РАЗВИТИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РЕГЛАМЕНТИРУЮЩЕГО, БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, В ДОРЕВОЛЮЦИОННЫЙ ПЕРИОД ИСТОРИИ РОССИИ

DEVELOPMENT OF LEGISLATION REGULATING ROAD SAFETY AND VEHICLE OPERATION IN THE PRE-REVOLUTIONARY PERIOD OF RUSSIAN HISTORY

Lyubov Kurgan

student, Department of civil law, Irkutsk State University,

Russia, Irkutsk

Zhanna Ostrovskikh

scientific advisor, PhD in Law, Associate Professor, Irkutsk State University,

Russia, Irkutsk

АННОТАЦИЯ

В статье дается понимание генезиса отечественного законодательства, посвященного уголовной ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта в дореволюционный период, анализируются нормы правовых актов, посвященные данному вопросу, делается вывод о том, что элементарные правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности в нашей стране были созданы к XIX веку.

ABSTRACT

The article provides an understanding of the genesis of domestic legislation on criminal liability for crimes against traffic safety and operation of transport in the pre-revolutionary period, analyzes the norms of legal acts on this issue, concludes that the elementary legal foundations of the organization of traffic and ensuring its safety in our country were created by the XIX century.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, генезис законодательства о безопасности дорожного движения, нарушение безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Keywords: road safety, the genesis of legislation on road safety, violation of road safety and operation of vehicles.

Современная трактовка понятия «преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений и тенденций.

Законодательство о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта появилось достаточно недавно, как и сам транспорт в России (за исключением гужевого). Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта [6, с. 62].

Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 гл. IX предусматривалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка, а именно за несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т.е. блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, в т.ч. и гидротехнических сооружений).

Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта встречается в ст. 17 гл. XXII Соборного уложения 1649 г., согласно которой уголовно-наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…». С 1732 г. законодательством за лихачество была введена смертная казнь.

Вместе с тем, невиновным причинением вреда признавались действия ездока, который «без хитрости» не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно» [7, с. 101].

По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-наказуемых деяний. Так, в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами, которые подразделялись на три категории:

1) нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей);

2) о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб);

3) о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов) [2].

Кроме того, в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержался еще целый ряд норм об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст.ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге в момент угрожающей судну или транспорту опасности (ст. 1083).

В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответственность за данные преступления заметно дифференцировалась [1].

Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось, в первую очередь, обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в ч. 1 ст. 557 устанавливалась ответственность лиц, виновных «в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений», а в ч. 2 этой статьи – за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 предусматривалась ответственность за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также ответственность за повреждение «предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства». Более суровое наказание предусматривалось ст. 558 в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна [4, с. 106].

Законодатель разграничил составы преступлений о нарушениях на железнодорожном транспорте в зависимости от специфики субъекта преступления. Так, все преступления подразделялись на совершенные:

а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);

б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);

в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);

г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги)

Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Криминообразующими факторами в данном случае являлись виды нарушения соответствующих правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов; о загрузке и выгрузке судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории; о разведении огня на береговом околомаячном пространстве.

Кроме того, Уголовное уложение 1903 г. содержало ряд специальных постановлений, относящихся:

1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении их в опасном состоянии (ст. 495);

2) к капитану или управляющему судном, не исполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494) [3, с. 45].

В Уголовном уложении 1903 г. содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность предусматривалась для лиц, нарушавших установленные правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из указанных видов транспорта.

Данные нормы о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта фактически в силу не вступили. Неразработанность этих норм в дореволюционной период можно объяснить тем, что появление и развитие железнодорожного, водного и особенно воздушного транспорта происходило в конце XIX – начале XX вв. Так, воздушный транспорт впервые появился в государствах Европы и Америки только в XX в. после первой мировой войны. В России первая железная дорога общего пользования открылась в 1837 г. между Петербургом и Павловском (27 км). Несколько раньше начал развиваться водный транспорт. Поэтому в Уголовном уложении 1903 г. содержался ряд норм, обеспечивающих, в первую очередь, безопасность движения железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта [5, с. 39].

Итак, анализ уголовного законодательства в России дореволюционного периода показывает, что к середине XIX в. в России были созданы элементарные правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Развитие транспорта в России предопределяло особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации различных транспортных средств. Поэтому для различных периодов развития транспортной инфраструктуры в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

Список литературы:

1. Уголовное уложение 1903 г. [Электронный ресурс]. – URL: https://base.garant.ru (дата обращения: 17.11.2021).
2. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. – СПб., 1845. – 120 с.
3. Волков Н. Т. Новое Уголовное уложение / В. Т. Волков. – М., 1906. – 560 с.
4. Горбунова Л. В. Некоторые аспекты развития законодательства об ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта в дореволюционной России / Л. В. Горбунова // Марийский юридический вестник. – 2008. – С. 106–110.
5. Катанцева О. А. История развития и становления института административной ответственности за правонарушения в области дорожного движения / О. А. Катанцева // В сборнике: региональные особенности рыночных социально-экономических систем (структур) и их правовое обеспечение. Материалы IX Международной научно-практической конференции. – 2018. – С. 39–56.
6. Миргород М. Ю. История развития уголовного законодательства за преступления в сфере безопасности дорожного движения / М. Ю. Миргород // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. – 2015. – Т. 2. – С. 60–72.
7. Российское законодательство X-XX веков : в 9-ти томах / под общей редакцией доктора юридических наук, профессора О. И. Чистякова. – Москва : Юридическая литература, 1984. – 22 см.