ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В ПЕРИОД С 1830 ПО 1913 ГОДЫ

АННОТАЦИЯ

В данной статье исследуется историческая динамика зарождения пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в рассматриваемый период. Делается акцент на анализе качественных показателях развития пассажирской инфраструктуры железных дорог, объемов перевозок, выявления причин и последствий их роста.

ABSTRACT

This article examines the historical dynamics of the emergence of passenger transportation by rail during the period under review. Emphasis is placed on analyzing the qualitative indicators of the development of passenger railway infrastructure, traffic volumes, identifying the causes and consequences of their growth.

Ключевые слова: объемы перевозок, пассажирская направленность перевозок, система обслуживания пассажиров, средняя скорость движения, тарифная политика.

Keywords: volumes of traffic, passenger orientation of traffic, passenger service system, average speed, tariff policy.

Строительство железных дорог и техническое оснащение пассажирских перевозок началось во второй половине XIX века в Российской империи.  Система пассажирских перевозок в России имеет довольно обширную историю. Необходимость развития системы пассажирских перевозок обуславливалось тем фактором, что в Российской империи, в силу чрезвычайной обширности ее территориальных размеров, была необходима модернизация способов и средств перемещения пассажиров и грузов на всем протяжении ее истории. Ввиду стагнации промышленности и торговли в России по сравнению с европейскими странами возникала необходимость создания системы передвижения населения внутри страны. Несмотря на позицию императора Николая I, человека серьезных инжененрных познаний, настоявшего на строительстве первых железных дорог, николаевская государственная система в целом не восприняла техническое новшество, которое в скором времени стало важнейшим фактором расширения мирового рынка и становления капитализма [1].

Стоит отметить, что первые железнодорожные перевозки России имели в первую очередь пассажирскую, а не грузовую направленность. Сама концепция строительства железных дорог в России, создание инфраструктуры перевозок свидетельствовали о том, что новое средство транспортного сообщения было предназначено в первую очередь для перевозки пассажиров. Первая железная дорога России -  это Николаевская железная дорога. В 1851 году для перевозки между Москвой и Петербургом войск и чиновников, следовавших по казенным делам она была сооружена и задумана.

История железных дорог общего пользования в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года [2].

Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.

Полноценное же пассажирское сообщение на участке Москва - Петербург впервые было официально открыто  1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился первый пассажирский поезд, прибывший в Москву на следующий день в 9 часов утра, пробыв в пути следования 21 час 45 минут. Развитие этого учатска железной дороги происходило стремительно, и уже 1 сентября 1853 года по дороге был отправлен первый скоростной поезд, который преодолел расстояние уже за 12 часов, установив при этом мировой рекорд по скорости. В 1854 году был установлен график движения поездов, который положил начало системе регулирования эксплуатационной работы и использованию средств перевозки [3].

Однако сама идея перевозки пассажиров железнодорожным транспортом вызывала в то время в России и за ее пределами большое количество критики, которая относилась к дороговизне нового вида перемещения, неэкологичности ввиду большого количества продуктов сгорания, большому сомнению были подвергнуты и требования безопасности нового вида транспорта. Тем не менее, со временем преимущества железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров стали очевидны - за счет «накладных» расходов заметно снизилась стоимость, а значительный рост скорости сообщения перевесил большую часть аргументов критически настроенной части населения. Кроме того, железнодорожные перевозки стимулировали процесс просвещения населения, поиск новых технологических и научно-технических решений.

Благодаря особому внимнию и интересу к отрасти государственного аппарата вторая половина XIX века стала периодом интенсивного развития и строительства железных дорог на паровой тяге и их эксплуатации в качестве средства для грузовых и пассажирских перевозок. Пассажирский подвижной состав состоял из 7 вагонов, грузовой (товарный) из 15. Средняя скорость состава поезда составляла тогда 29,6 км/ч [4].

Ввиду постоянно увеличивающегося объема пассажирских перевозок, администрация железной дороги принимала меры к увеличению провозной способности путем увеличения количества единиц вагонного парка, что  в свою очередь увеличивало вес поездов, что требовало применения паровозов с более высоким сцепным весом.

Благодаря этому в 1852 году по железной дороге было перевезено 719 тысяч пассажиров, а в 1856 году пассажиропоток вырос уже до 1 миллиона 400 тысяч пассажиров.

Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт увеличения числа осей паровозов. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями, а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями.  В 1895 году на русские железные дороги поступили из США паровозы типа 1—5—0 — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах сочленённых паровозов.

После поражения России в Крымской войне развитие пассажирских перевозок получило новый импульс. Результаты и сам ход этой войны наглядно продемонстрировал обществу серьезную опасность отсутствия железных дорог для военных целей, так как ввиду этого была затруднена возможность переброски воинских частей к фронтам в кротчайшие сроки.

После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны. Это способствовало разработке системы финансовых и административных мер, которые, в свою очередь, заложили основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов ХIХ века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год).

15 июня 1865 года император Александр II основал Министерство путей сообщения Российской империи — общегосударственное ведомство железных дорог[5].

