МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ МЕЖДУ КИТАЕМ И ДАЛЬНИМ ВОСТОКОМ

Аннотация. В работе рассмотрена сеть пунктов пропуска, сложившаяся на российском Дальнем Востоке и Китае. При этом учитывался различный характер трансграничных связей, осуществляемых посредством пунктов пропуска. Определены основные проблемы и возможные направления развития международных переходов  между Китаем и Дальним Востоком.

Ключевые слова: международная торговля, транспортная логистика, международные переходы, таможенное регулирование, грузопотоки, транзит, транспортные магистрали, внешнеэкономическая деятельность.

Транспортно-логистическое обеспечение международной торговли — один из приоритетов опережающего развития Дальнего Востока и реальная интеграция России в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона. Страны этой динамично развивающейся территории генерируют грузопотоки по всему миру, транзит части грузов через российские транспортные магистрали и порты Дальнего Востока может ускорить их транспортировку, удешевить затраты грузоотправителей.

К настоящему времени РЖД удалось немало сделать для актуализации МТК «Восток — Запад». В частности, сократить до семи суток возможное время доставки грузов от дальневосточных морских портов до западных границ России, запустить ряд ускоренных контейнерных поездов, увеличить объёмы перевозок по Транссибу между Россией и странами АТР [3].

В настоящее время контейнерные грузы из Китая в Европу преимущественно отправляются морскими маршрутами в обход России. По итогам 2016 года грузопоток в этом виде сообщения составил 20 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), а рынок перевозочных услуг достиг приблизительно $20 млрд. Сухопутные маршруты в свою очередь выбирают лишь 2% грузоотправителей – на железнодорожный транспорт по маршруту Китай – Европа через РФ пришлось 155 тыс. TEU. Но и это в некотором роде достижение - четыре года назад данный показатель был почти в 8 раз меньше.

В 2013 году руководство Китая приступило к реализации инициативы «Один пояс, один путь». Тогда же через Россию в европейские страны было отправлено 20 тыс. TEU. Если в 2013 году в Европу отправлялся один железнодорожный состав в месяц, то сейчас каждую неделю около шести поездов доставляют в европейские города товары народного потребления.

Участники внешнеэкономической деятельности из России и Китая прогнозируют, что к 2025 году до 15-20% грузопотока переместится с морского обходного пути (deep-sea) на Транссиб. Одним из преимуществ железнодорожного маршрута является скорость доставки: 15-20 дней против 40-45 – по deep-sea. Чтобы сделать этот способ доставки конкурентоспособным, также нужно пересмотреть тарифную политику, предложив грузоотправителям гибкие условия, упростить таможенные процедуры для транзита, обеспечить информационную поддержку на всем пути прохождения груза.

Сейчас маршруты в рамках инициативы «Один пояс, один путь» представлены тремя вариантами: западный – через северо-западные провинции Китая, Казахстан, Россию, центральный – через Монголию и Россию плюс восточный – северо-восток Китая и российские порты Дальнего Востока.

Каждое направление имеет свои перспективы, все они развиваются, и время покажет какое окажется самым удобным. В любом случае, они уже могут соперничать с доставкой морским путем и воздухом. Если морскому пути они проигрывают по стоимости, то в сравнении с воздушным путем она составляет всего 20%. В то же время железнодорожные перевозки не зависят от погодных условий и природных катаклизмов, в то время как тайфуны являются сдерживающим фактором при морских перевозках.

Со второй половины 2016 года на регулярной основе стали выполняться транзитные перевозки контейнеров в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Как известно, он дает отправителям с северо-восточных провинций Китая возможность кратчайшего вывоза грузов на юг КНР или в другие страны Азии через порты Владивосток и Восточный. Аналогичная схема может работать и в обратном направлении.

В текущем году транзитные перевозки по МТК «Приморье-1» набрали темпы. За восемь месяцев по транспортному коридору проследовало 48 поездов с 5,4 тыс. TEU. Это в полтора раза превышает суммарный объем перевозок контейнеров за 2015-2016 годы.

С всплеском грузопотоков в сообщении с Китаем возник вопрос о необходимости получения дополнительных китайских разрешений. Их дефицит в расчете на год составляет порядка 6 тыс. В 2015 г. удалось решить эту проблему. В сложнейших переговорах с китайской стороной получено согласие руководства Минтранса КНР по дополнительным разрешениям и на 2016 г. Однако транспортные органы провинции Хэйлунцзян, которым поручено изготовление разрешений, всячески оттягивают сроки их передачи, что создает большую напряженность в работе наших перевозчиков в последние месяцы года [1].

Специфика перевозок грузов в автомобильном сообщении с Китаем, в отличие от всех других стран, состоит в том, что двухсторонние перевозки (согласно двухстороннему межправительственному соглашению о международном автомобильном сообщении 1992 г.) должны выполняться строго по открытым для этих целей дорогам (маршрутам) и только через установленные пункты пропуска на сопряженных территориях двух стран. Упомянутое Соглашение не предусматривает выполнение двухсторонних перевозок транзитом через третьи страны, а также транзитный проезд транспортных средств по территории наших стран.

