Статья опубликована в рамках: Научного журнала «Студенческий» № 7(27)

Рубрика журнала: Экономика

Скачать книгу(-и): скачать журнал часть 1, скачать журнал часть 2, скачать журнал часть 3

Библиографическое описание:
Оному С.Э., Каба Д. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В РОССИИ // Студенческий: электрон. научн. журн. 2018. № 7(27). URL: https://sibac.info/journal/student/27/101511 (дата обращения: 23.09.2019).

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В РОССИИ

Оному Сисмеп Эрви Наго

магистрант кафедры логистики и управления транспортными системами Института управления и информационных технологий Российского университета транспорта (МИИТ),

РФ, г. Москва

Каба Дженаб

магистрант кафедры логистики и управления транспортными системами Института управления и информационных технологий Российского университета транспорта (МИИТ),

РФ, г. Москва

Аннотация. В условиях формирования современной рыночной экономики невозможно представить свою жизнь без транспорта и перевозок. Каждый день совершается бесчисленное количество таковых, обеспечивающих перемещения как непосредственно товара, так и людей, образуя тем самым большое пространство обращений грузов и пассажиров разных назначений как внутри страны, так и за ее пределами. Обращения, происходящие между двумя или более странами, именуют международным сообщением. В последнее время международное обращение, в частности международные транспорт и перевозки усиливают свою позицию в мире, являются основным фактором формирования международных экономических отношений, а также способствуют формированию экономических связей между странами. Именно поэтому данная тема является актуальнейшей в современных условиях.

Ключевые слова: перевозки, груз, транспорт, международные перевозки.

 

Под международными перевозками понимают перемещения грузов и пассажиров среди двух и более стран, исполняемое на условиях, которые определены заключенными этими государствами международными соглашениями.

Согласно “Международной конвенции об унификациях некоторых правил о перевозке”, международные перевозки можно определять, также как перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены в двух разных странах, или все действия происходят в одном государстве, но ситуация складывается так, что промежуточный порт захода находится в иной стране [3, C.67].

По характеру принимающих участие в перевозках видов транспорта международные перевозки подразделяются на две группы: перевозки, которые реализуются одним видом транспорта, перевозки, которые затрагивают в своих процессах несколько видов транспорта или же перевозки смешанные. Нужно заметить, что эта типология имеет существенное значение при непосредственной практике организаций и исполнений межнациональной транспортировки. В отличие от доступности и ясности определений первых двух видов перевозки этой классификации, смешанные перевозки характеризуются существенным усложнением перевозочных процессов, применением различных интернациональных источников, которые регулируют перевозки надлежащим типом транспорта и документами.

Известно, что развитые страны являются одними из сильнейших наций в мире, которые имеют устойчивую экономику, политику и иные сферы жизни, которые имеют высокую долю ВВП в процентном отношении к мировому влиянию и влиянию на принятие решений и развитию мировой экономики. Эти страны всегда стараются сохранять свой статус на должном уровне, и весь мир пытается попасть в их категорию.

Несмотря на лидерство, страны стремятся обеспечивать наилучшее качество международных транспортных перевозок, которое выражается в:

  • обеспечениях сохранности и безопасности груза;
  • высокой скорости перевозки;
  • низкой стоимости перевозки [1, C.76].

Нынешний этап экономического развития характеризуется глобализацией, интернационализацией и либерализацией. В связи с этим развитые страны имеют свой взгляд на транспортную систему и организацию международных перевозок. Отсюда можно сделать выводы, что сегодня происходит перестройка транспортных систем и сущности международного транспорта в развитых странах.

В настоящее время развитые страны выработали особенный подход к формированию экономики, который характеризуется общими тенденциями к либерализации и дерегулированию, что в свою очередь выражается в приватизациях и акционировании предприятий транспортного сектора. Так, данная тенденция выражается в ослаблениях роли государства и постепенной передаче его права на частную собственность.

В развитых странах Европы реструктуризации транспортной системы происходят в таких контекстах, что транспортные средства становятся лидерами в сфере транспорта. Но так как уровни конкуренции на международных рынках автомобильных перевозок настолько высоки, перевозчики стараются еще больше соответствовать требованию клиента, что делает данный вид путешествия еще более комфортным, высококачественным, высоко­технологичным, идеальным и экономичным. На сегодняшний день грузооборот автотранспорта составляет 2/3 всех перевозок международного уровня.

В дополнение к изменению в транспортных концепциях в последние годы увеличивается количество транспортных компаний, действующих в развитых странах, в особенности в Европе. Так, если в конце двадцатого столетия международные обороты в автомобилях поддерживались не меньше 60% европейских фирм, то в 2012 году их доли превысили 70%.

Самой серьезной проблемой в настоящее время в России является существенное ухудшение условий для обновления парка транспортных средств, которые необходимы для поддержания и повышения долей российских перевозчиков на международном рынке услуг грузовых перевозок [4, C.55].

Это необоснованно высокие уровни платы за переработку, определенные постановлением Правительства Российской Федерации от 30.08.2012 № 870, в отношении новой линии седельных автотягачей, которая приобретена отечественными перевозчиками для импорта и является базой подвижного состава российских перевозчиков.

Утилизационные сборы значительно уменьшают конкурентную возможность российских перевозчиков по сравнением с зарубежными, в том числе из стран ЕАЭС, где утилизационные сборы законодательно не определены.

