Индонезийского архипелага и Филиппин, а также в европейском регионе – район Британских островов, Восточного Средиземноморья и Черноморского бассейна. Указанные морские регионы характеризуются высокими объёмами экспортно-импортных потоков. Анализ аварийной гибели судов является одной из ключевых характеристик безопасности морской деятельности. Различные категории судов несут неодинаковую подверженность рискам, реализация которых ведёт к конструктивной гибели судов. По итогам 2024 года из 27 утраченных судов около 40% пришлось на долю рыболовных судов. Следующие позиции в структуре потерь заняли сухогрузы, а также суда для перевозки химических грузов и нефтепродуктов. За десятилетний период (2015-2024 гг.) совокупные потери распределились следующим образом: 267 сухогрузов, 107 рыболовных судов валовой вместимостью 100 тонн и более, 54 пассажирских судна, 44 буксира, 35 ролкеров, 34 балкера, 30 химовозов и продуктовозов, 21 контейнеровоз, по 15 единиц земснарядов, судов снабжения и нефтяных танкеров, а также 4 газовоза [1]. Наибольшая частота инцидентов фиксируется в сегментах рыболовного и сухогрузного флота, что объясняется прежде всего их значительным численным доминированием в структуре мирового торгового и промыслового флота (рисунок 2).

Рисунок 2. Потери судов в 2024 году по типам [1]

Гибель судов на море – это многогранный и сложный процесс, обусловленный множеством факторов, среди которых можно выделить основные причины:

- потеря плавучести;

- пожары и взрывы;

- повреждения механизмов;

- посадки на мель;

- столкновения судов;

- повреждения корпуса.

В 2024 г. основной причиной гибели судов стала утрата плавучести, приведшая к затоплению 12 судов, что составило почти половину от общего числа потерь. За последние годы на вторую позицию вышли пожары, вытеснив ранее лидировавшие кораблекрушения вследствие посадок на мель. Жертвами возгораний и последовавших взрывов в 2024 г. стали 7 судов, при этом наиболее уязвимым сегментом оказались рыболовные суда. Всего в течение года было зарегистрировано 250 инцидентов, связанных с пожарами, − это на 20% превышает показатель предыдущего года и представляет собой максимальное значение за последние десять лет. Примечательно, что 30% подобных происшествий пришлось на крупные контейнеровозы, и их возникновение напрямую коррелирует с перевозкой опасных грузов. Параллельно ежегодно фиксируется порядка 150-200 случаев повреждений подводных кабельных линий, причём подавляющее большинство таких инцидентов обусловлено рыболовной деятельностью и постановкой судов на якорь. Только на Балтике за короткий период 2024 года было повреждено 11 стратегически важных подводных волоконно-оптических линий. [1]

Согласно статистике, в 2024 г. более половины всех аварийных инцидентов на море (1860 случаев) было обусловлено отказами оборудования и механизмов. Далее по частоте встречаемости следует: столкновение судов (251), пожары и взрывы (250), посадки на мель (231), навалы в акватории портов (184), а также прочие происшествия (534). [1]

Среди факторов, способствующих техническим авариям, немаловажное место занимает удорожание ремонта вследствие инфляционных процессов, повышение цен на сталь (в некоторых случаях до 60%), ограниченные мощности верфей, особенно для строительства крупных судов, стареющий флот и сложность нового оборудования.

АНАЛИЗ ДОКУМЕНТОВ В ОБЛАСТИ КЛАССИФИКАЦИИ АВАРИЙ И ПРОИСШЕСТВИЙ НА МОРЕ

Исторически важный документ в формировании системного подхода к классификации аварийности морских судов на территории СССР стало утверждение Положения о порядке расследования аварий морских судов. Данный нормативный акт был введён в действие приказом Министерства морского флота СССР от 12 февраля 1957 г. № 143. Документ регламентировал процедуру служебного расследования инцидентов с судами как в процессе их плавания, так и в период стоянки.