К концу правления Александра II единственной отраслью, которая быстро развивалась, был железнодорожный транспорт: сеть железных дорог в стране стремительно росла, что стимулировало также собственное паровозо- и вагоностроение. Однако развитие железных дорог сопровождалось множеством злоупотреблений и ухудшением финансового положения государства. Так, государство гарантировало создаваемым частным железнодорожным компаниям полное покрытие их расходов и ещё поддержание за счёт субсидий гарантированной нормы прибыли. Результатом были огромные бюджетные расходы на поддержание частных компаний, хотя рост сети продолжался. В числе железных дорог, находившихся в неудовлетворительном состоянии, отмечались такие важнейшие магистрали как Петербурго-Варшавская, Московско-Брестская, Лозово-Севастопольская, Поти-Тифлисская, Одесская, Брестко-Граевская и другие дороги, всего протяжением в 11,5 тыс. верст, что составляло около 60% железнодорожной сети. До начала Русско-Турецкой войны в 1876 г., правительство под давлением общественной критики решилось на всеобъемлющую ревизию железнодорожного хозяйства. Созданная решением императора Александра III Комиссия для обследования железнодорожного дела в России в начале 1881 года пришла к выводу о необходимости упорядочивания деятельности частных железнодорожных обществ и вернуться к опыту постройки дорог за счет казны. После этого Министрством финансов было принято решение о выкупе наиболее задолжавших и обанкротившихся железнодорожных предприятий. Реформы Александра III ставили целью ликвидацию вопиющих недостатков отечественных железных дорог.

В 1891 году Кабинетом министров единодушно высказано мнение о необходимости сооружения Транссибирской магистрали. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 года во Владивостоке. С. Витте отмечал, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями [6]. В 1916 году был введен в эксплуатацию Амурский мост и началось регулярное сообщение от Санкт-Петербурга до Владивостока.

Несмотря на выявленные в процессе эксплуатации слабые места магистрали, такие как однопутность дороги, малая пропускная способность (до трех пар поездов в сутки), деревянные мосты, легкие рельсы, в годы русско-японской войны Транссиб стал основной магистралью русских войск. По дороге в тот период было перевезено более 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами. Сооружение Транссибирской магистрали можно рассматривать как вершину железнодорожного строительства Российской империи [7].

Таким образом, в период с 1830 по 1913 годы протяженность железных дорог увеличилась на 58 473 км (в 1830 году - 27 км, в 1881 - 27 200 км, в 1900 - 44 900 км, в 1913 - 58 500 км).

Количество подвижного состава, состоящего из 8 вагонов и одного трехостного английского паровоза «Проворный» впервые отправившегося по Царскосельской железной дороге в 1836 году уже к 1911 году составило 753 паровоза и 1143 пассажирских вагона.

Так в 1852 году по железной дороге было перевезено 719 тысяч пассажиров, а уже в 1856 году - 1 миллион 400 тысяч пассажиров, а уже к 1913 году это число увеличилось до 232 миллионов пассажиров в год, или в 322 раза.

Стоимость билета в первом поезде в ХIХ веке из Петербурга в Павловск через Царское Село варьировалась от 40 коп. до 2,5 руб., в зависимости от уровня комфортности.

 Стоимость проезда в пассажирском поезде, следовавшем из Петербурга в Москву в 1851 году составляла:

для 1 класса – 19 руб.;

2 класса – 13 руб.;

3 класса – 7 руб.;

В 1882 г. поезда из Петербурга в Москву делали остановку на станции «Обуховская». За 24 минуты поездки в поезде нужно было заплатить 12 коп. в вагонах 3 класса или 31 коп. – 2 класса [8]

Дневные поезда из Москвы в Петербург формировали из 7 вагонов 3 класса, 2–3 вагонов 4 класса. Редко к ним прицепляли 1 вагон 2 класса.   Цены на проезд в 1890 году немного снизились, по сравнению со стоимостью в середине ХIХ века.

в вагонах первого класса проезд стоил 16 руб.;

в вагонах второго класса – 9,60 руб.;

в вагонах третьего класса – 6,40 руб.;

в сидячих вагонах– 4,05 руб.[8]

Список литературы:

1. Зарождение пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Российской империи [Электронный ресурс]. – Режим доступа. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/zarozhdenie-passazhirskih-perevozok-zheleznodorozhnym-transportom-rossiyskoy-imperii (дата обращения: 14.09.2023)
2. Приказ Минтранса РФ от 05.09.2023 № 352 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом»
3. История железнодорожного транспорта в России [Электронный ресурс]. – Режим доступа. – URL: https://naukaru.ru/ru/nauka/article/29761/view (дата обращения: 14.09.2023)
4. Железнодорожный транспорт в России [Электронный ресурс]. – Режим доступа. – URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожный_транспорт_в_России (дата обращения: 14.09.2023)
5. История возниконовения железнодорожных перевозок [Электронный ресурс]. – Режим доступа. – URL: https://www.vera-1.ru/articles/istoriya-vozniknoveniya-i-razvitiya-zheleznodorozhnykh-perevozok/?ysclid=lmisof6qoy949695536 (дата обращения: 14.09.2023)
6. Введение в специальность. История создания железнодорожного транспорта [Электронный ресурс]. – Режим доступа. – URL: https://topuch.com/istoriya-sozdaniya-jeleznodorojnogo-transporta/index.html (дата обращения: 14.09.2023)
7. История поезда: изобретения и развитие железнодорожного сообщения [Электронный ресурс]. – Режим доступа. – URL: https://russian.rt.com/russia/news/931296-mintrans-zhd-perevozki-proekt?ysclid=lmf4iojm31945040125 (дата обращения: 14.09.2023)
8. Точные цены на проезд в поезде в 19 веке [Электронный ресурс] Режим доступа. – URL: https://yakapitalist.ru/finansy/ceny-na-proezd-v-poezde-v-19-veke (дата обращения: 20.09.2023)