ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АЭРОПОРТА

OPTIMIZATION OF AIRPORT CAPACITY

Andrey Velikodnev

cadet, departaments «combat aviation control», Branch of the Military Educational and Scientific Center of the Air Force “Air Force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Yu.A. Gagarin" in Chelyabinsk,

Russia, Chelyabinsk

Ilya Tretyakov

cadet, departaments «combat aviation control», Branch of the Military Educational and Scientific Center of the Air Force “Air Force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Yu.A. Gagarin" in Chelyabinsk,

Russia, Chelyabinsk

Yuri Averyanov

scientific supervisor, doctor of Technical sciences, professor, Branch of the Military Educational and Scientific Center of the Air Force “Air Force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Yu.A. Gagarin" in Chelyabinsk,

Russia, Chelyabinsk

АННОТАЦИЯ

Пропускная способность аэропорта - важнейший компонент общей эффективности авиационной системы и способности аэропортов обслуживать пассажиров и оптимизировать их поездки. Поскольку в ближайшие десятилетия прогнозируется дальнейший рост спроса на авиаперевозки, очень важно, чтобы аэропорты были в состоянии обеспечить устойчивый рост, а также бесперебойное и пунктуальное выполнение рейсов и предложение маршрутов, удовлетворяющее спрос пассажиров.

ABSTRACT

Airport capacity is an essential component of the overall efficiency of the aviation system and the ability of airports to serve passengers and optimize their trips. Siince further growth in demand for air transportation is projected in the coming decades, it is very important that airports are able to ensure sustainable growth, as well as uninterrupted and punctual flight operations and route offerings that meet passenger demand.

Ключевые слова: пропускная способность; аэропорт; контроль; координатор; оптимизация поездок.

Keywords: capacity; airport; control; coordinator; trip optimization.

Наличие пропускной способности аэропорта имеет значение не только потому, что оно определяет способность аэропортов как части авиатранспортной системы реагировать на спрос пассажиров, но и позволяет аэропортам решать проблемы, возникающие в связи с неблагоприятными погодными условиями или ограничениями на маршрутах, такими как нехватка персонала.

Пропускная способность аэропортовой системы определяется множеством факторов, многие из которых не находятся в прямой зависимости от оператора аэропорта. Обеспечение оптимального учета этих факторов с помощью интегрированных операций и совместного принятия решений является ключевым фактором, гарантирующим наилучшее использование пропускной способности аэропорта и даже ее оптимизацию, когда это возможно [1, c. 187].

Пропускная способность аэропортовой платформы определяется множеством факторов. Доступная пропускная способность максимальна, когда каждый фактор используется на оптимальном уровне, при этом следует учитывать, что увеличение пропускной способности в одной области может привести к снижению пропускной способности в других областях, что снижает общую эффективность.

Согласно отчету EUROCONTROL "Вызовы роста" за 2023 год, ожидается, что к 2040 году спрос на авиаперевозки в Европе вырастет как минимум на 53 % по сравнению с уровнем 2022 года. Хотя прогнозы EUROCONTROL предполагают более медленные темпы роста по сравнению с 20 годами до 20013 года, и в отчете отмечается запланированное увеличение пропускной способности 111 европейских аэропортов на 16 %, прогнозируется, что к 2040 году спрос будет на 1,5 млн рейсов больше, чем может быть принято, что соответствует 8 % спроса и 160 млн пассажиров. По меньшей мере 16 европейских аэропортов будут работать почти с полной загрузкой большую часть дня, тогда как летом 2016 года их было 6.

Технология и процедуры ATM- это один из способов передачи данных по соединениям с коммутацией пакетов (режим асинхронной передачи данных).

Разделение, применяемое АТM при заходе на посадку и вылете, может существенно изменить пропускную способность ВПП и зависит от типоразмерного состава воздушных судов. Процедуры и технологии могут увеличить пропускную способность ATM (например, навигация на основе характеристик, RECAT,

разделение по времени, тромбоны).

Оптимизация существующей пропускной способности поддерживается технологиями и процедурами, разработанными в рамках Исследовательской программы по ATM Единого европейского неба (SESAR). Согласно отчету "Вызовы роста" за 2018 год, решения SESAR позволяют сократить дефицит пропускной способности на 28 % к 2040 году. Доступные варианты включают в себя RECATEU, разделение по времени, управление прибытием и отправлением (AMAN/ DMAN), оптимизацию разделения и передачу данных.

Режим слотов включает в себя все нормативные положения, влияющие на заявленную пропускную способность и распределение слотов. Очевидно, что эффективный режим распределения слотов приведет к лучшему использованию существующих мощностей, например, за счет возможности применения местных правил в аэропортах, которые могут, например, благоприятствовать более крупным самолетам, или за счет введения системы бронирования слотов. Такая система будет стимулировать авиакомпании своевременно сдавать свои слоты (до даты возврата слотов), чтобы обеспечить быстрое перераспределение слотов в пользу других перевозчиков.