Действие указанного положения распространялось на:

- все морские суда, принадлежащие как Министерству морского флота, так и другим министерствам и ведомствам СССР и союзных республик;

- все морские суда спортивных клубов, общественных и кооперативных организаций;

- речные суда, независимо от их принадлежности, потерпевшие аварию в водах, подчиняющихся морскому режиму;

- суда, плавающие под иностранным флагом (В случаях, когда происшествие произошло в пределах территориальных или портовых вод СССР, и затрагивает интересы Советского Союза или его граждан, если поступила просьба капитана судна, судовладельцев или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно, а также в аварийных случаях, происшедших за пределами территориальных или портовых вод СССР, если при этом последовала смерть или был причинен вред здоровью граждан СССР, или был причинен ущерб имуществу Советского государства, его граждан или организаций). [2]

При этом сфера действия указанного положения не распространялась на ряд категорий: суда, находившиеся в стадии капитального ремонта; боевые корабли и вспомогательные плавсредства, принадлежавшие Военно-Морскому Флоту и Министерству внутренних дел СССР; а также малые несамоходные портовые плавучие средства.

Под «повреждением судна» в положении понимаются повреждения корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна.

Повреждения корпуса, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученные не по вине экипажа из-за плавания в ледовых условиях, согласно положению, считались ледовыми аварийными случаями.

Все другие повреждения судна, не приведшие к потере мореходности, случаи касания или посадки судна на мель без повреждения корпуса в том случае, когда грузовое судно самостоятельно (несамоходное судно - с помощью буксировавшего его судна) сошло с мели в течение 6 часов, а пассажирское - в течение 2 часов, после посадки, случаи незначительного повреждения судном берегового сооружения, не приведшее к выводу этого сооружения из эксплуатации, к аварийным случаям не относились.

Вместе с тем любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривался как чрезвычайное происшествие и подлежал расследованию как авария. Не связанные с аварийными случаи травматизма и гибели людей расследовались в установленном законом порядке.

Обязанность по корректной квалификации вышеуказанных инцидентов (повреждений, касаний грунта, посадок на мель) как событий, не относящихся к категории аварийных, возлагалась непосредственно на капитанов судов.

Классификация аварийных случаев, введенная упомянутым выше положением, представлена на рисунке 3.

Положение о порядке расследования аварий морских судов, утвержденное приказом Минморфлота СССР от 12 февраля 1957 г. № 143 заложило фундаментальные принципы расследования аварийных случаев на море, определив их классификацию, перечень органов расследования, порядок донесения и расследования аварий, а также их учета.

Рисунок 3. Обобщенные подходы к классификации аварийных случаев в соответствии с Положением о порядке расследования аварий морских судов 1957 года

В то же время подходы, хорошо работавшие для флота середины XX века, сегодня уже не отвечают современным реалиям. Они перестают быть достаточно точными и действенными, поэтому возникает острая необходимость их пересмотреть.

В 2025 году приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 24 марта 2025 г. № 103 введено действующее в настоящее время Положение о расследовании аварий или инцидентов на море, имеющее более обширную структуру. Ранее действовали Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденные приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 14 мая 2009 года № 75 и от 8 октября 2013 года № 308.

Обновлённое положение регламентирует порядок расследования аварий и инцидентов, происходящих в прямой связи с нахождением судна в эксплуатационном состоянии (включая его технические обслуживание; далее – эксплуатация судна). Действие документа распространяется на самоходные суда, буксируемые суда, а также иные плавучие объекты в период их морской или портовой буксировки, как в открытом море, так и в акваториях морских портов. К расследованию подлежат случаи как с участием перечисленных судов и плавучих объектов, так и происшествия, непосредственно связанные с их эксплуатацией (далее – аварийные случаи). К произошедшим в прямой связи с эксплуатацией судна аварийным случаям, согласно данному положению, относятся события (последовательность событий), результатом которых является:

- гибель человека, потеря человека с судна или причинение тяжкого вреда (Подпункт «а» пункта 4 Правил определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. № 522) здоровья человека;

- повреждения судна (утрата мореходный качеств и создание препятствий эксплуатации судна в связи с появлением эксплуатационных ограничений);

- смещение перевозимого судном груза и изменение физико-химических свойств перевозимого судом груза, приведшее к утрате мореходных качеств судна;

- посадка судна на мель и его нахождение на мели более 24 часов;

- гибель, предполагаемая гибель или оставление судна его экипажем;

- лишение возможности движения судна в течение более 24 часов, за исключением случая намотки сетей на гребной винт или руль судна;

- участие судна в столкновении, в том числе с другим судом и иным плавучим объектом;

- повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может угрожать безопасности самого судна, другого судна или иного объекта;

- ущерб окружающей среде или возможный ущерб, вызванный повреждением судна (в том числе в том числе разлив нефти или нефтепродуктов массой от 1 до 500 тонн).

