ЛЕДОКОЛОСТРОЕНИЕ В ИСТОРИИ СОВЕТСКОГО ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ (1930-е гг.)

Геополитическая ситуация рубежа ХХI века поставила задачу перед российским политическим руководством активизировать свое внимание к стратегически важному Арктическому региону. Его освоение отечественными исследователями, которое исторически ведется на государственном уровне с середины ХIХ в., было бы невозможно без развития судостроительной отрасли и ее инновационного направления – ледоколостроения.

Идея создания судна, способного преодолевать ледяные препятствия, появилась в 1837 г., когда Россия вступала в начальную стадию промышленного переворота. В 1864 г. появился винтовой пароход «Пайлот» для сообщения между Петербургом и Кронштадтом. Отечественные инженеры переделали и сконструировали носовую часть этого парохода, приспособив судно к работе во льдах [3, с. 33]. Между тем, за последнюю четверть ХIХ – начало ХХ в. около 70 переходов Карского моря осуществили иностранные суда.

Первая мировая война приостановила многие экспедиционные планы. Дальнейшее развитие политических и социально-экономических событий, связанных с Гражданской войной, интервенцией, проблемами снабжения в восстановительный период, диктовали необходимость организации северо-морских военно-гражданских логистических маршрутов. За первое десятилетие советской власти в порты Оби и Енисея с моря прошло 155 иностранных судов [2, с. 33].

В 1920-1930-е гг. советское государство разворачивало планомерную научную работу по изучению северных территорий. Проблема освоения Великого северного морского пути выдвигала перед судостроительной промышленностью ряд важных задач. Развитие ледокольной техники в сочетании с авиацией и полярными радиостанциями в этот период позволяло освоить мореплавание в западной части Великого северного морского пути.

Одним из первых, после гражданской войны, в 1920- е гг. возобновил свое производство Балтийский завод. История его организации еще в царский период была связана с военно-техническими причинами поражения России в Крымской войне (1853-1856 гг.). Весной 1856 г. инициативный купец первой гильдии Матвей Егорович Карр и инженер Марк Львович Макферсон создали частное судостроительное предприятие. Впоследствии, при активном акционерном и государственном инвестировании, оно разрастается в крупное капиталистическое производство. Первоначально завод строил коммерческие суда (лесовозы, грузопассажирские теплоходы, дизельные ледоколы), а затем приступил к реализации заказов военных проектов. За первое десятилетие коммерческого судостроения завод создал 32 судна. В дальнейшем, для сохранения статуса великой морской державы России была необходима реорганизация устаревшего военно-морского флота и изменение концепции кораблестроения. Балтийский завод стал специализироваться на постройке кораблей для военного флота, паровых и других судовых механизмов.

В начале 1930-х гг. советское правительство поручило Балтийскому заводу задание, имеющее важное значение для экономики СССР - капитальный ремонт ледокола арктического класса «Ермак» - «дедушки» ледокольного флота, способного форсировать тяжелые льды двухметровой толщины. Ледокол был построен еще осенью 1898 г. по чертежам адмирала С.О. Макарова английской фирмой «Армстронг и Витворд». 35 лет этот единственный ледокол отечественного торгового порта работал в Балтике. В 1929 г. он был направлен в замёрзшую Кильскую бухту, для оказания помощи судам, находившимся там в тяжелом положении. «Ермак» провел спасательную работу и вывел корабли в незамерзающие порты. За время службы ледокол сильно износился, ему неотложно требовался капитальный ремонт. На выполнение этого задания было отведено 2 месяца. С 10 апреля 1934 г. начались ремонтные работы и завершились на 20 дней раньше установленного срока - 24 мая 1934 г. Особое внимание было отведено ремонту изношенного днища. Для этой цели привлекли бригаду сварщиков из пяти человек. Сложность работы заключалась в том, что сварщикам приходилось варить, вися вниз головой, вдыхать ядовитые газы, что еще сильнее затрудняло выполнение задачи.

