Телефон: +7 (383)-202-16-86

Статья опубликована в рамках: Научного журнала «Студенческий» № 11(31)

Рубрика журнала: Технические науки

Секция: Космос, Авиация

Скачать книгу(-и): скачать журнал часть 1, скачать журнал часть 2, скачать журнал часть 3, скачать журнал часть 4, скачать журнал часть 5, скачать журнал часть 6, скачать журнал часть 7

Библиографическое описание:
Ардашева А.А. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НИЗКОБЮДЖЕТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ // Студенческий: электрон. научн. журн. 2018. № 11(31). URL: https://sibac.info/journal/student/31/111495 (дата обращения: 09.12.2019).

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НИЗКОБЮДЖЕТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

Ардашева Арина Андреевна

студент, Факультет аэропортов и инженерно-технического обеспечения полётов СПбГУГА,

РФ, г. Санкт-Петербург

В Российской Федерации остро стоит проблема развития низкобюджетных перевозок. В то время, как во всём мире лоукостеры являются полноценными участниками рынка воздушных перевозок, в России они только начинают развиваться, поэтому сейчас особенно необходимо создать благоприятные для этого условия.

Низкобюджетные перевозчики имеют ряд отличий от традиционных перевозчиков, что не позволяет им развиваться по стандартному пути. Основная проблема заключается в отсутствии в России специальной технологии обслуживания пассажиров и багажа низкобюджетных перевозчиков и отсутствии необходимой инфраструктуры. Эта проблема отражается не только на российских лоукостерах, но и на всем рынке воздушных перевозок в целом. Так зарубежные лоукостеры отказываются летать в Россию из-за несоответствия существующей технологии обслуживания и российского воздушного законодательства их стандартам.

По коммерческим загрузкам низкобюджетного авиаперевозчика «Победа» видно, что данная авиакомпания пользуется спросом у пассажиров. Так за 2017 год авиакомпания перевезла 4,6 млн. человек и находится на 6 месте в рейтинге авиакомпаний России по пассажирообороту. Таких результатов удалось добиться за счёт низких тарифов авиакомпании и покровительства материнской авиакомпании «Аэрофлот». Чтобы удержать данный результат и дать возможность развиваться другим авиакомпаниям-лоукостерам, необходимо развивать технологию обслуживания в аэропортах России.

Прежде чем совершенствовать существующую технологию обслуживания низкобюджетных перевозчиков, необходимо рассмотреть существующие в ней проблемы, а также технологию обслуживания в зарубежных странах. Провести их сравнительный анализ. Данный анализ поможет найти проблемы в существующей технологии в России и усовершенствовать её путём внедрения новых решений с учётом особенностей российского рынка авиаперевозок.

Обслуживание низкобюджетных перевозчиков в мире

Мировая практика доказывает, что бюджетные перевозчики очень популярны. Доля пассажиропотока лоукостеров в Европе составляет 31 %, в Северной Америке — 30 %, в Южной Америке — 27 %, Азии — 17 % и Африке — 9 %, и с каждым годом эти цифры увеличиваются.

Ежедневно европейские перевозчики совершают около 8300 рейсов. Востребованность такого вида перевозок объясняется желанием пассажиров съэкономить на перелёте. Чаще всего лоукостеры летают на небольшие расстояния. При среднемагистральных перелётах нет необходимости в предоставлении питания во время полёта или других дополнительных услуг.

Обычно низкобюджетные перевозчики выбирают для выполнения своих рейсов второстепенные аэропорты. Такие аэропорты расположены дальше от города, они не так сильно загружены, как центральные аэропорты, и предлагают более низкие тарифы на наземное обслуживание. Также таким аэропортам проще обеспечить наземное обслуживание за минимальное время, что очень важно для лоукостеров.

Примером использования второстепенного аэропорта является английская авиакомпания-лоукостер «EasyJet», которая базируется не в Хитроу (крупнейший аэропорт Великобритании), а в аэропорту Лутон, который находится в 48 км от Лондона. Лутон является главным аэропортом для лоукостеров, выполняющих свои рейсы в Великобританию. В Лутон летают такие лоукостеры, как «Ryanair», «WizzAir», «Vueling».

Терминалы и аэропорты для низкобюджетных перевозчиков имеют некоторые отличия от традиционных аэропортов. Особенность в том, что лоукостеры нацелены на сокращение излишеств. Они не намерены платить за архитектурные решения и связанные с ними аэропортовые сборы. По словам руководителя «Ryanair», их 3 главных требования к аэропорту: низкие тарифы, быстрое время оборота и одноэтажные терминалы.

В деятельности низкобюджетных перевозчиков за рубежом существуют следующие особенности:

  • продажа авиабилетов осуществляется только на сайте авиакомпании;
  • платная регистрация в аэропорту - многие низкобюджетные перевозчики мира предлагают регистрацию в аэропорту только за дополнительную плату, предоставляя возможность бесплатно зарегистрироваться онлайн или через киоски саморегистрации. Данная особенность присутствует у таких крупных европейских лоукостеров, как «EasyJet» или «Ryanair».
  • большой спектр платных дополнительных услуг;
  • свободная посадка в самолет – пассажиры самостоятельно выбирают себе место в самолете, а посадку контролируют члены экипажа. Это значительно сокращает время наземного обслуживания. Такая технология используется у авиакомпании Ryanair.

Обслуживание низкобюджетных перевозчиков в России

На российском рынке были попытки создать национальные лоукостеры, такие как «SkyExpress», «Avianova», но этим авиакомпании не смогли составить конкуренцию существующим гигантами российской авиации и их существование оказалось не долгим.

