НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ ПРАВЕ

SOME PROBLEMS OF LIABILITY OF A SEA CARRIER IN PRIVATE INTERNATIONAL LAW

Artem Polyakov

Student, Institute of the Prosecutor's, Saratov State Academy of Law,

Russia, Saratov

Sofya Mishustina

Student, Institute of the Prosecutor's, Saratov State Academy of Law,

Russia, Saratov

Tamara Ermolaeva

Scientific supervisor, candidate of Legal Sciences, associate professor of the Department of International Law, Saratov State Academy of Law,

Russia, Saratov

АННОТАЦИЯ

В статье анализируются нормативно-правовые нормы, в том числе международные, регламентирующие отдельные проблемы ответственности морского перевозчика. Авторы исследуют навигационную ошибку как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, вопросы срока доставки груза и временных параметров просрочки. Делается вывод о необходимости внесения изменений в отечественное законодательство.

ABSTRACT

The article analyzes the regulatory and legal norms, including international ones, regulating certain problems of liability of a sea carrier. The authors investigate the navigation error as a circumstance exempting the carrier from liability, the issues of the delivery time of the cargo and the time parameters of the delay. The conclusion is made about the need to amend the domestic legislation.

Ключевые слова: морские перевозки, ответственность перевозчика, международное частное право.

Keywords: maritime transportation, carrier liability, private international law.

Среди всех договоров международной перевозки особое место занимает договор международной морской перевозки грузов, поскольку более 90% всех грузовых перевозок осуществляются именно морским путем [4, с. 449]. Одним из важных институтов международных морских перевозок является ответственность перевозчика. Причем в современном международном частном праве наблюдается тенденция к ее усилению.

На сегодняшний день международные морские перевозки регулируются четырьмя международными конвенциями: Гаагскими правилами 1924 года, Гаага-Висбийскими правилами 1968 года, Гамбургскими правилами 1978 года и Роттердамскими правилами 2008 года.

В Роттердамских и Гаага-Висбийских правилах содержится список из 15 оснований для освобождения перевозчика от ответственности. Из них была исключена норма, касающаяся освобождения перевозчика от ответственности в случае навигационной ошибки. Действительно, в настоящее время технический прогресс достиг настолько высокого уровня, что становится чрезвычайно трудно определить, произошла ли навигационная ошибка или перевозчик не проявил должной заботливости по отношению к грузу.

Вместе с тем в российском законодательстве указанная норма сохранилась и продолжает действовать. Так, в соответствии со ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ, «перевозчик не несет ответственность <…> если докажет, что просрочка произошла вследствие действий или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана» [5]. Исторически включение в Кодекс торгового мореплавания СССР нормы о навигационной ошибке объяснялось необходимостью защиты интересов советских мореходных организаций в условиях, когда ответственность перевозчиков, установленная в торговых кодексах и законах о торговом мореплавании капиталистических стран, могла быть менее строгой [2, с. 211].

Большую значимость для правильного понимания соотношения субъектов, обязанных возмещать ущерб по договору морской перевозки, имеет Постановление Арбитражного суда Московского округа от 23 мая 2017 года по делу № А40-145408/12. В данном деле капитан судна принял решение подождать улучшения погоды в бухте. В процессе маневрирования при входе в бухту судно столкнулось с береговыми скалами из-за сильной волны. Судно почти полностью затонуло, а весь находившийся на борту груз (более 3 миллионов килограммов зерна) был поврежден морской водой. Экспертиза выявила, что навигационная ошибка, связанная с решениями и действиями (или бездействием) капитана в управлении и навигации судна, была единственной причиной катастрофы и причиненного ущерба. Суд освободил перевозчика от ответственности по договору морской перевозки груза, а также от обязанности компенсировать страховые выплаты. При этом регрессные требования к капитану все равно обращены не были [6].

Некоторые цивилисты полагают, что рассматриваемая норма противоречит требованиям гражданского законодательства об исполнении обязательств надлежащим образом (ст. 309 Гражданского кодекса РФ) и возмещении убытков, причиненных их неисполнением или ненадлежащим исполнением (п. 1 ст. 393 Гражданского кодекса РФ) [3, с. 322]. На данный момент даже в случае подтвержденной грубой ошибки капитана и (или) его помощников, обусловленной их некомпетентностью, перевозчику представляется крайне сложным переложить ответственность за возмещение ущерба на капитана, поскольку именно перевозчик обязан формировать профессиональный экипаж.

Требования к квалификации экипажа содержатся в ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года. Так, в случае с английским судном «Роберта» суд отклонил запрос перевозчика об освобождении его от ответственности за повреждение груза, вызванное навигационной ошибкой экипажа, поскольку было установлено, что помощник капитана, совершивший эту ошибку, не был способен выполнять свои служебные обязанности вследствие некомпетентности – перевозчик не проявил должной заботливости по укомплектованию судна компетентным экипажем [1, с. 3].

С учетом изложенного мы склоняемся к мнению о необходимости удаления из Кодекса торгового мореплавания РФ навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего перевозчика от ответственности.

Помимо прочего, в морском законодательстве остается нерешенным вопрос о том, как определить просрочку в случае, когда договор перевозки не устанавливает явного срока для доставки груза. П. 2 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ использует субъективное и оценочное понятие «разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств», что приводит к спорам между сторонами договора морской перевозки. Для преодоления возникающей неопределенности, можно рассмотреть вариант с введением обязательного пункта в договор морской перевозки, где конкретно устанавливается срок доставки груза, с условием, что без такого указания договор считается недействительным.

Интересно, что для грузоперевозок автомобильным и железнодорожным транспортом законодатель устанавливает временные рамки для определения просрочки, обозначая их конкретными временными интервалами, такими как «полный час просрочки» и «сутки» соответственно. В морском же законодательстве такие четкие единицы измерения отсутствуют, в связи с чем можно предложить использовать категорию «опоздание более суток».

Таким образом, предлагаемые изменения, на наш взгляд, будут способствовать не только достижению баланса интересов сторон, заключающих договор морской перевозки груза, но и дальнейшему совершенствованию Кодекса торгового мореплавания РФ в части соответствия современному уровню технического развития в регулируемой сфере.

Список литературы:

1. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. № 2. С. 2-7.
2. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. Кн. 4. 910 с.
3. Гречуха В.Н. Транспортное право России: учебник для академического бакалавриата. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юрайт, 2018. 484 с.
4. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник для вузов / Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики». М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2015. 655 с.
5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 28.02.2023) (с изм. и доп., вступ. в силу с 21.05.2023) // Собрание законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207; 2022. № 48. Ст. 8321.
6. Постановление Арбитражного суда Московского округа от 23.05.2017 № Ф05-9654/2013 по делу № А40-145408/12 // Документ опубликован не был. Доступ из СПС «Консультант Плюс».