На ремонтируемом «Ермаке» устанавливали новейшие электронавигационные инструменты: эхолот, гидрокомпас, курсограф. Такое оборудование было необходимо в связи с тем, что ледокол в перспективе должен был повести к устью сибирских рек Оби, Енисея и Лены 43 советских и иностранных судна. В конце мая 1934 г. обновленный «Ермак» вышел в Финский залив на ходовые и сдаточные испытания. Комиссия признала его исправным и дала согласие на эксплуатацию. Вышедший в ледовый поход «Ермак» вывозил необходимые стране северные богатства – руду, лес, пушнину и новые научные арктические материалы [5, с. 21-23]. «Ермак» достойно прошел испытания Великой Отечественной войны и 26 марта 1949 г. был награжден орденом Ленина за боевую деятельность и освоение Северного морского пути. Ледокол прослужил Советскому Союзу до 1963 г.

На повестке дня советского государства остро стоял вопрос освоения северной части Великого северного морского пути. Карское море, которое считалось «непроходимым ледяным мешком», должно было служить гражданским и военным задачам советского мореплавания. Советский союз активно продолжает полярные исследования. Важную роль в них играет ледокольный пароход «Александр Сибиряков», известный тем, что впервые преодолел Северный морской путь за одну навигацию. Его спуск на воду произошел в 1909 г. под названием «Беллавенчур». Изначально он базировался в Северной Америке и использовался для промысла тюленей. Принадлежать России ледокол стал после его покупки в 1915 г. Во время Первой мировой войны судно выполняло поставленные задачи и оказывало помощь на Белом море. В дальнейшем, Министерство торговли и промышленности использовало его с целью зимних рейсов в Белое море.

Особую историческую значимость имел рейс, организованный в июле 1932 г. под командованием капитана В.И. Воронина. Начался он в Архангельске, обогнув с севера архипелаг Северная Земля, «Александр Сибиряков» достиг Чукотского моря, где потерял часть гребного вала с винтом, и был вынужден начать дрейфовать. Команде удалось вывести судно в северную часть Берингова пролива, откуда его переправили в Петропавловск-Камчатский. Это плавание стало первым в истории сквозным плаванием по Северному морскому пути за одну навигацию, за что пароход был награждён орденом Трудового Красного Знамени. В годы Великой Отечественной войны « Александр Сибиряков» превратился в настоящий военный корабль, охраняющий безопасность территории северных морей и защищающий караваны союзников с ленд-лизом. 24 августа 1942 г. ледокол «Александр Сибиряков» столкнулся с немецким крейсером «Адмирал Шеер». После неравного боя, продлившегося 42 минуты, ледоход затонул.

Летом 1933 г. В.И. Воронин и О.Ю. Шмидт повторили попытку прохождения Северного морского пути, возглавив новую экспедицию на более крупном судне — пароходе «Челюскин». Пароход ледокольного типа «Челюскин» отличался усиленной и измененной конструкцией (утолщенная обшивка, усиленное крепление набора судна). 16 июля 1933 г. «Челюскин» вышел из Ленинграда в Мурманск, откуда 2 августа направился во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по Северному морскому пути за одну летнюю навигацию. На нескольких участках пути предполагалось использование техники ледоколов [4, с. 28-30].

Первые льдины были встречены в Карском море, их удалось преодолеть. Далее пароход смог продолжить плавание самостоятельно и 1 сентября достиг мыса Челюскин. В Чукотском море пароход снова поджидали льды, а 23 сентября, в районе аварии парохода «Александр Сибиряков» в 1932 г., «Челюскин» был ими заблокирован. Несколько месяцев «Челюскин» дрейфовал и 4 ноября вместе со льдами вошел в Берингов пролив. Но до чистой воды не смог добраться. Пароход затянуло назад. 13 февраля 1934 г. «Челюскин» был раздавлен льдами и в течение двух часов затонул. Возможные последствия такой ситуации подумали и просчитали заранее, поэтому на пароходе имелось все необходимое для выгрузки на окружающие льды, в том числе, кирпичи и доски, с помощью которых строили бараки. Всего на льду оказалось 104 человека. До спасательной операции они провели на льдине два месяца [1, с. 28-30]. Люди, пережившие такую зимовку, и погибший во время крушения завхоз Б. Могилевич, были награждены орденами Красной Звезды. А летчики, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза и были награждены высшей наградой СССР – орденами Ленина.