В настоящее время по своей модели деятельности российскими лоукостерами можно назвать авиакомпании «Победа» и «Азимут». Минимальные тарифы на перелеты у обеих авиакомпаний намного меньше минимальных тарифов традиционных авиакомпаний.

Одна из главных проблем в России – это минимальное количество зарубежных лоукостеров. Если всего в мире насчитывается около 100 низкобюджетных перевозчиков, в Россию летает только 10.

Основные сложности осуществления низкобюджетных перевозок в России заключаются в следующем:

Ограничения в законодательстве РФ

В РФ нет понятия «низкобюджетный перевозчик», отсюда и возникают проблемы в деятельности таких авиакомпаний. Воздушный кодекс, Федеральные авиационные правила и другие нормативные документы описывают деятельность классических перевозчиков и совсем не берут во внимание особенности лоукостеров.

По сравнению с западным, законодательство в РФ более требовательно к авиакомпаниям, это касается обслуживания пассажиров в аэропорту и на борту. С одной стороны, для потребителей это хорошо, что к компаниям выставляются более жесткие требования. С другой стороны — это мешает либерализации рынка. Скорее всего, многие пассажиры согласились бы на смягчение законодательства для лоукостеров за возможность приобрести билеты по более низким тарифам.

Отсутствие второстепенных аэропортов

В Российской Федерации очень слабо развита аэропортовая сеть, что означает отсутствие конкуренции между аэропортами. Даже в крупнейших городах России у перевозчиков нет выбора, в какой аэропорт летать, так как он всего-навсего один. Даже в МАУ (Московский авиационный узел) отсутствует конкуренция между аэропортами. Несмотря на то, что для лоукостеров было бы целесообразно летать из Жуковского, «Победа» отказалась выполнять полеты из него и предпочла Внуково. Это значит, что аэропорты не готовы адаптироваться под «второстепенных» перевозчиков.

Для успешного существования лоукостеров нужна развитая наземная инфраструктура, гибкая система сборов и тарифов аэропортов и возможность выбора наземных услуг для перевозчика. Отсюда и возникает следующая проблема.

Цены на предоставляемые аэропортовые услуги

В РФ лоукостеры в аэропортах обслуживаются по тем же тарифам, что и традиционные авиакомпании. Особых условий обслуживания в российских аэропортах нет. Поэтому невозможно предоставлять низкие тарифы для пассажиров при высоких аэропортовых сборах.

Слабая оснащенность аэропортов средствами автоматизации

Ввод таких средств автоматизации, как киоски саморегистрации и стойки самостоятельной сдачи багажа изменят схему обслуживания пассажиров в аэропорту. Позволят экономить на обслуживающем персонале.

Разработка концепции терминала для лоукостеров на примере аэропорта Пулково

Санкт-Петербург мог бы стать площадкой для развития низкобюджетных перевозчиков в России. Этому может способствовать строительство отдельного терминала для обслуживания низкобюджетных перевозчиков.

Наиболее выгодный вариант создания терминала для лоукостеров в Санкт-Петербурге является старый терминал Пулково-2. В настоящий момент он не эксплуатируется, однако в нём сохранилась необходимая наземная инфраструктура. В Пулково-2 возможно создать более простую схему обслуживания пассажиров и багажа, чем в Пулково-1, а также наличие собственного перрона даст возможность уменьшить время наземного обслуживания воздушных судов. За счёт минимальных затрат на реконструкцию аэропорт может предложить перевозчикам тарифы на обслуживание меньше, чем в главном терминале.

Привлечение новых низкобюджетных перевозчиков, значительно расширит географию полетов, увеличит пассажиропоток аэропорта Пулково. На рисунке 1 представлена география полётов из Санкт-Петербурга при условии привлечения новых низкобюджетных перевозчиков (Маршрутная сеть составлена на основе направлений низкобюджетных перевозчиков из соседних городов (Москва, Таллин, Хельсинки).

 

Рисунок 1. Маршрутная сеть низкобюджетных перевозчиков из аэропорта Пулково

 

В заключение можно сделать вывод, что привлечение новых низкобюджетных перевозчиков и развитие национальных лоукостеров возможно только при создании для них определенных условий:

  • создание отдельного терминала без архитектурных излишеств;
  • снижение тарифов на обслуживание;
  • внедрение современных средств автоматизации в технологическую схему обслуживания пассажиров, багажа, воздушных судов;
  • изменение законодательства Российской Федерации в области организации перевозок.

 

Список литературы:

  1. Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»;
  2. Приказ Минтранса РФ от 24 февраля 2011 г. N 63 «Об утверждении Методики расчета технической возможности аэропортов и Порядка применения Методики расчета технической возможности аэропортов» от 24.04.2011 г.;
  3. Приказ Федеральной службы по тарифам от 31 октября 2014 г. N 238-т/2 «Об утверждении Методических указаний по вопросу государственного регулирования сборов и тарифов на услуги субъектов естественных монополий в аэропортах»;
  4. Справочное руководство по вопросам развития аэропортов. IATA Airport Development Reference Manual. 8 издание с актуальными данными редакции 2017 года;
  5. Пособие по проектированию аэровокзальных комплексов аэропортов (к СНиП 11-85-80 «Вокзалы»). Часть 1. Аэровокзальные комплексы аэропортов воздушных трасс СССР. Министерство ГА. Москва 1988 г.

Оставить комментарий