Положение разделяет инциденты на море по степени тяжести и последствиям на три основные категории:

1. Серьезная авария - происшествие, повлекшее за собой наиболее тяжкие последствия:

- полная конструктивная гибель судна или буксируемого объекта;

- гибель двух и более человек;

- причинение серьезного ущерба окружающей среде (включая разлив нефти массой от 500 тонн).

2. Авария на море, под которой понимается более широкий круг событий, связанных с эксплуатацией судна, которые привели к:

- гибели человека или причинению тяжкого вреда его здоровью;

- потере человека за бортом;

- повреждению судна, посадке на мель, потере возможности движения или столкновению;

- повреждению морской инфраструктуры;

- нанесению ущерба окружающей среде.

3. Инцидент – события, которые не привели к аварии, но создали угрозу безопасности:

- повреждения судна, не повлиявшие на его мореходность;

- посадка на мель на срок не менее 24 часов;

- кратковременная потеря управления (менее 24 часов);

- незначительное загрязнение окружающей среды (в том числе разлив нефти от 0,3 до 1 тонны).

При этом Положение не применяется при расследовании аварийных случаев:

- произошедших с военными кораблями, военно-вспомогательными судами, судами, используемыми в целях транспортного обслуживания и (или) обеспечения безопасности объектов государственной охраны, и другими судами, находящимися в собственности государства или эксплуатируемыми им и используемыми только для правительственной некоммерческой службы;

- связанных с повреждением судном орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов, за исключением случаев намотки орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов на гребной винт (винты) или руль судна.

По своей структуре положение 2025 года аналогично ранее действовавшим положениям.

Одним из приоритетных направлений деятельности Министерства транспорта Российской Федерации является совершенствование отраслевых нормативных документов в области обеспечения ядерной и радиационной безопасности при эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками. Основополагающим среди них является Положение о порядке классификации, расследования и информации о нарушениях в работе объектов атомного флота (РД 31.20.42-93 от 04 июня 1993 г.).

Данное Положение разработано для обеспечения ядерной и радиационной безопасности на судах, оснащённых ядерными энергетическими установками, а также на объектах береговой инфраструктуры. Документ закрепляет унифицированные принципы установления причин возникновения отклонений от штатных режимов эксплуатации и фактов нарушения технологических регламентов.

С целью детального разграничения последствий нештатных ситуаций, возникающих на атомных судах, специализированных судах атомно-технологического обслуживания и береговых ремонтно-технологических предприятиях, вводится нижеприведённая система категорирования нарушений в работе (Под нарушениями в работе объекта в документе понимаются события, характеризующиеся отклонениями от пределов и/или условий нормальной эксплуатации, несоблюдением правил выполнения технологических и/или ремонтных операций, важных для обеспечения ядерной и/или радиационной безопасности):

- аварии - наиболее тяжелая категория событий, к которой относятся нарушения пределов безопасной эксплуатации, при которых произошел выход радиоактивных продуктов и/или ионизирующих излучений за предусмотренные для нормальной эксплуатации границы в количествах, приводящих к облучению людей с превышением установленных пределов годовой эквивалентной дозы;

- аварийные происшествия, которые характеризуются нарушением пределов и условий безопасной эксплуатации, однако не переходят в стадию аварии;

- эксплуатационные происшествия - фиксируются при нормальной радиационной обстановке и представляют собой отклонения от заданных эксплуатационной документацией пределов и условий нормальной эксплуатации, но могут при определенных условиях привести к аварийному происшествию или аварии.

Классификация нарушений в работе объектов атомного флота (здесь и далее приведены краткие описания критериев на основе приложения 1 «Классификация нарушений в работе объектов атомного флота» РД 31.20.42-93) представлена ниже.