Следует отметить, что сжатие льдами является серьезной нагрузкой для техники. Даже судна с усиленным корпусным бортовым набором подвергаются опасности быть раздавленными. Гибель парохода «Челюскин», которая произошла при сжатии корпуса льдами, является наглядным примером того, насколько эти явления опасны для ледокола [6, с. 26-27].

Во второй половине 1930-х гг. Балтийский завод продолжал строительство судов, предназначенных для плавания по Северному морскому пути. Один из них - «Севморпуть», который по своей конструкции был сходен с «Челюскиным». Вместе с тем, в проекте учли все недоработки «Челюскина», выявленные при плавании. Особое внимание инженеры обращали на исправление таких конструкторских характеристик судна, как: его небольшая длина (104,5 м), ширина (15 м), высота борта (8,3 м), грузовая осадка (6,3 м), водоизмещение (6.530 т), вес корпуса (2.400 т), мощность главных машин (2.500 л. с.), скорость на испытании (11,5 узл.). Для массовых перевозок ледокольные пароходы с такими характеристиками были недостаточно эффективны. Их грузоподъёмность снижена, а преодоление серьезных ледовых препятствий - затруднительно. Поэтому для трассы Северного морского пути строились линейные ледоколы, которые работали успешнее, прокладывали путь и вели за собой грузовые пароходы [4, с. 28-30]. Основное назначение линейных ледоколов – разрушение ледового покрова - достигалось упорным давлением гребных винтов при равномерной скорости хода и за счет силы корпуса судна при ударной работе путем «набегов» или «взбегания» на лед и его надламывания.

К постройке ледоколов такого типа предъявлялись значительные требования. Тем более, что проектирование и ледоколостроение являлось новым делом советской промышленности. Все крупные ледоколы, как правило, строились за границей. Поэтому перед советскими судостроителями стояла амбициозная экономическая и политическая задача создания новой национальной отрасли.

Во второй половине 1930-х гг. ледокольный флот СССР становится одним из сильных в мире. В тот период мощность ледокольного флота Финляндии исчислялась в 21.135 л. с., Швеции – в 17.826 л. с., Канады – в 16.800 л. с.; в то время как советский флот насчитывал 71.710 л. с. С 1936 г., после постройки ледокола «Сибирь» Советский Союз занял лидирующие позиции в мире по строительству ледоколов и атомоходов [2, с. 33]. Советское правительство проявляло повышенный интерес к ледовому плаванию, что было естественно при тех огромных водных просторах и климатических особенностях, которые характеризовали геополитическое положение страны, и задачах обороны ее рубежей в сложной международной обстановке. В предвоенный период по итогам северных ледокольных плаваний СССР вышел на первое место среди стран мира, ведущих полярные исследования

Список литературы:

1. Гопп Ф. Сердца трех //За транспортное машиностроение.– 1934. - № 15-16.
2. Елуферьев С. М. Новые суда для Арктики//За транспортное машиностроение.– 1936. - № 14.
3. Елуферьев С. М. Самое мощное в мире холодильное судно//За транспортное машиностроение.– 1934. - № 13.
4. Шторм С. Дизель-электрический ледокол//Техника транспортного машиностроения.– 1934. - № 14.
5. Яккер И. Дедушка ледокольного флота//За транспортное машиностроение.– 1936. - № 13.
6. Яковлев И. Строительство новых «Челюскиных»//За транспортное машиностроение.– 1934. - № 20.