При этом отмечается, что в среднесрочной перспективе не представляется возможным применение для перевозки транспортных средств российских производителей из-за несоот­ветствия выпускаемых транспортных средств современному экологическому стандарту, ограниченной спецификации и неконкурентного уровня показателя цена-качество. Значительные диспропорции числа подвижных составов российских автоперевозчиков к числу подвижного состава зарубежных автоперевозчиков может привести к постепенному вытеснению российского автоперевозчика с рынка автотранспортных услуг и потере десятков тысяч рабочих мест.

Представители международных автомобильных перевозчиков и Правление АСМАП направили обращение к Правительству Российской Федерации о необходимости внесения изменений в соответственные нормативно-правовые акты по максимальному снижению размеров утилизационного сбора для импортных седельных тягачей.

Если Россия стремится к гармонизации условия допуска на рынок автотранспортных услуг, то в обязательном порядке потребуется решение этого вопроса, которое направлено на выравнивание условий перевозок на территории всех стран ЕАЭС. Утилизационный сбор в России не должен превышать аналогичный платеж, применяемый в иных странах [2, C.56].

Стоит отметить также, что если говорить о проблемах, которые отрицательно влияют на оперативность и результативность перевозочных процессов, то одной из них являются продолжительные простои транспортных средств в автомобильных пунктах пропуска через российский внешний участок границы ЕАЭС. В более загруженных пунктах пропуска (Торфяновка, Бурачки) среднее время пересечений границы одним грузовым транспортным средством составляет приблизительно 20 часов, а в отдельные дни достигает нескольких суток.

Основной причиной продолжительного простоя является несовершенство технологии таможенного оформления и таможенного контроля, избыточность запрашиваемых у перевозчиков сведений, недостаточное использование предварительно направленной перевозчиком информации.

Установки норматива по времени проведения контроля, а также сокращение числа сведений, которые представляются для таможенного контроля в электронной копии таможенной декларации, наиболее обширное применение предварительной информации в пунктах пропуска, а также переносы главных контрольных и досмотровых операций из пунктов пропуска в места доставки на внутренние терминалы будут способствовать значительному сокращению непроизводительных простоев АТС и срока доставок груза и, как следствие, снижению экономических потерь перевозчика [4, C.35].

Подводя итог, можно сказать, что потребуется комплексный подход к решению вопросов, которые связаны с совершенствованием условий реализации автоперевозок в границах ЕЭП. Вопросы эти лежат в законодательной, организационной и экономической сферах функционирования всех стран-участниц ЕАЭС и требуют совместных усилий.

В условиях современного этапа развития рыночной экономики, в связи с усилением процесса глобализации, интернационализации, либерализации, перспективы формирования сферы транспорта и перевозок на международном уровне приобретают широкий вид и разнонаправленность. Каждое государство имеет свой взгляд по этому вопросу, каждые отдельные группы государств формируют свое мнение и имеют свои конкретные цели в связи с уровнями формирования и в контексте расстановки сил. В конце концов, весь мир, в составе которого миллиарды жителей, предлагает бесконечные спектры предложений по этим вопросам.

Среди главных и самых распространенных целей будущего транспортной системы и международных перевозок, вне зависимости от уровней развития стран, являются:

  • рост протяженностей транспортной сети;
  • установление новых контактов между разными странами;
  • увеличение интенсивности перевозок;
  • совершенствование транспорта и процесса перевозки – улучшение качества, уменьшение цены, увеличение скорости, безопасности, уменьшение риска и повреждения при перевозках;
  • привлечение инвестиций для развития транспорта;
  • улучшение законодательной базы в сфере международных перевозок.

Все перечисленные выше цели относятся к каждому государству с абсолютной определенностью. Но тут возникает ряд проблем.

Во-первых, проблема загрязнения окружающей среды, и данную проблему нужно решать с развитием транспортной системы, потому как ресурсы не бесконечны, а расточительное использование может приводить к катастрофе.

Вторая проблема касается спроса. Здесь мы имеем в виду тот факт, что каждый продукт должен иметь спрос на него. Итак, если мир повысит количество транспортных средств, его плотность, будет ли она окупаться и принесет ли она желаемые итоги [4, C.67].

Все страны заинтересованы в повышении качества перевозок и обеспечении безопасности, снижении цен и рисков имеющихся транспортных средств. Некоторые ученые предлагают новые альтернативные виды транспорта - поезда на магнитной подушке, струнный транспорт, а также личный транспорт.

Так, подробно рассмотрев все аспекты транспортных услуг, а также суть международного транспорта, мы можем заключить, что транспорт, несомненно, играет решающую роль в современной рыночной экономике. Он определяет результативность и конкурентоспособность стран-производителей установленного товара и услуг. Но в первую очередь это позволяет товару и людям перемещаться в пространствах, что создает большие потоки пассажиров и грузов, что развивает новые отношения, контакты, приносит доходы, рабочие места, капитал. Транспорт управляется силой общества как в прямом, так и в переносном смысле.

 

Список литературы:

  1. Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки / А.Э. Горев. - М.: СИНТЕГ, 2014. - 288 c.
  2. Грузовые автомобильные перевозки / А.В. Вельможин и др. - М.: Горячая линия - Телеком, 2017. - 560 c.
  3. Евсеева, А. А. Международные перевозки / А.А. Евсеева, Е.В. Сарафанова. - М.: Феникс, 2014. - 416 c.
  4. Кокин, А. С. Международная морская перевозка груза / А.С. Кокин. - М.: Инфотропик Медиа, 2016. - 760 c.
  5. Курганов, В. М. Международные перевозки / В.М. Курганов, Л.Б. Миротин. - М.: Академия, 2013. - 304 c.

Оставить комментарий