1) Аварии (Категории А)

Аварии подразделяются на четыре уровня в зависимости от масштаба последствий:

- А1 (глобальная авария) – выброс большой части радиоактивных продуктов, острые лучевые поражения, трансграничный перенос, длительное воздействие на окружающую среду;

- А2 (тяжелая авария) – выброс значительного количества радиоактивных продуктов, необходимость защитных мероприятий в радиусе до 25 км, возможная эвакуация;

- А3 (авария с риском для окружающей среды) – выброс, требующий частичных защитных мер за пределами объекта, разрушение значительной части активной зоны;

- А4 (авария в пределах атомного объекта) – выброс выше допустимого суточного, но не требующий защитных мер за пределами объекта, облучение персонала сверх установленных пределов.

2) Аварийные происшествия (Категории П)

Аварийные происшествия классифицируются по пяти подкатегориям:

- П1 – выброс радиоактивных продуктов выше допустимого суточного, но не превышающий пятикратного суточного выброса, высокие уровни обучения персонала;

- П2 – нарушение пределов и условий безопасной эксплуатации, не перешедшее в аварию или в происшествие категории П1;

- П3 – неработоспособность каналов системы безопасности в количестве, исчерпывающим их резерв;

- П4 – останов паропроизводящей установки из-за отказа оборудования или ошибочных действия персонала;

- П5 – Повреждение тепловыделяющей сборки, твелов в результате их падения, ударов или падения на них каких-либо предметов при транспортно-технологических операциях с ядерным топливом.

3) Эксплуатационные происшествия (Категория ЭП)

Эксплуатационные происшествия классифицируются по шести подкатегориям:

- ЭП1 – неработоспособность отдельных каналов системы безопасности (при сохранении их резерва);

- ЭП2 – повреждение важного для безопасности оборудования при ремонте или обслуживании;

- ЭП3− экстренное снижение мощности паропроизводящей установки более чем на 25% длительностью свыше 2 часов;

- ЭП4 – срабатывание системы безопасности не по прямому назначению;

- ЭП5 – кратковременная неработоспособность каналов системы безопасности;

- ЭП6 – прочие отклонения от нормальной эксплуатации, отказы и дефекты, не выходящие за установленные пределы.

Еще одним документом в области классификации происшествий, представляющим интерес с точки зрения эксплуатации океанотехники, являются Методические рекомендации о классификации инцидентов и аварий на опасных производственных объектах нефтегазового комплекса, утвержденные приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 20 ноября 2023 г. № 410.

Настоящие рекомендации ориентированы, в том числе, на круг организаций, эксплуатирующих инфраструктуру сжиженного природного газа, магистральные трубопроводы, осуществляющих добычу углеводородов, владеющих объектами морского нефтегазового комплекса, а также опасными производственными объектами нефтегазовой отрасли в расширительной трактовке данного понятия.

Данным документом предусмотрена трехуровневая классификация. При этом вводится понятие «аварийное опасное происшествие» (АОП), которое объединяет аварии, инциденты и предпосылки к инцидентам. В зависимости от тяжести последствий и опасности развития событий АОП разделяются на три уровня:

1-ый уровень (чрезвычайно высокая опасность) – авария - разрушение сооружений, технических устройств, неконтролируемый взрыв или выброс опасных веществ, пришедшие к человеческим жертвам или ущербу здоровью;

2-ой уровень (высокая опасность) – инцидент - отказ или повреждение оборудования, отклонение от режима технологического процесса, которые привели к выбросу опасных веществ, но не квалифицируются как авария;

3-ий уровень (средняя опасность) – предпосылка к инциденту - события, создающие условия для возникновения инцидента или аварии.

В нормативно-правовом поле, установленном Ростехнадзором, введены однозначные критерии классификации событий, фиксируемых на опасных производственных объектах нефтегазового комплекса. Данные критерии позволяют строго ограничивать аварии от инцидентов, а также выделять предпосылки, создающие условия для их возникновения.

Примеры классификации аварийно-опасных происшествий на объектах нефтегазодобычи приведены в приложение № 2 к Руководству.