Предложение Европейской комиссии о новом регламенте по общим правилам распределения слотов в аэропортах Европейского союза находится в законодательном процессе ЕС в Совете и Европейском парламенте с 2011 года, но не подает признаков прогресса. Необходимо возродить инициативу по модернизации устаревшего Постановления 95/93, чтобы обеспечить более эффективное использование имеющихся мощностей за счет оптимальной работы слотов.

Ценообразование на услуги аэропорта (сборы за посадку и сборы за обслуживание пассажиров) может быть изменено или дифференцировано, чтобы послать правильные экономические сигналы. Ценообразование является мощным инструментом и мотивацией для стимулирования желаемого поведения, в данном случае оптимального использования пропускной способности аэропорта его пользователями.

Экономическое регулирование не должно ограничивать аэропорт в использовании дифференцированных цен, модулирования или предложения стимулов и скидок, если они не являются дискриминационными по отношению к сопоставимым условиям пользователей. Использование этих стратегий ценообразования позволит аэропорту стимулировать пользователей к более эффективному использованию пропускной способности.

Грамотно сочетая различные меры по оптимизации пропускной способности, аэропорты могут не только обеспечить максимальную эффективность своей работы в рамках существующих ограничений, но и создать дополнительные мощности, на которых можно разместить дополнительные потоки воздушных судов [2, c. 210]. Это может произойти, например, в результате сочетания процедур ATM и модернизации систем для увеличения пропускной способности взлетно-посадочной полосы, создания новых рулежных дорожек быстрого выезда и стоянок для самолетов, а также увеличения пропускной способности терминалов.

Для успешного решения этой задачи необходимо участие всех заинтересованных сторон, работающих в аэропорту. В противном случае каждая заинтересованная сторона, определяющая пропускную способность аэропорта или вносящая в нее свой вклад, будет пытаться оптимизировать пропускную способность в пределах своей компетенции. Это будет не оптимально для всей системы аэропорта, поскольку, например, пропускная способность взлетно-посадочной полосы может быть не согласована с пропускной способностью терминала или перрона/стойки. Кроме того, фактическая пропускная способность различных факторов, упомянутых выше, обычно не определяется одной заинтересованной стороной, а является результатом эффективного взаимодействия различных заинтересованных сторон, например, пропускная способность пограничного контроля в конечном итоге определяется пограничной полицией или таможней [3, c. 115].

Поэтому необходима эффективная координация действий различных заинтересованных сторон, определяющих или вносящих вклад в пропускную способность аэропорта. Оператор аэропорта, УВД, поставщики услуг наземного обслуживания, пилоты, полиция и таможня - все они играют важную роль в работе аэропортовой системы с точки зрения пунктуальности, потока и устойчивости.

Проблема нехватки пропускной способности европейской авиационной системы требует немедленных действий. Как уже говорилось выше, при определении пропускной способности аэропорта и возможности ее увеличения действуют многочисленные факторы, которые необходимо тщательно и всесторонне рассматривать при принятии решения о соответствующих мерах для каждого аэропорта [4, c. 305].

Кроме того, взгляд на меры по увеличению пропускной способности в масштабах всей сети позволит сбалансировать и оптимизировать общую пропускную способность сети. На земле может быть столько же пропускной способности, сколько в воздухе, и наоборот, но если меры аэропорта могут влиять на сеть, то сеть оказывает непосредственное влияние на аэропорт.

Аэропорты должны быть в центре инициатив по развитию потенциала авиатранспортной системы, работая в тесной координации со всеми другими операционными заинтересованными сторонами. Это включает в себя развитие физических мощностей аэропортов, правил распределения слотов, исследование и разработку технологических решений и процессов для увеличения пропускной способности взлетно-посадочных полос, развитие мощностей TMA, их сопряжение с сетью воздушного пространства и общую реформу ATM. Концепция наземного координатора и связанные с ней концепции, такие как A-CDM, APOC и Total Airport Management, являются неотъемлемой частью управления пропускной способностью аэропорта, и поэтому их следует продвигать и внедрять в работу европейских аэропортов.

Список литературы:

1. Ларионов В.Н., Симаков Ю.А. Аэропорты и воздушный транспорт. 2018. — 220 с.
2. Смирнов В.В., Кузнецов А.И. Планирование и проектирование аэропортов 2015. — 430 с.
3. Борисов А.А., Кузнецов В.В. Оптимизациа транспортных систем. 2019. — 230 с.
4. Щукин В.В. Системный анализ в управлении транстпортом 2020. —420 с.