При этом глубина въезда транспортных средств на территорию каждой из стран весьма ограниченна и, как правило, не превышает нескольких десятков километров. Преимущественно маршруты проходят между приграничными населенными пунктами. Инициатива ограничения глубины въезда на китайскую территорию исходила от китайской стороны, соответственно альтернативно ограничивался проезд китайского транспорта и на российской территории. Именно в приграничных китайских населенных пунктах (основные – это Суйфэньхе, Дунин, Хуньчунь, Маньчжурия) и сосредоточены терминалы и склады, откуда осуществляется отправка китайских товаров в Россию и куда доставляются российские экспортные грузы. Там же производится и таможенное оформление грузов. Ряд формально открытых в последние годы грузовых маршрутов до более углубленных пунктов пропуска, таких как Харбин, Муданьцзян, Хайлар, в настоящее время фактически не функционирует, так как вся грузовая база сосредоточена именно на приграничных терминалах.

На самой большой реке Дальнего Востока существует переход между Китаем и Россией через остров Большой Уссурийский по цепочке: Харбин – остров Большой Уссурийский — Ванино Совгаванский транспортно промышленный узел. Данный переход представляет собой сухопутный «шелковый путь из Китая в Европу. Но проект заработает только в том случае, если на остров будет построен мост. Сейчас связь острова с «большой землей» летом обеспечивают речные суда и сезонный понтонный наплавной мост. Да и его пропускная способность, понятно, ограничена. Зимой на Большой Уссурийский можно попасть по льду Амура. А вот в весеннее-осеннюю распутицу остров недоступен. Российскую часть острова планируется связать с краевой столицей стационарным автомобильным мостом. В чем проблема? Сметная стоимость строительства моста и четырех километров подъездных дорог к нему – 5,7 млрд. руб. [2].

В Китае был предпринят ряд мер по оптимизации перевозочного процесса. К примеру, погрузка контейнеров в Суйфэньхэ сейчас производится прямо на российской колее (приграничные станции располагают путями совмещенной колеи 1520/1435 мм). Это позволило освободиться от перегрузки на станции Гродеково. И само время перегрузки контейнера в Суйфэньхэ сократилось до 4 часов.

На Дальневосточной железной дороге Петра Силина, клиенты МТК «Приморье-1» пользуются особыми условиями: во-первых, перевозки по транзитному коридору дотируются китайскими властями, во-вторых, в прошлом году РЖД предоставило отправителям 50-процентную скидку на поездные маршрутные отправки контейнерных грузов.

Развиваются и морские связи. Как один положительный момент - открытие в 2017 году прямой судоходной линии между Восточным и китайским портом Тайцан. Время доставки по морскому маршруту не превышает четырех суток [1].

Есть ряд вопросов, которые нужно решить российской стороне. В частности, тарифы на перевозку груза через различные пункты пропуска – в адрес Восточного, Владивостока, Забайкальска – разные. Их нужно унифицировать. По тарифам должно быть преимущество. Пока привлекательность МТК «Приморье-1» не такая, хотя коридор может сыграть существенную роль во внешней торговле.

Важно повысить эффективность работы таможенных органов. В России  говорят об упрощении административных формальностей при обеспечении транзита. В настоящее время органами власти согласовывается технология перемещения товаров, которая позволит осуществлять контрольные таможенные операции только в местах убытия (то есть морских портах), исключив их проведение на железнодорожных переходах, и обеспечит существенное сокращение общего времени на перевозку транзитных грузов.

Полноценной реализации транзитного потенциала МТК будет способствовать и внедрение электронного обмена данными с China Railways, который позволит осуществить цифровизацию таможенных процедур в пунктах пропуска на российско-китайской границе.

Привлечь транзит на Транссиб способно взаимодействие частный бизнес – государственные структуры – РЖД. Диалог с «Российскими железными дорогами. И сам бизнес должен взаимодействовать с госорганами и выходить с инициативами, которые смогут сделать перевозки удобнее для всех участников процесса.

Список литературы:

1. Дробышева И. С дальним прицелом. Как ДФО встраивается в международную систему перевозок. 16.09.2017. Электронный ресурс. URL: https://dv.land/economics/s-dalnim-pritcelom.
2. Киселёва Ю.П. Решение приграничного вопроса между Россией и Китаем на Дальнем Востоке // Научное сообщество студентов: Междисциплинарные исследования: сб. ст. по мат. III междунар. студ. науч.-практ. конф. № 3. URL: sibac.info/sites/default/files/conf/file/stud_3_3.pdf (дата обращения: 24.10.2017)
3. Ши Чуньянь. Расширение экономического сотрудничества между Северо-Востоком Китая, Сибирью и Дальним Востоком России // Россия и АРТ, 2014. №9. – С.52-57