В частности, к авариям отнесены:

- открытый фонтан (неконтролируемый выброс) нефти и газа при строительстве, эксплуатации или ремонте скважин;

- полное или частичное разрушение устьевого оборудования, обвязки скважин, буровой вышки или ее частей, требующее капитального ремонта или замены конструкций;

- выброс горючего вещества с последующим пожаром, приведший к полному или частичному выводу из строя оборудования и нарушению функционирования объекта;

- несанкционированное срабатывание прострелочно-взрывной аппаратуры, повлекшее разрушение эксплуатационной колонны или скважинного оборудования.

- перелив нефтепродукта в обвалование с последующим возгоранием (при отказе автоматики останова).

Индикаторами инцидента признаются, например: газоводопроявления в период бурения или ремонта скважин, успешно ликвидированные противовыбросовой арматурой; остановка скважинного оборудования без физического разрушения узлов; утечка нефтепродуктов в обвалование без воспламенения, своевременно устранённая; взрыв газовоздушной смеси в ходе ремонтных работ на ёмкости, не вызывавший пожара и не нарушивший целостность конструкции.

Кроме того, в рамках исследования следует рассмотреть нормативные подходы к классификации аварий на море, действующие в Военно-морском флоте Российской Федерации, изложенные в Инструкции о порядке классификации, расследования происшествий с кораблями, судами, их вооружением, военной и специальной техникой и организацией работы по предупреждению аварийности в ВМФ [5]. Введена приказом Главнокомандующего Военно-морским флотом от 27.11.2015 г. № 1180 «Об утверждении Инструкции о порядке классификации, расследования происшествий с кораблями, судами, их вооружением, военной и специальной техникой и организацией работы по предупреждению аварийности в ВМФ». Как показал анализ, для гражданского флота и ВМФ действуют разные, отличающиеся по целям, классификационным признакам и процедурам системы.

Так. для гражданских судов основной целью расследования аварии является установление ее причин и выработка рекомендаций по предотвращению подобных происшествий в будущем, что в целом соответствует международным стандартам, изложенным в Кодексе ИМО, где подчеркивается, что расследование «не направлено на распределение вины или определение ответственности».

В отношении военных кораблей ВМФ отмечается иной подход: в ходе расследования обязательно дается оценка действиям причастных лиц, устанавливается материальный ущерб, а по результатам издается приказ с указанием виновников происшествия, которые привлекаются к ответственности в установленном порядке.

В отношении военных кораблей происшествия классифицируются как катастрофа корабля, авария корабля, аварийное происшествие с кораблем, предпосылки к происшествию с кораблем, авария вооружения, военной и специальной техники корабля (далее также – ВВСТ), поломка вооружения, военной и специальной техники.

Классификация, применяемая в ВМФ, содержит классификацию происшествий с кораблями в зависимости от причин катастрофы, аварии, аварийные происшествия и предпосылки к происшествиям: связанные с управлением кораблем, силами и оружием; навигационные; технические.

В целом, ключевое отличие двух рассмотренных выше систем (торгового и военно-морского флотов) заключается в том, что для военных кораблей классификация более детализирована: выделяются также аварийные происшествия, поломки техники, а перечни последствий являются закрытыми, что упрощает классификацию.

Различия в классификации происшествий торгового (гражданского) и военно-морского флотов представлены в таблице 1.

Таблица 1

СРАВНЕНИЕ ПОДХОДОВ К КЛАССИФИКАЦИИ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ В ТОРГОВОМ (ГРАЖДАНСКОМ) И ВОЕННО-МОРСКОМ ФЛОТАХ РОССИИ

Кроме того, определенный интерес представляют подходы к классификации происшествий на морских объектах, приведенные в СТО Газпром 2-3.7-1232-2021 (СТО Газпром 2-3.7-1232-2021. Система стандартов корпоративной системы гражданской защиты. Система аварийно-спасательного обеспечения на море. Термины и определения, терминологический словарь = The system of standards of the corporate civil protection system. An emergency rescue system at sea. Terms and definitions, terminology dictionary : стандарт публичного акционерного общества «Газпром» : издание официальное : утвержден и введен в действие распоряжением ПАО «Газпром» от 3 марта 2021 г. № 37 : введен впервые : дата введения 2021-03-01 / подготовлен обществом с ограниченной ответственностью «Научно-исследовательский институт природных газов и газовых технологий - Газпром ВНИИГАЗ». - Москва : Газпром ВНИИГАЗ, 2021. - 17 с. – Текст : непосредственный) «Термины и определения, терминологический словарь», разработанном с учетом требований, изложенных в ГОСТ Р 22.0.09-2022 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные ситуации на акваториях. Термины и определения и положений Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (SAR-79) (принята 27 апреля 1979 г., г. Гамбург).

