ДЕФЕКТНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ ПРИ СРЕДНЕМ РЕМОНТЕ

Аннотация. Сравнение фактического расхода при замене дефектных элементов верхнего строения пути с дефектностью по проектной ведомости, при проведении среднего ремонта пути на участках Транссибирской магистрали.

Ключевые слова: железнодорожный путь, дефектная проектная ведомость, фактический расход, элементы верхнего строения пути, средний ремонт пути.

В современных условиях ресурсосбережения, компанией ОАО «РЖД» уделяется большое значения внедрению ресурсосберегающих технологий. Одним из направлений внедрения современных технологий является организация и технология выполнения ремонтов железнодорожного пути, в т.ч. среднего ремонта пути. Для обеспечения эффективности работы машинных комплексов, особенно при работе на закрытом перегоне на весь период производства работ [1], необходимо четкое выполнение запланированных работ по месту и времени в технологической цепочке, что определяется в частности запланированными объемами работ по замене дефектных элементов пути.

Для сравнения проектной и фактических дефектности элементов верхнего строения пути (ВСП), рассмотрены 4 участка выполнения средних ремонтов пути в 2016 г., в близких эксплуатационных условиях направления Новосибирск-Красноярск: бесстыковая конструкция, рельсы Р-65; шпалы железобетонные; скрепление КБ; балласт щебеночный (табл. 1). Грузонапряженность I пути – 71,3 млн. т. бр. / км в год, II пути – 88,2 млн. т. бр. / км. в год.

Таблица 1.

Участки среднего ремонта

Сравнение расходы материалов верхнего строения пути по проектной дефектной ведомости и фактической представлено в табл. 2.

Таблица 2.

Сравнение проектного и фактического расхода материалов

Согласно дефектных ведомостей (формируемой до проведения ремонта пути), фактический расход материалов ВСП (при выполнении ремонта пути) отличается от него в среднем в 2 раза, а максимальное отличие по подрельсовым прокладкам в 4,1 раза (участок 3). Средние показатели превышения фактических затрат материалов ВСП над проектными:

по I пути: подкладка КБ – 1,9 раза; клемный болт с гайкой – 1,6 раза; закладной болт с гайкой – 2,3 раза; прокладка подрельсовая – 1,8 раза; прокладка нашпальная – 2,9 раза; клемма ПК – 2,3 раза; шпалы – 2,9 раза;

по II пути: подкладка КБ – 2,2 раза; клемный болт с гайкой – 1 раза; закладной болт с гайкой – 1,4 раза; прокладка подрельсовая – 3,5 раза; прокладка нашпальная – 2,3 раза; клемма ПК – 1,2 раза; шпалы – 1,3 раза.

Разница расходов отдельных элементов ВСП представлена на рис.

а) по I пути;                                                                      б) по II пути.

Рисунок 1. Дефектность прокладок при среднем ремонте пути

Вывод

Дефектность материалов верхнего строения пути по проектной ведомости, по целому ряду элементов, отличается от фактического расхода до 4 раз. В связи с этим происходит увеличение объема работ при выполнении ремонтных работ, что может повлечь за собой уменьшение выработки ПМС, отставанию работ машин вызванной занятостью фронта работ заменой дефектных элементов промежуточных рельсовых скреплений.

Такие материалы верхнего строения пути как: подкладки подрельсовые, прокладки нашпальные, клеммный болт; закладной болт; требуют особого внимания при составлении дефектных проектных ведомостей, так как они имеют максимальная неточность в определении своей дефектности.

Список литературы:

1. Величко Д.В., Пикалов А.С. Эффективность организации ремонта пути в режиме длительного закрытия перегона / Транспорт Урала 2011 №4. С. 77-81