На рисунке 4 представлены обобщенные подходы к классификации происшествий на морских объектах, принятые в упомянутом выше стандарте организации СТО Газпром 2-3.7-1232-2021.

Рисунок 4. Подходы к классификации происшествий на морских объектах, принятые в СТО Газпром 2-3.7-1232-2021

В таблице 2 приведен сравнительный анализ классификаций аварий, происшествий и инцидентов, выполненный авторами в целях обобщения рассмотренных в статье данных.

Таблица 2

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА КЛАССИФИКАЦИЙ ПРОИСШЕСТВИЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленное исследование содержит системный анализ классификаций и процедурных механизмов расследования морских аварий. Сделанные на его основе выводы свидетельствуют: несмотря на объективную тенденцию к уменьшению общего числа затонувших судов, проблемное поле безопасности мореплавания сохраняет свою остроту.

Примечательно, что если базовые принципы категорирования и порядка расследования морских происшествий были впервые нормативно закреплены ещё Положением 1957 года, то обновлённое Положение 2025 года фиксирует качественно иной уровень сложности морской деятельности в Российской Федерации. В нём существенно расширены критерии, служащие основанием для начала расследования, а также конкретизированы регламентные сроки и состав передаваемых материалов.

При этом важно акцентировать внимание на отсутствие в России единой классификационной модели аварийных событий на море. Итоговая система отнесения к той или иной категории напрямую зависит от юрисдикционной принадлежности судна: в гражданском судоходстве расследование носит превентивный характер и реализует через межведомственное взаимодействие, тогда как в сегменте военного и ведомственного флота (в частности, атомного) функционируют достаточно автономные и преимущественно закрытые системы.

Список литературы:

1. Сборник характерных аварий судов на море и транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, произошедших в 2024 году [Текст]: Управление государственного морского и речного надзора. – Москва, 2025. – 90 с.
2. Положение о порядке расследования аварий морских судов [Текст]: приказ Министерства морского флота СССР от 12 февраля 1957 г. № 143 ⁄⁄ Рос. газ. – 1957. – 12 февр. – С. 9.
3. Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море [Текст]: приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 24 марта 2025 г. № 103 ⁄⁄ Рос. газ. – 2025. – 30 апр. – с. 15.
4. Об утверждении руководства по безопасности [Текст]: Методические рекомендации по классификации аварийно опасных происшествий на опасных производственных объектах нефтегазового комплекса от 20 ноября 2023 г. № 410 ⁄⁄ Рос. газ. – 2023. – 20 ноябр. – С. 16
5. Ситник И.А. Сравнительный анализ руководящих документов Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства обороны Российской Федерации по расследованию аварий и инцидентов на море / И.А. Ситник, С.Ф. Лабутин // Теория и практика обеспечения навигационной безопасности на морских путях и в районах промысла : Материалы IV национальной научно-практической конференции, Керчь, 28–29 июня 2024 года. – Керчь: Керченский государственный морской технологический университет, 2024. – С. 62-71.
6. Корнараки В.А. Справочник Лоцмана [Текст] ⁄ В.А. Корнараки. – Москва: Транспорт, 1975 – 168 с.
7. Короткин И.М. Аварии и катастрофы кораблей [Текст]/ И.М. Короткин. – Ленинград: Судостроение, 1977. – 296 с.
8. Мейлер Л.Е. Аналитический обзор аварийности транспортного и рыбопромыслового флота / Л.Е. Мейлер, С.С. Мойсеенко // V международный Балтийский морской форум : материалы форума, Калининград, 21–27 мая 2017 года / Составитель Кострикова Н.А. – Калининград: Обособленное структурное подразделение «Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Калининградский государственный технический университет», 2017. – С. 73-87.
9. Юнитер А.Д. Повреждение и ремонт корпусов судов [Текст] / А.Д. Юнитер. – Москва: Транспорт, 1953. – 216 с.